Intégration, non-intégration des transports maritimes, des activités portuaires et logistiques: Quelques évidences empiriques
En cinquante années, la conteneurisation est devenue l'épine dorsale de la mondialisation. Ce processus peut s'expliquer par une interaction vertueuse entre trois grands types de facteurs : des facteurs techniques, économiques et organisationnels. En effet, la conteneurisation n'est à...
Gespeichert in:
| 1. Verfasser: | |
|---|---|
| Format: | Elektronisch E-Book |
| Sprache: | French |
| Veröffentlicht: |
Paris
OECD Publishing
2009
|
| Schriftenreihe: | OECD/ITF Joint Transport Research Centre Discussion Papers
|
| Schlagworte: | |
| Online-Zugang: | kostenfrei |
| Zusammenfassung: | En cinquante années, la conteneurisation est devenue l'épine dorsale de la mondialisation. Ce processus peut s'expliquer par une interaction vertueuse entre trois grands types de facteurs : des facteurs techniques, économiques et organisationnels. En effet, la conteneurisation n'est à l'origine qu'une simple innovation technique. Mais le conteneur, outil intermodal, ouvre la voie à de nouveaux schémas organisationnels de transport qui s'inscrivent dans la durée. Ces facteurs organisationnels mettent en cause les acteurs du transport qui ont dû redéfinir les frontières de leur métier respectif, afin de mettre en oeuvre des chaînes de transport porte à porte fiables et globales par leur étendue géographique. Ces possibilités ouvertes par la conteneurisation seraient restées lettre morte, si elles n'avaient pas correspondu à de profonds bouleversements des facteurs économiques depuis les années 1970. La très forte croissance du commerce international des produits manufacturés, systématiquement supérieures à celle de l'ensemble du commerce international, elle-même supérieure à celle du PIB, caractérise une accentuation de la division internationale du travail qui n'était possible que sous-tendue par un puissant système de transport |
| Beschreibung: | 1 Online-Ressource (38 Seiten) 21 x 29.7cm |
| DOI: | 10.1787/227542743751 |
Internformat
MARC
| LEADER | 00000nam a2200000zc 4500 | ||
|---|---|---|---|
| 001 | BV047937215 | ||
| 003 | DE-604 | ||
| 007 | cr|uuu---uuuuu | ||
| 008 | 220413s2009 xx o|||| 00||| fre d | ||
| 024 | 7 | |a 10.1787/227542743751 |2 doi | |
| 035 | |a (ZDB-13-SOC)06124211X | ||
| 035 | |a (OCoLC)1312708068 | ||
| 035 | |a (DE-599)BVBBV047937215 | ||
| 040 | |a DE-604 |b ger |e aacr | ||
| 041 | 0 | |a fre | |
| 049 | |a DE-384 |a DE-91 |a DE-473 |a DE-824 |a DE-29 |a DE-739 |a DE-355 |a DE-20 |a DE-1028 |a DE-1049 |a DE-188 |a DE-521 |a DE-861 |a DE-898 |a DE-92 |a DE-573 |a DE-19 | ||
| 100 | 1 | |a Frémont, Antoine |e Verfasser |4 aut | |
| 245 | 1 | 0 | |a Intégration, non-intégration des transports maritimes, des activités portuaires et logistiques |b Quelques évidences empiriques |c Antoine Frémont |
| 264 | 1 | |a Paris |b OECD Publishing |c 2009 | |
| 300 | |a 1 Online-Ressource (38 Seiten) |c 21 x 29.7cm | ||
| 336 | |b txt |2 rdacontent | ||
| 337 | |b c |2 rdamedia | ||
| 338 | |b cr |2 rdacarrier | ||
| 490 | 0 | |a OECD/ITF Joint Transport Research Centre Discussion Papers | |
| 520 | |a En cinquante années, la conteneurisation est devenue l'épine dorsale de la mondialisation. Ce processus peut s'expliquer par une interaction vertueuse entre trois grands types de facteurs : des facteurs techniques, économiques et organisationnels. En effet, la conteneurisation n'est à l'origine qu'une simple innovation technique. Mais le conteneur, outil intermodal, ouvre la voie à de nouveaux schémas organisationnels de transport qui s'inscrivent dans la durée. Ces facteurs organisationnels mettent en cause les acteurs du transport qui ont dû redéfinir les frontières de leur métier respectif, afin de mettre en oeuvre des chaînes de transport porte à porte fiables et globales par leur étendue géographique. Ces possibilités ouvertes par la conteneurisation seraient restées lettre morte, si elles n'avaient pas correspondu à de profonds bouleversements des facteurs économiques depuis les années 1970. La très forte croissance du commerce international des produits manufacturés, systématiquement supérieures à celle de l'ensemble du commerce international, elle-même supérieure à celle du PIB, caractérise une accentuation de la division internationale du travail qui n'était possible que sous-tendue par un puissant système de transport | ||
| 650 | 4 | |a Transport | |
| 856 | 4 | 0 | |u https://doi.org/10.1787/227542743751 |x Verlag |z kostenfrei |3 Volltext |
| 912 | |a ZDB-13-SOC | ||
| 943 | 1 | |a oai:aleph.bib-bvb.de:BVB01-033318709 | |
Datensatz im Suchindex
| _version_ | 1818806115726524416 |
|---|---|
| adam_text | |
| adam_txt | |
| any_adam_object | |
| any_adam_object_boolean | |
| author | Frémont, Antoine |
| author_facet | Frémont, Antoine |
| author_role | aut |
| author_sort | Frémont, Antoine |
| author_variant | a f af |
| building | Verbundindex |
| bvnumber | BV047937215 |
| collection | ZDB-13-SOC |
| ctrlnum | (ZDB-13-SOC)06124211X (OCoLC)1312708068 (DE-599)BVBBV047937215 |
| discipline | Wirtschaftswissenschaften |
| discipline_str_mv | Wirtschaftswissenschaften |
| doi_str_mv | 10.1787/227542743751 |
| format | Electronic eBook |
| fullrecord | <?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?><collection xmlns="http://www.loc.gov/MARC21/slim"><record><leader>00000nam a2200000zc 4500</leader><controlfield tag="001">BV047937215</controlfield><controlfield tag="003">DE-604</controlfield><controlfield tag="007">cr|uuu---uuuuu</controlfield><controlfield tag="008">220413s2009 xx o|||| 00||| fre d</controlfield><datafield tag="024" ind1="7" ind2=" "><subfield code="a">10.1787/227542743751</subfield><subfield code="2">doi</subfield></datafield><datafield tag="035" ind1=" " ind2=" "><subfield code="a">(ZDB-13-SOC)06124211X</subfield></datafield><datafield tag="035" ind1=" " ind2=" "><subfield code="a">(OCoLC)1312708068</subfield></datafield><datafield tag="035" ind1=" " ind2=" "><subfield code="a">(DE-599)BVBBV047937215</subfield></datafield><datafield tag="040" ind1=" " ind2=" "><subfield code="a">DE-604</subfield><subfield code="b">ger</subfield><subfield code="e">aacr</subfield></datafield><datafield tag="041" ind1="0" ind2=" "><subfield code="a">fre</subfield></datafield><datafield tag="049" ind1=" " ind2=" "><subfield code="a">DE-384</subfield><subfield code="a">DE-91</subfield><subfield code="a">DE-473</subfield><subfield code="a">DE-824</subfield><subfield code="a">DE-29</subfield><subfield code="a">DE-739</subfield><subfield code="a">DE-355</subfield><subfield code="a">DE-20</subfield><subfield code="a">DE-1028</subfield><subfield code="a">DE-1049</subfield><subfield code="a">DE-188</subfield><subfield code="a">DE-521</subfield><subfield code="a">DE-861</subfield><subfield code="a">DE-898</subfield><subfield code="a">DE-92</subfield><subfield code="a">DE-573</subfield><subfield code="a">DE-19</subfield></datafield><datafield tag="100" ind1="1" ind2=" "><subfield code="a">Frémont, Antoine</subfield><subfield code="e">Verfasser</subfield><subfield code="4">aut</subfield></datafield><datafield tag="245" ind1="1" ind2="0"><subfield code="a">Intégration, non-intégration des transports maritimes, des activités portuaires et logistiques</subfield><subfield code="b">Quelques évidences empiriques</subfield><subfield code="c">Antoine Frémont</subfield></datafield><datafield tag="264" ind1=" " ind2="1"><subfield code="a">Paris</subfield><subfield code="b">OECD Publishing</subfield><subfield code="c">2009</subfield></datafield><datafield tag="300" ind1=" " ind2=" "><subfield code="a">1 Online-Ressource (38 Seiten)</subfield><subfield code="c">21 x 29.7cm</subfield></datafield><datafield tag="336" ind1=" " ind2=" "><subfield code="b">txt</subfield><subfield code="2">rdacontent</subfield></datafield><datafield tag="337" ind1=" " ind2=" "><subfield code="b">c</subfield><subfield code="2">rdamedia</subfield></datafield><datafield tag="338" ind1=" " ind2=" "><subfield code="b">cr</subfield><subfield code="2">rdacarrier</subfield></datafield><datafield tag="490" ind1="0" ind2=" "><subfield code="a">OECD/ITF Joint Transport Research Centre Discussion Papers</subfield></datafield><datafield tag="520" ind1=" " ind2=" "><subfield code="a">En cinquante années, la conteneurisation est devenue l'épine dorsale de la mondialisation. Ce processus peut s'expliquer par une interaction vertueuse entre trois grands types de facteurs : des facteurs techniques, économiques et organisationnels. En effet, la conteneurisation n'est à l'origine qu'une simple innovation technique. Mais le conteneur, outil intermodal, ouvre la voie à de nouveaux schémas organisationnels de transport qui s'inscrivent dans la durée. Ces facteurs organisationnels mettent en cause les acteurs du transport qui ont dû redéfinir les frontières de leur métier respectif, afin de mettre en oeuvre des chaînes de transport porte à porte fiables et globales par leur étendue géographique. Ces possibilités ouvertes par la conteneurisation seraient restées lettre morte, si elles n'avaient pas correspondu à de profonds bouleversements des facteurs économiques depuis les années 1970. La très forte croissance du commerce international des produits manufacturés, systématiquement supérieures à celle de l'ensemble du commerce international, elle-même supérieure à celle du PIB, caractérise une accentuation de la division internationale du travail qui n'était possible que sous-tendue par un puissant système de transport</subfield></datafield><datafield tag="650" ind1=" " ind2="4"><subfield code="a">Transport</subfield></datafield><datafield tag="856" ind1="4" ind2="0"><subfield code="u">https://doi.org/10.1787/227542743751</subfield><subfield code="x">Verlag</subfield><subfield code="z">kostenfrei</subfield><subfield code="3">Volltext</subfield></datafield><datafield tag="912" ind1=" " ind2=" "><subfield code="a">ZDB-13-SOC</subfield></datafield><datafield tag="943" ind1="1" ind2=" "><subfield code="a">oai:aleph.bib-bvb.de:BVB01-033318709</subfield></datafield></record></collection> |
| id | DE-604.BV047937215 |
| illustrated | Not Illustrated |
| index_date | 2024-07-03T19:35:07Z |
| indexdate | 2024-12-18T19:04:39Z |
| institution | BVB |
| language | French |
| oai_aleph_id | oai:aleph.bib-bvb.de:BVB01-033318709 |
| oclc_num | 1312708068 |
| open_access_boolean | 1 |
| owner | DE-384 DE-91 DE-BY-TUM DE-473 DE-BY-UBG DE-824 DE-29 DE-739 DE-355 DE-BY-UBR DE-20 DE-1028 DE-1049 DE-188 DE-521 DE-861 DE-898 DE-BY-UBR DE-92 DE-573 DE-19 DE-BY-UBM |
| owner_facet | DE-384 DE-91 DE-BY-TUM DE-473 DE-BY-UBG DE-824 DE-29 DE-739 DE-355 DE-BY-UBR DE-20 DE-1028 DE-1049 DE-188 DE-521 DE-861 DE-898 DE-BY-UBR DE-92 DE-573 DE-19 DE-BY-UBM |
| physical | 1 Online-Ressource (38 Seiten) 21 x 29.7cm |
| psigel | ZDB-13-SOC |
| publishDate | 2009 |
| publishDateSearch | 2009 |
| publishDateSort | 2009 |
| publisher | OECD Publishing |
| record_format | marc |
| series2 | OECD/ITF Joint Transport Research Centre Discussion Papers |
| spelling | Frémont, Antoine Verfasser aut Intégration, non-intégration des transports maritimes, des activités portuaires et logistiques Quelques évidences empiriques Antoine Frémont Paris OECD Publishing 2009 1 Online-Ressource (38 Seiten) 21 x 29.7cm txt rdacontent c rdamedia cr rdacarrier OECD/ITF Joint Transport Research Centre Discussion Papers En cinquante années, la conteneurisation est devenue l'épine dorsale de la mondialisation. Ce processus peut s'expliquer par une interaction vertueuse entre trois grands types de facteurs : des facteurs techniques, économiques et organisationnels. En effet, la conteneurisation n'est à l'origine qu'une simple innovation technique. Mais le conteneur, outil intermodal, ouvre la voie à de nouveaux schémas organisationnels de transport qui s'inscrivent dans la durée. Ces facteurs organisationnels mettent en cause les acteurs du transport qui ont dû redéfinir les frontières de leur métier respectif, afin de mettre en oeuvre des chaînes de transport porte à porte fiables et globales par leur étendue géographique. Ces possibilités ouvertes par la conteneurisation seraient restées lettre morte, si elles n'avaient pas correspondu à de profonds bouleversements des facteurs économiques depuis les années 1970. La très forte croissance du commerce international des produits manufacturés, systématiquement supérieures à celle de l'ensemble du commerce international, elle-même supérieure à celle du PIB, caractérise une accentuation de la division internationale du travail qui n'était possible que sous-tendue par un puissant système de transport Transport https://doi.org/10.1787/227542743751 Verlag kostenfrei Volltext |
| spellingShingle | Frémont, Antoine Intégration, non-intégration des transports maritimes, des activités portuaires et logistiques Quelques évidences empiriques Transport |
| title | Intégration, non-intégration des transports maritimes, des activités portuaires et logistiques Quelques évidences empiriques |
| title_auth | Intégration, non-intégration des transports maritimes, des activités portuaires et logistiques Quelques évidences empiriques |
| title_exact_search | Intégration, non-intégration des transports maritimes, des activités portuaires et logistiques Quelques évidences empiriques |
| title_exact_search_txtP | Intégration, non-intégration des transports maritimes, des activités portuaires et logistiques Quelques évidences empiriques |
| title_full | Intégration, non-intégration des transports maritimes, des activités portuaires et logistiques Quelques évidences empiriques Antoine Frémont |
| title_fullStr | Intégration, non-intégration des transports maritimes, des activités portuaires et logistiques Quelques évidences empiriques Antoine Frémont |
| title_full_unstemmed | Intégration, non-intégration des transports maritimes, des activités portuaires et logistiques Quelques évidences empiriques Antoine Frémont |
| title_short | Intégration, non-intégration des transports maritimes, des activités portuaires et logistiques |
| title_sort | integration non integration des transports maritimes des activites portuaires et logistiques quelques evidences empiriques |
| title_sub | Quelques évidences empiriques |
| topic | Transport |
| topic_facet | Transport |
| url | https://doi.org/10.1787/227542743751 |
| work_keys_str_mv | AT fremontantoine integrationnonintegrationdestransportsmaritimesdesactivitesportuairesetlogistiquesquelquesevidencesempiriques |