Mobilität im Alltag in der Schweiz seit dem 19. Jahrhundert: unterwegs sein können, wollen und müssen
Gespeichert in:
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| Format: | Buch |
| Sprache: | German |
| Veröffentlicht: |
Zürich
Chronos
[2022]
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| Schriftenreihe: | Verkehrsgeschichte Schweiz
Band 4 |
| Schlagworte: | |
| Online-Zugang: | Inhaltsverzeichnis Klappentext |
| Beschreibung: | Literaturverzeichnis Seite 199-219 |
| Beschreibung: | 221 Seiten Illustrationen, Diagramme, Karten 25 cm |
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| adam_text | 5 Inhalt 1 Mobilitätsgeschichte - eine Einleitung Mobilität als Potenzial Der Blick auf zwei Jahrhunderte Alltägliche Personenmobilität Ein handlungstheoretischer Rahmen Synthese und Forschungsprogramm Teil 1: Ermöglichen und steuern: Das institutioneile, sozioökonomische und infrastrukturelle Umfeld der Mobilität 2 2.1 Verkehrspolitik - Mobilitätspolitik Der Bund sucht und findet seinen Platz Strassenpolitik als Sache der Kantone Die Bundesverfassung: Das Beseitigen von Hindernissen Bundesstaat und Eisenbahn Nationalisierung der Verkehrspolitik 2.2 Modellierung des Verkehrssystems als Service public Kommunalisierung der Verkehrsbetriebe um 1900 Der städtische ÖV wird zum Sanierungsfall Umweltpolitische Rechtfertigung des öffentlichen Verkehrs nach 1970 2.3 Die Individualisierung erreicht die Verkehrspolitik: Automobilisierung als staatlich lizenzierte Privatsache Auch das Auto wird zur Bundessache Tempopolitik - der autonome Automobilist Die Beharrungskraft der Individualisierung in der umweltpolitischen Aufbruchstimmung 2.4 Rollenspiele: Wesensgerechter Verkehr 2.5 Das Auto wird zum Problem, die Mobilitätspolitik kompliziert: Verkehrssicherheit und Umweltwende 3 Sozioökonomische Rahmenbedingungen der Mobilität 3.1 Sozioökonomische Grosszusammenhänge Wirtschaftswachstum und Verstädterung Entwicklung der Bevölkerung und der Haushalte 9 9 10 12 12 13 15 17 18 19 20 22 24 25 25 27 28 31 31 33 35 36 41 45 46 46 48
6 3.2 Sinkende Preise und Mehrverkehr Der öffentliche Verkehr wird erschwinglich Sinkende Preise im Zeichen der Massenmotorisierung 50 50 54 4 Infrastruktur als Grundlage von Mobilität 4.1 Grosstechnische Systeme Eisenbahn und Automobil 4.2 Strassenbau in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts und im 19. Jahrhundert Die Kantone bauen Strassen Tag und Nacht und erste Beleuchtung der Aussenräume 4.3 Nachholender Eisenbahnbau: Die Entwicklung bis zum Ersten Weltkrieg Bequemlichkeit, Licht und Heizung Die Schiene erobert den Strassenraum: Trambahnen 4.4 Die Strassen in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts «Die ganze Automobilfrage ist in ihrer Totalität nur eine Strassenfrage» Der Weg zur Automobilstrasse Das Ideal der Verkehrstrennung 4.5 Eisenbahn und Trams von der Zwischenkriegszeit bis zur umweltpolitischen Wende 4.6 Der Nachkriegsbauboom: Strassenausbau in Zeiten der Massenmotorisierung Strassen nach 1950 ֊ Fahrbahnen, Autobahnen «Development by Shortage» versus «Development by Excess» 4.7 Verkehrsinfrastmkturausbau in und nach der umweltpolitischen Wende Strassenbau trotz allem Die Renaissance der Schiene 59 59 Teil 2: Mobil sein wollen, mobil sein können: Die Intentionen und Kompetenzen der Akteure 5 5.1 Entstehung und Transformation von Mobilitätsbedürfnissen Wohin wir regelmässig müssen: Zur Schule, zur Arbeit, zum Einkäufen 5.2 Wohin wir möchten und wo wir bleiben wollen: Aufbruch und Immobilität 5.3 Mobilitätsbedürfhisse und gesellschaftliche Rollenzuschreibungen 5.4 Sicher und angstfrei mobil sein 61 61 62 64 66 68 68 69 70 72 74 77 77 81 84 85 86 89 91 93 99 101
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7 6 Mobil sein können: Mobilitätskompetenzen und Verkehrsmittel 6.1 Gehen können: Noch immer die wichtigste Mobilitätskompetenz 6.2 Tiere als Schwerarbeiter und wichtige Weggefährten Zugtiere Hunde als Mobilitätscoaches 6.3 Flatrates im öffentlichen Verkehr 6.4 Abonnemente machen Massenverkehr Umweltpolitische Zielsetzungen von Abonnementen 6.5 Individuelle Mobilität für alle? Velo, Motorrad und Auto Velofahren vor, während und nach der Massenmotorisierung Das Motorrad: Mehr als ein Vorläufer des Autos Auch die Schweiz wird zum Autoland 6.6 Fahren lernen auf zwei, drei oder vier Rädern 6.7 Wir werden zu Mobilitätsmanagern: Multi- und Intermodalität 107 108 114 115 116 118 119 122 124 125 127 128 130 133 Teil 3: Mobilität für alle? Mobilitätsverhalten als Koevolution von individuellen Fakorén und externen Rahmenbedingungen 137 7 7.1 Entwicklungslinien der Alltagsmobilität Mobil sein müssen: Zur Schule und zur Arbeit Schulwege: Oft unterschätzte Sozialisierungsräume Pendeln: Ein früh erkanntes Phänomen 7.2 Mobil sein wollen: Freizeitmobilität Freizeit als Kontrastfolie zur Arbeitswelt Freizeit als Treiber der Mobilität Pilgerfahrten als spezifische Form von Freizeitmobilität 7.3 Männliche und weibliche Mobilität? Mobilität als Männersache? Verschiedene Rollen - unterschiedliches Mobilitätsverhalten Das bürgerliche Familienideal als Intermezzo Übergriffe im öffentlichen Raum als Mobilitätsbarrieren 7.4 Gefährliche und gefährdete Mobilität Wenn Mobilität misslingt Kinder als Opfer der Mobilität 7-5 Mobilität als Konsum Die Stilisierung von Mobilität Periodisierungen der
Konsumgeschichte Der Eigensinn der Akteure Der neidvolle Blick auf die Konsumwelt 139 140 140 142 146 146 147 151 152 152 153 154 15 5 157 157 15 8 161 161 162 163 164
8 8 8.1 Zeitschnitte: Mobilitätssysteme als Filmstills Zu Fuss gehen: Das Mobilitätssystem um die Mitte des 19. Jahrhunderts 8.2 1900: Neue Mobilitätsformen im Zeitalter der Nervosität 8.3 1930: Massenverkehr und individueller Geschwindigkeitsrausch 8.4 Jeder Familie ihr Auto: Das Mobilitätssystem in der Mitte der i96oer-Jahre 8.5 Die Mobilität wird gemanagt: Das Mobilitätssystem im ersten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts 9 9.1 9.2 9.3 9.4 Optimieren oder maximieren? Mobiler Alltag Die Zahl der Optionen wächst Die Stilisierung der Mobilität Mobilität ohne Grenzen? Mobilität als Phänomen dritter Art? Verzeichnis der Abbildungen, Grafiken und Tabellen Master- und Bachelorarbeiten im Umfeld des Nationalfondsprojekts «Mobilitätsgeschichte der Schweiz» Literatur und Quellen Anhänge 167 167 170 172 175 178 181 184 186 188 190 193 196 19 9 220
Mobilität ist ein zentrales Phänomen unseres Alltags. Sie ist existenzielles Bedürfnis, kulturelle Praxis, hedonistischer Kon sum. Unterwegssein ist anthropologische Notwendigkeit, Erfahrung, Welterschliessung, Risiko, Lust und Last zugleich. Das Buch spannt am Beispiel der Entwicklung im schweizerischen Bundesstaat einen weiten Bogen von der Aufbruchsstimmung um die Mitte des 19. Jahrhunderts bis zur Gegenwart und hinterfragt die gängige These einer ständig wachsenden alltäg lichen Mobilität Mobilität ist vielschichtig in ihren Rhythmen, den ihr zugrunde liegenden Motiven und in ihren Wegmustern. Mobilitätshandeln ist zweckgebunden, mehr oder weniger routiniert, manchmal bewusst inszeniert, oft wenig reflektiert oder spontan und nicht weiter begründbar. Und nicht zuletzt ist Mobilität ein gesellschaftspolitisches und damit ein historisch wandelbares Phänomen. In Zeitdiagnosen schwingt oft die positiv, fallweise auch negativ gewertete Annahme mit, Mobilität sei mit der Moderne wesensmässig verknüpft. Als Gegenthese wird ein differenzierteres Verständnis von Mobilität postuliert, welches ver schiedene Facetten unseres Mobilitätsverhaltens herausarbeitet und die grundsätzlich problematische Sicht einer kontinuier lichen Mobilitätszunahme verabschiedet.
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5 Inhalt 1 Mobilitätsgeschichte - eine Einleitung Mobilität als Potenzial Der Blick auf zwei Jahrhunderte Alltägliche Personenmobilität Ein handlungstheoretischer Rahmen Synthese und Forschungsprogramm Teil 1: Ermöglichen und steuern: Das institutioneile, sozioökonomische und infrastrukturelle Umfeld der Mobilität 2 2.1 Verkehrspolitik - Mobilitätspolitik Der Bund sucht und findet seinen Platz Strassenpolitik als Sache der Kantone Die Bundesverfassung: Das Beseitigen von Hindernissen Bundesstaat und Eisenbahn Nationalisierung der Verkehrspolitik 2.2 Modellierung des Verkehrssystems als Service public Kommunalisierung der Verkehrsbetriebe um 1900 Der städtische ÖV wird zum Sanierungsfall Umweltpolitische Rechtfertigung des öffentlichen Verkehrs nach 1970 2.3 Die Individualisierung erreicht die Verkehrspolitik: Automobilisierung als staatlich lizenzierte Privatsache Auch das Auto wird zur Bundessache Tempopolitik - der autonome Automobilist Die Beharrungskraft der Individualisierung in der umweltpolitischen Aufbruchstimmung 2.4 Rollenspiele: Wesensgerechter Verkehr 2.5 Das Auto wird zum Problem, die Mobilitätspolitik kompliziert: Verkehrssicherheit und Umweltwende 3 Sozioökonomische Rahmenbedingungen der Mobilität 3.1 Sozioökonomische Grosszusammenhänge Wirtschaftswachstum und Verstädterung Entwicklung der Bevölkerung und der Haushalte 9 9 10 12 12 13 15 17 18 19 20 22 24 25 25 27 28 31 31 33 35 36 41 45 46 46 48
6 3.2 Sinkende Preise und Mehrverkehr Der öffentliche Verkehr wird erschwinglich Sinkende Preise im Zeichen der Massenmotorisierung 50 50 54 4 Infrastruktur als Grundlage von Mobilität 4.1 Grosstechnische Systeme Eisenbahn und Automobil 4.2 Strassenbau in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts und im 19. Jahrhundert Die Kantone bauen Strassen Tag und Nacht und erste Beleuchtung der Aussenräume 4.3 Nachholender Eisenbahnbau: Die Entwicklung bis zum Ersten Weltkrieg Bequemlichkeit, Licht und Heizung Die Schiene erobert den Strassenraum: Trambahnen 4.4 Die Strassen in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts «Die ganze Automobilfrage ist in ihrer Totalität nur eine Strassenfrage» Der Weg zur Automobilstrasse Das Ideal der Verkehrstrennung 4.5 Eisenbahn und Trams von der Zwischenkriegszeit bis zur umweltpolitischen Wende 4.6 Der Nachkriegsbauboom: Strassenausbau in Zeiten der Massenmotorisierung Strassen nach 1950 ֊ Fahrbahnen, Autobahnen «Development by Shortage» versus «Development by Excess» 4.7 Verkehrsinfrastmkturausbau in und nach der umweltpolitischen Wende Strassenbau trotz allem Die Renaissance der Schiene 59 59 Teil 2: Mobil sein wollen, mobil sein können: Die Intentionen und Kompetenzen der Akteure 5 5.1 Entstehung und Transformation von Mobilitätsbedürfnissen Wohin wir regelmässig müssen: Zur Schule, zur Arbeit, zum Einkäufen 5.2 Wohin wir möchten und wo wir bleiben wollen: Aufbruch und Immobilität 5.3 Mobilitätsbedürfhisse und gesellschaftliche Rollenzuschreibungen 5.4 Sicher und angstfrei mobil sein 61 61 62 64 66 68 68 69 70 72 74 77 77 81 84 85 86 89 91 93 99 101
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7 6 Mobil sein können: Mobilitätskompetenzen und Verkehrsmittel 6.1 Gehen können: Noch immer die wichtigste Mobilitätskompetenz 6.2 Tiere als Schwerarbeiter und wichtige Weggefährten Zugtiere Hunde als Mobilitätscoaches 6.3 Flatrates im öffentlichen Verkehr 6.4 Abonnemente machen Massenverkehr Umweltpolitische Zielsetzungen von Abonnementen 6.5 Individuelle Mobilität für alle? Velo, Motorrad und Auto Velofahren vor, während und nach der Massenmotorisierung Das Motorrad: Mehr als ein Vorläufer des Autos Auch die Schweiz wird zum Autoland 6.6 Fahren lernen auf zwei, drei oder vier Rädern 6.7 Wir werden zu Mobilitätsmanagern: Multi- und Intermodalität 107 108 114 115 116 118 119 122 124 125 127 128 130 133 Teil 3: Mobilität für alle? Mobilitätsverhalten als Koevolution von individuellen Fakorén und externen Rahmenbedingungen 137 7 7.1 Entwicklungslinien der Alltagsmobilität Mobil sein müssen: Zur Schule und zur Arbeit Schulwege: Oft unterschätzte Sozialisierungsräume Pendeln: Ein früh erkanntes Phänomen 7.2 Mobil sein wollen: Freizeitmobilität Freizeit als Kontrastfolie zur Arbeitswelt Freizeit als Treiber der Mobilität Pilgerfahrten als spezifische Form von Freizeitmobilität 7.3 Männliche und weibliche Mobilität? Mobilität als Männersache? Verschiedene Rollen - unterschiedliches Mobilitätsverhalten Das bürgerliche Familienideal als Intermezzo Übergriffe im öffentlichen Raum als Mobilitätsbarrieren 7.4 Gefährliche und gefährdete Mobilität Wenn Mobilität misslingt Kinder als Opfer der Mobilität 7-5 Mobilität als Konsum Die Stilisierung von Mobilität Periodisierungen der
Konsumgeschichte Der Eigensinn der Akteure Der neidvolle Blick auf die Konsumwelt 139 140 140 142 146 146 147 151 152 152 153 154 15 5 157 157 15 8 161 161 162 163 164
8 8 8.1 Zeitschnitte: Mobilitätssysteme als Filmstills Zu Fuss gehen: Das Mobilitätssystem um die Mitte des 19. Jahrhunderts 8.2 1900: Neue Mobilitätsformen im Zeitalter der Nervosität 8.3 1930: Massenverkehr und individueller Geschwindigkeitsrausch 8.4 Jeder Familie ihr Auto: Das Mobilitätssystem in der Mitte der i96oer-Jahre 8.5 Die Mobilität wird gemanagt: Das Mobilitätssystem im ersten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts 9 9.1 9.2 9.3 9.4 Optimieren oder maximieren? Mobiler Alltag Die Zahl der Optionen wächst Die Stilisierung der Mobilität Mobilität ohne Grenzen? Mobilität als Phänomen dritter Art? Verzeichnis der Abbildungen, Grafiken und Tabellen Master- und Bachelorarbeiten im Umfeld des Nationalfondsprojekts «Mobilitätsgeschichte der Schweiz» Literatur und Quellen Anhänge 167 167 170 172 175 178 181 184 186 188 190 193 196 19 9 220
Mobilität ist ein zentrales Phänomen unseres Alltags. Sie ist existenzielles Bedürfnis, kulturelle Praxis, hedonistischer Kon sum. Unterwegssein ist anthropologische Notwendigkeit, Erfahrung, Welterschliessung, Risiko, Lust und Last zugleich. Das Buch spannt am Beispiel der Entwicklung im schweizerischen Bundesstaat einen weiten Bogen von der Aufbruchsstimmung um die Mitte des 19. Jahrhunderts bis zur Gegenwart und hinterfragt die gängige These einer ständig wachsenden alltäg lichen Mobilität Mobilität ist vielschichtig in ihren Rhythmen, den ihr zugrunde liegenden Motiven und in ihren Wegmustern. Mobilitätshandeln ist zweckgebunden, mehr oder weniger routiniert, manchmal bewusst inszeniert, oft wenig reflektiert oder spontan und nicht weiter begründbar. Und nicht zuletzt ist Mobilität ein gesellschaftspolitisches und damit ein historisch wandelbares Phänomen. In Zeitdiagnosen schwingt oft die positiv, fallweise auch negativ gewertete Annahme mit, Mobilität sei mit der Moderne wesensmässig verknüpft. Als Gegenthese wird ein differenzierteres Verständnis von Mobilität postuliert, welches ver schiedene Facetten unseres Mobilitätsverhaltens herausarbeitet und die grundsätzlich problematische Sicht einer kontinuier lichen Mobilitätszunahme verabschiedet. |
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