Von der automobilen zur multimodalen Gesellschaft?: Multioptionalität als Voraussetzung für multimodales Verhalten
Gespeichert in:
| 1. Verfasser: | |
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| Format: | Abschlussarbeit Buch |
| Sprache: | German |
| Veröffentlicht: |
Bielefeld
transcript
[2019]
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| Schriftenreihe: | Sozial- und Kulturgeographie
Band 31 |
| Schlagworte: | |
| Online-Zugang: | Inhaltsverzeichnis Klappentext |
| Beschreibung: | 280 Seiten Diagramme, Karte 22.5 cm x 14.8 cm, 468 g |
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Datensatz im Suchindex
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Inhalt 1 Einleitung ¡ 9 շ Mobilitätstrends: Strukturelle Abkehr vom privaten Automobil? 119 2.1 Renaissance des Fahrrads/Cycling Boom | 21 2.2 Neue vernetzte Mobilitätsdienstleistungen und Smart Mobility | 24 2.2.1 Definition und Typisierung von Mobilitätsdienstleistungen | 25 2.2.2 Reflexiver Entstehungskontext: Vom analogen Umweltverbund zum Internet der Mobilitätsdienstleistungen | 36 2.3 Regressive Mobilitätstrends: Transport Poverty | 48 2.3.1 Digital Divide ļ 53 2.3.2 Surveillance Studies | 54 2.3.3 Räumlich selektive Diffusion von neuen Mobilitätsdienstleistungen ļ 56 3 Theoretisch-konzeptionelle Zugänge: Multioptionalität als Voraussetzung für multimodales Verhalten | 63 3.1 Multimodales Verhalten: State of the Art | 66 3.1.1 Segmentierungsverfahren zur Ermittlung multimodaler Personengruppen I 67 3.1.2 Literaturübersicht: Multimodales Verhalten | 70 3.1.3 Erklärungen für multimodales Verhalten in der Literatur | 80 3.1.4 „New Generation“: Die veränderten Mobilitätstrends in der Generation junger Erwachsener Į 90 3.1.5 Kritik: Fehlendes Interesse an den individuellen Voraussetzungen für multimodales Verhalten | 97 3.2 Materielle und mentale Voraussetzungen zur Realisierung von Mobilitätsverhalten: Hinweise aus der Verkehrs- und Mobilitätsforschung | 100 3.2.1 Materielle Optionen: Verfügbarkeit von Mobilitätsressourcen | 100 3.2.2 Mentale Optionen: Kontrollüberzeugungen, Einstellungen, Normen, Routinen, Emotionen usw. bei der Verkehrsmittelwahl ) 103 3.2.3 Raumbezogene Verteilung von Optionen („Struktur vs. Individuum“) | 109 3.3 Neue Mobilitätsdienstleistungen und
multimodales Verhalten | 114 3.3.1 Carsharing im Rahmen multimodalen Verhaltens | 114
3.3.2 Bikesharing im Rahmen multimodalen Verhaltens 1118 3.3.3 IKT-Nutzung im Rahmen multimodalen Verhaltens | 120 3.4 Konzept: Materielle und mentale Multioptionalität als Voraussetzungsdimensionen fur multimodales Verhalten | 122 3.5 Forschungsfragen | 123 4 Das Untersuchungsdesign | 125 4.1 Untersuchungsraum Offenbach am Main | 126 4.1.1 Dynamik bei neuen Mobilitätsangeboten in Offenbach am Main und der Metropolregion Frankfurt/Rhein-Mäin | 126 4.1.2 Bevölkerungszusammensetzung Į 127 4.1.3 Heterogene Siedlungsstrukturen | 129 4.2 Erhebungsdesign | 134 4.3 Fragebogenkonstruktion | 135 4.3.1 Aufbau des Fragebogens (136 4.3.2 Fragenblöcke zur Beantwortung der Forschungsfrage 1 1138 4.3.3 Fragenblöcke zur Beantwortung der Forschungsfrage 2 | 143 4.3.4 Integration raumbezogener Variablen | 147 4.4 Feldbericht | 149 4.4.1 Pretest Į 150 4.4.2 Hauptbefragung 1151 4.4.3 Dateneingabe | 154 4.5 Repräsentativitätsabgleich | 155 5 5.1 Empirische Ergebnisse I: Materielle und mentale Multioptionalität als Voraussetzungsdimensionen für multimodales Verhalten | 157 Operationalisierungen: Multimodales Verhalten, materielle und mentale Multioptionalität | 158 5.2 Multimodales Verhalten | 162 5.3 Materielle Multioptionalität [ 169 5.4 Mentale Multioptionalität | 175 5.5 Einfluss von Verkehrsmitteloptionen auf das Mobilitatsverhalten 1191 5.5.1 Materielle Verkehrsmitteloptionen und Mobilitätsverhalten Į 191 5.5.2 Mentale Verkehrsmitteloptionen und Mobilitätsverhalten 1193 5.5.3 Integrative Perspektive: Einfluss materieller und mentaler Verkehrsmitteloptionen auf das Mobilitatsverhalten | 194
5.6 Diskussion: Empirische Ergebnisse I Į 194
5 6.1 Mehr Optionen durch eine Entemotionalisierung des privaten Aurtomobils: Junge Erwachsene und die Trennung der „Liebe zum Automobil“ I 196 5.6.2 „Cycling boomt“ generationsübergreifend | 198 5.6.3 Multioptionalität hat keinen „Ort“ | 200 5.6.4 Transport Poverty Matters! | 202 5.6.5 Materielle Multioptionalität im Besitz ist (mobilitäts-)ressourcenineffizient | 203 5.6.6 Kritische Einordnung der Analyseergebnisse | 205 6 6.1 Empirische Ergebnisse II: Materielle und mentale Voraussetzungen zur potenziellen Nutzung vernetzter Mobilitätsdienstleistungen | 207 IKT-Besitz und Nutzungserfahrungen mit Sharing-Angeboten (Materieller Zugang zu multimodalen Verkehrssystemen) Į 208 6.1.1 Überblick über die Verteilung von Hardware und Software moderner Informations- und Kommunikationstechnologien und Nutzungserfahrungen mit Sharing-Angeboten | 208 6.1.2 Überblick über das allgemeine Antwortverhalten zu den Bewertungsprozessen von Informations- und Kommunikationstechnologien und Sharing-Angeboten | 211 6.2 Materielle und mentale Voraussetzungen zur potenziellen Nutzung vernetzter Mobilitätsdienstleistungen | 216 6.2.1 Materielle Voraussetzungen zur potenziellen Nutzung vernetzter Mobilitätsdienstleistungen (und Nutzung von SharingAngeboten) I 216 6.2.2 Mentale Voraussetzungen zur potenziellen Nutzung vernetzter Mobilitätsdienstleistungen | 219 6.3 Mehr Verkehrsmitteloptionen durch vernetzte Mobilitätsdienstleistungen? | 222 6.3.1 Erweiterung der materiellen Verkehrsmitteloptionen durch vernetzte Mobilitätsdienstleistungen? | 223 6.3.2 Erweiterung der mentalen Verkehrsmitteloptionen
durch vernetzte Mobilitätsdienstleistungen? | 224 6.4 Diskussion: Empirische Ergebnisse II | 227 6.4.1 Über die neue Liebe zum Smartphone zum promiskuitiven Alltagsverkehr? | 227
6.4.2 Multimodal Divide: Reproduktion sozialer Ungleichheiten im Gewand des Neuen I 230 6.4.3 Ökologisch nachhaltiges „1984“? | 232 7 Zusammenfassung und Schluss | 235 Literatur I 245 Anhang | 277
Ein Übergang von der automobilen hin zur multimodalen Gesellschaft beschäftigt die westliche Verkehrs- und Mobilitätsforschung. Dabei geht es um eine mögli che Abkehr von der weitgehend exklusiven Nutzung des privaten Automobils hin zur flexiblen Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel. Die vermehrt multimodale Verkehrsmittelwahl junger Erwachsener oder das Konzept der Smart Mobility auf Basis vernetzter Mobilitätsdienstleistungen haben zur Popularität dieser Debatte beigetragen. Soren Groth konzeptualisiert Multioptionalität als notwendige Voraussetzung für multimodales Verhalten. Anhand eines Datensatzes aus dem Rhein-Main-Gebiet arbeitet er beispielhaft eine Reihe ungleicher (materieller und mentaler) Voraus setzungen zur möglichen Partizipation an der multimodalen Gesellschaft heraus. Auf diese Weise kann die potenzielle Ubiquität multimodaler Verhaltensweisen infrage gestellt und die Übergangsdebatte um ein wichtiges Korrektiv bereichert werden. |
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