Úzkorozchodné tramvajové provozy: Jablonec nad Nisou
Gespeichert in:
| Format: | Buch |
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| Sprache: | Czech |
| Veröffentlicht: |
Praha
Nakl. Corona
2014
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| Ausgabe: | Vyd. 1. |
| Schriftenreihe: | Městská doprava
2 |
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| Online-Zugang: | Abstract Inhaltsverzeichnis |
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| adam_text | Zusammenfassung
Die elektrische Kleinbahn in Jablonec (Gablonz) verkörperte zu ihrer Zeit eine sehr originelle Form des Schienenverkehrs für die spezifischen Bedingungen der kleinen Industrieregion, die das Gebiet um Jablonec gegen Ende des 19. Jahrhunderts darstellte. Jablonec wurde zwar bereits im Jahre 1356 erstmals erwähnt, jedoch entwickelte sich erst mit der Gründung der Glashütten im nahen Mseno nad Ni-sou (Grünwald) (vor 1548) und in Nova Huf u Pencina (1558) nach und nach die Besiedlung des Gebietes. Mit dem Aufkommen der Glashütten, die Glasgrundstoffe verarbeiteten und weiter veredelten (Schliff, Gravur, Bemalung - die sog. Raffinerie), bestand alsbald die Notwendigkeit eines erreichbaren Handelszentrums. Jablonec wurde somit zum geographischen Zentrum der ganzen Region, die sich im Laufe des 19- Jahrhunderts entfaltete. Das Wachstum verlief derart intensiv, dass Jablonec bereits 1808 zum Marktflecken erhoben wurde. Zu diesem Umstand trug zweifelsohne auch die Tatsache bei, dass die örtliche Glasindustrie von der gewöhnlichen Hohlglasbläserei auf die sog. Glaskompositionen umstellte, beeinflusst durch die schon seinerzeit berühmten Edelsteinschleifer von Turnov (Tur-nau). Hierbei wurden durch Pressen und Schleifen Schmuckstein-Imitate hergestellt. Dazu gesellten sich bald Gürtlereien, die diese Imitate einfassten. Die Grundlage der späteren Bijouterie-Industrie war geschaffen.
Bereits zu Beginn des 19. Jahrhunderts ließen sich in Jablonec Tuchmacher nieder. Sie schränkten die mächtige Tuchmacherzunft im benachbarten Liberec (Reichenberg) ein, deren Rechtskraft sich aber nicht
Motorovy vüz 6 MT c. 119 v Zelenem üdoli.
bis Jablonec erstreckte. Im Jahre 1829 arbeiteten hier bereits 112 Tuchmacher und nach 1830 entstanden zwei Baumwollspinnereien.
Im Jahre 1836 gründete der englische Mechaniker Thomas Bracegirdle eine Fabrik für Textilmaschinen, die zum Ausgangspunkt dieser Branche in Tschechischen Landen wurde. Der vielschichtige Aufbau der zusammenarbeitenden Industriezweige führte zu einer rasanten Entwicklung, so dass Jablonec bereits im Jahre 1866 das Stadtrecht verliehen wurde. Der Glas-, Schmuck- und Textilhandel forcierte die Gründung einer Poststation im Jahre 1831 und den Anschluss an die neu erbaute Riesengebirgsstraße im Jahre 1848. Das bergige Land gestattete die Nutzung der Wasserkraft zum Antrieb der Schleifereien und Spinnereien. Die Bearbeitungsmaschinen in Bracegirdles Fabrik wurden ebenfalls mittels eines großen Wasserrades betrieben. Die Ergiebigkeit der Wasserkraft, speziell des Flusses Nisa (Lausitzer Neiße), war auch eine Ursache für den späteren Bau zweier Wasserkraftwerke, errichtet durch den Textilfabrikanten Gustav Hoffmann.
Der Bau der k. k. priv. Süd-Norddeutschen Verbindungsbahn (1858 -1859) ließ Jablonec unberücksichtigt, da die Trassierung durch Industrielle aus der Region Liberec beeinflusst wurde, allen voran Johann Liebieg. Die nächstgelegenen Bahnstationen waren somit Rychnov u Jablonce nad Nisou (Reichenau) und Liberec. Eine direkte Anbindung ans Eisenbahnnetz erhielt Jablonec erst mit dem Bau derLiberecko-jablonecko-tanvaldskä mistni dräha (Reichenberg-Gablonz-Tanwalder Eisenbahn - RGTE) im Jahre 1888. Übrigens wurde die Gründung dieser Bahngesellschaft hauptsächlich vom Bürgermeister und von Mitgliedern des Stadtrates Jablonec initiiert, die überwiegend
örtliche Unternehmer waren. Im letzten Jahrzehnt des 19. Jahrhunderts hatte Jablonec bereits über 20 000 ständige Einwohner und in der Stadt waren über 100 Exporthäuser tätig. Dies waren überwiegend mehrstöckige Gebäude - einige sogar im Palaisstil - die Jablonec zur Jahrhundertwende in eine Miniatur- Großstadt verwandelten. Während der Export der Bijouterie-Erzeugnisse einzig in Stückmengen geschah, war der Transport der Produkte und Rohstoffe von und zu den Textilfabriken wesentlich umfangreicher. Der Verkehr in der gesamten Industrieagglomeration um Jablonec wurde zu der Zeit jedoch lediglich von Fuhrwerken und angemieteten Omnibussen bewältigt, deren Kapazitäten bei weitem nicht ausreichten. Die Verkehrs situation in der Stadt war völlig unerträglich und erst ab 1890 gab es Rufe nach Abhilfe. So tauchten Entwürfe einer Verbindung zwischen Jablonec und Rychnov mittels einer Dampf bahn auf, die jedoch vom Stadtrat vehement abgelehnt wurden. Außerdem war ein wesentlicher Teil der „großen“ Industrie auf dem Gebiet von Rÿnovice (Reinowitz), Mseno und Janov (Honsberg) angesiedelt, wohingegen im südlichen Bereich -von Vrkoslavice über Kokonin bis Pulecnÿ - einige Betri ebe verstreut lagen: Quetschhäuser, Schleifereien und Gürtlereien. Daher hielt man es für zweckmäßig, beide Gebiete über einen Schienenweg zu verbinden, der imstande war, sich der gegebenen anspruchsvollen Topographie anzu-passen. Der Besitzer einer Örtlichen Textilfabrik, Gustav Hoffmann, war einer der Initiatoren des Schienenverkehrs und des elektrischen Betriebs. Seine Vision einer die Industrieregion von Jablonec durchquerenden elektrischen Kleinbahn war so stark, dass er selbst alle Verhandlungen über deren Verwirklichung übernahm. Aufgrund
290 Méstská doprava
itiii. |.-.irmi|||nV-,ltlaymi|lr. H,III* I Hl ■ 1 I il.lil II. lilil M i V i I In i í HT T n |-n ~ H i i~i Mi T l T ■ | riTfi .—ir fTir-1-rl iTf-T liTf-f—~ f T iTi ii ~l -Tf” r 1
der Erfahrungen mit dem Bau und Betrieb seiner Wasserkraftwerke wandte er sich an die Beratungsfirma Gesellschaft für elektrische Unternehmungen in Berlin. Unter Berücksichtigung deren Darstellungen und des vorangegangenen Projekts ersuchte er im Jahre 1894 das österreichische Verkehrsministerium um die vorläufige Konzession für die Strecken Brandl - Rynovice - Janov und Ryno-vice - Jablonec - Rychnov u Jablonce nad Nisou. Die Ausarbeitung und die Durchführung des endgültigen Projekts der geplanten Strecken übernahm die Baufirma des Eisenbahnunternehmers Stummer von Traunfels aus Wien.
Die Lieferung aller elektrischen Einrichtungen oblag der Firma Union Elektricitäts-Gesellschaft Berlin, die auch Generallieferant für den gesamten Bahnbau war und darüber hinaus den Bau kreditierte. Die Errichtung der Strecken und der weiteren Bahnanlagen begann im Frühjahr 1898.
Für eine derartige, von Anfang an relativ großzügig angelegte Unternehmung bestand Bedarf an ausreichend Kapital, daher leitete Hoffmann die Gründung einer Aktiengesellschaft in die Wege, an der sich sowohl örtliche Investoren als auch solche aus dem Deutschen Reich beteiligten. Die Konstituierung der Gesellschaft mit der Bezeichnung Gablonzer Straßenbahn- und Elektrizitäts-Gesellschaft G.S.E.G. erfolgte am 13. Juni 1899, als die Bauarbeiten bereits in vollem Gange waren.
Als elektrische Energiequelle sollten die beiden Kraftwerke der Firma Hoffmann und Söhne dienen, die zuvor schon die Stadt vertraglich mit Strom für die Bel euchtung versorgten. Mit der Zusammenführung der Kapazitäten beider Kraftwerke entstand ein bemerkenswerter und seinerzeit einzigartiger energetischer Komplex, der sich die Kombination von Wasser- und Wärmeenergie maximal zu Nutze machte.
Über die Lieferung von Fahrzeugen verhandelte Hoffmann vorläufig mit der österreichischen Union Elektricitäts-Gesellschaft in Wien (OUEG). Jedoch bewilligte das Ministerium seine Anforderungen an die Lieferung vierachsiger Triebwagen mit Post- und Gepäckabteil nicht, wie ihm die OUEG mitteilte. Schließlich beschaffte man die Fahrzeuge für den Personen- und Güterverkehr vom Generallieferanten Union Elektricitäts-Gesellschaft Berlin. Bereits vorab wurden zwei elektri-
sche Lokomotiven (Wcitzer Graz) für den Güterverkehr sowie Güterwagen (Ringhoffer) bestellt, da man damit rechnete, zur Kostensenkung eigene Schienenfahrzeuge beim Bau der Strecken einzusetzen. Der Bahnbau ging relativ zügig vonstatten, ermöglicht durch den festen bzw. felsigen Untergrund.
Aufgrund der anspruchsvollen Trassenführung mit zahlreichen Bögen und im Hinblick auf den avisierten Güterverkehr wurde der Oberbau mit schweren Rillenschienen ausgeführt, die ein Metergewicht von 42,3 kg und folgendes Profil aufwiesen: 180 mm Steghöhe und 9,5 mm Stegdicke, 96 mm Kopfbreite und 140 mm Fußbreite. Die Schienen lieferte die Österreichisch-Alpine Montangesellschaft.
Die Betrieb wurde auf der Hauptstrecke von Rychnov nach Janov entsprechend den fertiggestellten Streckenabschnitten sukzessive von Februar bis zum 6. August 1900 eröffnet. An diesem Tag erfolgte die amtliche Kollaudation der gesamten Strecke Rychnov-Janov. Die Gesellschaft war bestrebt, möglichst schnell die Tarifübergänge im Güter- und Personenverkehr auf die „große Bahn“ zu regeln. Als Ergebnis der Verhandlungen konnte die Gesellschaft Fahrkarten für das gesamtstaatliche Netz verkaufen und hatte eigene Frachtbriefe. Im Unterschied zum benachbarten Liberec wurde der Kleinbahncharakter auch durch die Uniformen der Angestellten unterstrichen. Diese entsprachen den Uniformen der „großen“ Eisenbahn, also gemäß der Vorschrift des Eisen-bahnministeriums aus dem Jahre 1897 in der Ausführung für Privatbahnen. 1902 wurde der Güterverkehr auf der Strecke Rychnov - Janov eröffnet und in Rychnov wurde ein Umschlagplatz zusammen mit einer Ladestelle in Betrieb genommen. Man richtete einen eigenen Stückgutverkehr mit angemieteten Fuhrwerken ein und stellte bereits eigene Frachtbriefe aus.
Am 22. September wurde schließlich das Postgleis im Bahnhof Jablonec eröffnet und der Verkehr zwischen den Postämtern Jablonec I und III und dem Postamt Jablonec II, das sich am Bahnhof befand, aufgenommen.
Im Jahre 1906 starb der Gründer der Gesellschaft, Gustav Hoffmann.
Seit Anbeginn war die Unternehmung Mitglied im Verband der österreichischen Lokalbahnen und Kleinbahnen. Dessen Direktor Ing. Oskar Hausmann übte bemerkenswerte fachliche Tätigkeiten aus und
war vor allem auf die gegenseitigen Wechselwirkungen zwischen Fahrzeugen und Schienen bei Straßenbahnen spezialisiert. Seine erste Studie in dieser Richtungveröffentlichte er 1913 im Eigenverlag in Jablonec.
Im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts begann eine langfristige Konjunktur für die Industrie in Jablonec und damit einhergehend konnte auch die Bahngesellschaft einen ständigen Aufschwung verbuchen.
Der Ausbruch des ersten Weltkriegs am 26. Juli 1914 schwächte die gesamte Exportindustrie auch in Jablonec empfindlich, wodurch die Beförderungsleistungen vor allem im Güterverkehr sanken.
Das Ende des ersten Weltkriegs und die Gründung der Tschechoslowakischen Republik verliefen in Jablonec im Dezember 1918 vollkommen ruhig, gleichwohl sah sich die Bahngesellschaft vor ein neues Problem gestellt. Der Bahnbetrieb war zwar nicht unterbrochen, jedoch war eine rasche Erneuerung des stark verschlissenen Fahrzeugparks nötig, die Gesellschaft stand kurz vor einem Kollaps. Angesichts des angelegten Kapitals aus dem Deutschen Reich und der komplizierten vermögensrechtlichen Verhältnisse, die aus dem Niedergang Österreich-Ungarns resultierten, entschloss sich Bürgermeister Fischer mit dem Verkauf aller fremden Aktienanteile zur Übernahme des gesamten Betriebs durch die Stadt. Damit gewährleistete er auch die weitere Existenz des Unternehmens.
Im Jahre 1924 wurde daher ein Eid der staatlichen Angestellten abgeleistet, die amtliche Zweisprachigkeit eingeführt sowie die Fahrzeuge zweisprachig beschriftet. In diesem Jahr hatten die Jablonecké elektrické dráhy/Gab-lonzer elektrischen Straßenbahnen die beachtliche Anzahl von 176 Angestellten. Davon waren 5 einschließlich des Direktors im Verwaltungsapparat, 68 im Personenverkehr, 32 im Güterverkehr, 41 in den Werkstätten und 30 beim Oberbau. Die Angestellten erhielten auch neue Uniformen, entsprechend der Vorschrift für Staatsund Privatbahnen, herausgegeben im Jahre 1922. Die Jablonecké elektrické dráhy wurden Mitglied des Sdruzeni soukromych poulicnich a mistnich drah v Ceskoslovenské republice (Verband der privaten Straßen- und Lokalbahnen in der Tschechoslowakischen Republik). Dank der Bemühungen des Direktors Hausmann und seiner fachlichen Tätigkeiten wurde
i .. . . . jSS*KäKi*i*S*i
sKXlSíiSSStí
295
Obsah
Úvod...............................................5
Stavební traté.................................5
Vozovypark......................................6
Linkové veden!..................................6
Historicky vyvoj podniku...........................9
Jablonecké nehody..............................50
Traté pro verejnou dopravu........................53
1. Jablonec - Rychnov........................53
2. Nádrazní trida - Nádrazí Jablonec.........65
3* Staré trzisté - Homí Jablonec (- Paseky)...67
4. Staré trzisté - Lipová - (Brandl).........68
5. Jablonec - Honsberk (Janov nad Nisou).....78
6. Most píes Nisu (Brandl) - R}hiovice.......87
7. Post ovni budova - Nádrazí Jablonec.......91
8. Post ovni trida - Vídeñská trida..........95
9. Jablonec n. N. - Brandl (- Prosee n. N.)..100
Nákladní vlecky..................................105
10. Vlecka sklárny Josef Priebsch ve Msené...105
11. Vlecka sklárny Leopold Riedl v Rynovicích.105
12. Vlecka textilní továrny Manthner
Se Österreicher ve Msené (I)...............105
13. Vlecka textilní továrny Mauthner
Se Österreicherve Msené (II)...............105
14. Vlecka sklárny Hirschmann v Hranicné.....105
15. Vlecka ke slozisti dfeva Gustav Preisler
vHonsberku (lanové nad Nisou)..............107
16. Vlecka do dvora hlavní posty v lablonci .107
17. Vlecka k posté v Podhorské trídé
vjablonci..................................107
18. Vlecka do plynárny na Brandlu............108
19. Vlecka firmy Synové Augusta Mollera
v Rynovicích (I)...........................108
20. Vlecka obeení plynárny v Kokoníné........108
Vüz 120 typu 6 MT navyhybné Prazská ve druhé poloviné 60. let 20. století. Návést za celním sklem nás informuje, ze v den porízení snímku slouzil na vlozeném posilovém kurzu linky 11.
21. Vlecka ke stavenisti pfehrady
na Msenském potoce......................111
22. Vlecka cihelny Jäger v Rynovicích......111
23. Vlecka parní pily firmy Synové Augusta
Mollera v Rjmovicích (II)...............112
24. Vlecka sklárny Johann Schorm Se Comp.
v Hranicné..............................112
25. Vlecka kamenolomu E. Herbig
ve Vrkoslavicích........................112
26. Vlecka k posté v Ml^hiské ulici v Jablonci.114
27. Vlecka pivovaru ve Vrkoslavicích......114
28. Vlecka k mljhiu v Loucné..............114
29. Vlecka ke stavbé nové radnice v Jablonci...114
Nákladní a postovní doprava...................117
Napáj ení tramvaj ovych tratí.................127
Vozovny.......................................139
Vozovna a dílny Vídeñská (Prazská).........139
Vozovna Rychnov............................149
Vozovna Honsberk (Janov nad Nisou).........153
Motorové vozy osobní dopravy..................íói
Vlecné vozy osobní dopravy....................213
Motorové sluzební a nákladní vozy, lokomotivy......243
Prípojné sluzební a nákladní vozy.............2ól
Linkové vedení................................273
Pouzité zkratky a zvlástní termíny............287
Zusammenfassung...............................289
Prameny ilustrací
V publikaci jsou pouzity fotografié a materiálv Státního okresního archivu v Jablonci (SOA) a Národního archivu v Praze (NA).
Neoznacené snímky jsou z archivu Bovera Clubu, ktery obsahuje jednak snímky porízené pro GEB, jednak snímky Antona Schlupka, Erwina Cettinea,, Gisberta Jákla a prípadné jinych neznámych autorü. Fotograficmi ze své sbírky pfispéli i Ladislav Reznícek, Lubos Kysela, Ludvík Losos a Tomás Krebs.
Autoremvykresü je Lubos Kysela. Barcvnou podobu jim pñpravili jesté pred rokem 2000 Gisbert Jákl a Tomás Krebs.
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