Renaissance des Einzelwagenverkehrs nach Liberalisierung des Schienengüterverkehrs in Deutschland?: Mit 33 Tabellen
Gespeichert in:
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| Format: | Abschlussarbeit Buch |
| Sprache: | German |
| Veröffentlicht: |
Mannheim
Verl. MetaGIS Fachbuch
2011
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| Schriftenreihe: | Studien zur Mobilitäts- und Verkehrsforschung
24 |
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| Online-Zugang: | Klappentext Inhaltsverzeichnis |
| Beschreibung: | XXXII, 254 S. graph. Darst., Kt. |
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| adam_text | Renaissance des Einzelwagenverkehrs nach
Liberalisierung des Schienengüterverkehrs
in Deutschland?
Seit der Liberalisierung des deutschen Schienengüterverkehrsmarktes in 1994
gilt die Versendung von kleinen bis mittleren Mengen auf der Schiene durch
den Einzelwagenverkehr als Sorgenkind. Die dauerhafte Tragfähigkeit der der¬
zeitigen Geschäftsmodelle des Einzelwagenverkehrs In Deutschland und Europa
ist zumindest umstritten. Während die Wettbewerbssituation auf der Schiene
im Ganzzug- und Kombinierten Verkehr mannigfaltig analysiert wurde, sind
wissenschaftliche Abhandlungen, die eine Marktanalyse des Einzelwagenverkehrs
unter Berücksichtigung der einzelnen Akteure durchführen, bisher nicht erarbeitet
worden. Zwar ist allgemein bekannt,
dass
der Marktführer DB Schenker
Rail, die
Güterbahn der Deutschen Bahn AG, über eine monopolartige Stellung im Elnzel-
wagenverkehr verfügt, eine empirische Untersuchung unter Berücksichtigung
von mehr als 50 Güterbahnen gab es bisher jedoch nicht.
Die Ergebnisse dieser Arbeit basieren u. a. auf 82 persönlichen Interviews mit
Entscheidungsträgern der Schienengüterverkehrsbranche. Sie hat zum Ziel, die
Auswirkungen der Liberalisierung des Schienengüterverkehrs auf den Einzel¬
wagenverkehr zu analysieren. Dabei werden sowohl wirtschaftliche, politische,
rechtliche, technische wie auch geographische Aspekte berücksichtigt. Folgende
Fragen stehen bei dieser interdisziplinären Arbelt im Mittelpunkt:
Welche Geschäftsmodelle haben sich bei den Güterbahnen seit der Marktöffnung
1994 durchgesetzt? Welchen Beitrag leisten heute die Wettbewerber der
Deutschen Bahn AG innerhalb des Einzelwagenverkehrsnetzes der DB Schenker
Rail?
Gibt es Gütergruppen, bei denen sich Ansätze des Intramodalen Wett¬
bewerbs im Einzelwagenverkehr entwickelt haben und warum? Worauf beruht
die Marktmacht der DB Schenker
Rail
im Einzelwagenverkehr? Welche Rahmen¬
bedingungen müssen geschaffen werden, um den Einzelwagenverkehr im
intermodalen Wettbewerb mit der Straße zu stärken? Die Arbelt, die durch den
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) unterstützt wurde, schließt
mit dem Ausblick zur zukünftigen Entwicklung des Einzelwagenverkehrs im
Kontext der Europäisierung der Verkehrsströme.
IMAGE 1
INHALT
VORWORT III
GELEITWORT DR.-ING. CLAUDIA LANGOWSKY IV
GELEITWORT DR. JUR. MARTIN HENKE V
INHALTSVERZEICHNIS VI
ABKUERZUNGSVERZEICHNIS XI
ABBILDUNGSVERZEICHNIS XV
TABELLENVERZEICHNIS XVII
ANHANGSVERZEICHNIS XVIII
ZUSAMMENFASSUNG XIX
SUMMARY XXIV
RESUME XXIX
I.EINFUEHRUNG 1
1.1 GEGENSTAND 1
1.2 AUFBAU 2
1.3 METHODEN 3
/ THEORETISCHER TEIL
2. REGULIERUNG VON VERKEHRSMAERKTEN - DER DISAGGREGIERTE
REGULIERUNGSANSATZ DER NETZOEKONOMIE 5
2.1 EINLEITUNG 5
2.2 DER DISAGGREGIERTE REGULIERUNGSANSATZ DER NETZOEKONOMIE 6
2.2.1 WETTBEWERBSPOTENZIAL BEIM ANGEBOT VON TRANSPORTLEISTUNGEN 7 2.2.2
WETTBEWERBSPOTENZIAL BEIM BETRIEB VON VERKEHRSLEITSYSTEMEN/
INFRASTRUKTURMANAGEMENT 8
2.2.3 WETTBEWERB BEIM BETRIEB VON WEGEINFRASTRUKTUR 8
2.3 REGULIERUNG DES INFRASTRUKTURZUGANGES 10
2.3.1 DIE ESSENTIAL-FACILITIES-DOKTRIN 10
2.3.2 PREISNIVEAU-REGULIERUNG FUER NUTZUNGSENTGELTE DER WEGEINFRASTRUKTUR
11
2.4 ZUSAMMENFASSUNG 11
VI
BIBLIOGRAFISCHE INFORMATIONEN HTTP://D-NB.INFO/1017857067
DIGITALISIERT DURCH
IMAGE 2
3. EUROPAEISCHE VERKEHRSPOLITIK DER LIBERALISIERUNG - BEWEGGRUENDE UND
UMSETZUNG 13
3.1 ENTWICKLUNG DES MODAL SPLITS STRASSE-SCHIENE NACH DEM ZWEITEN
WELTKRIEG 13
3.2 EUROPAEISCHE VERKEHRSPOLITIK: DEREGULIERUNG UND LIBERALISIERUNG DES
SCHIENENGUETERVERKEHRS IM KONTEXT DER RICHTLINIE 91/440/EWG 20
3.2.1 DAS ERSTE EISENBAHNPAKET 22
3.2.2 DAS ZWEITE EISENBAHNPAKET 24
3.2.3 DAS DRITTE EISENBAHNPAKET 25
3.2.4 DAS VIERTE EISENBAHNPAKET 26
3.3 IMPLEMENTIERUNG DER EINZELNEN EISENBAHNPAKETE IN DIE NATIONALE
GESETZGEBUNG
DER EU-MITGLIEDSSTAATEN 27
3.4 INTRAMODALER WETTBEWERB IN DEN EINZELNEN STAATEN DER EUROPAEISCHEN
UNION 29
3.5 ZUSAMMENFASSUNG 35
4. RECHTLICH-INSTITUTIONELLE RAHMENBEDINGUNGEN DES SCHIENENGUETERVERKEHRS
IN DEUTSCHLAND 38
4.1 DIE BAHNREFORM 38
4.1.1 ERKLAERUNGSMODELL FUER MARKTANTEILSVERLUSTE IM SCHIENENGUETERVERKEHR
IN DEUTSCHLAND 39
4.1.2 REGIERUNGSKOMMISSION BUNDESBAHN 43
4.2 GESETZGEBERISCHE MASSNAHMEN DER BAHNREFORM VON 1994 46
4.2.1 AENDERUNGEN DES GRUNDGESETZES 48
4.2.2 GESETZ ZUR ZUSAMMENFUEHRUNG UND NEUGLIEDERUNG DER BUNDESEISENBAHNEN
49
4.2.3 GESETZ UEBER DIE GRUENDUNG EINER DEUTSCHEN BAHN AG 49
4.2.4 GESETZ UEBER DIE EISENBAHNVERKEHRSVERWALTUNG DES BUNDES 50
4.2.5 NOVELLIERUNG DES ALLGEMEINEN EISENBAHNGESETZES VON 1994 51
4.3 GESETZGEBERISCHE NACHJUSTIERUNGEN NACH DER BAHNREFORM VON 1994 54
4.3.1 EISENBAHNINFRASTRUKTUR-BENUTZUNGSVERORDNUNG VON 1997 54
4.3.2 AEG-NOVELLE VOM JULI 2002 54
4.3.3 AEG-NOVELLE VOM APRIL 2005 55
4.3.4 AEG-NOVELLE VOM AUGUST 2005 57
4.4 ADMINISTRATIVE EBENE - STATUS QUO 58
4.5 ZUSAMMENFASSUNG 59
VII
IMAGE 3
5. VERKEHRSGEOGRAPHISCHE, BETRIEBSORGANISATORISCHE UND LOGISTISCHE
RAHMEN-
BEDINGUNGEN DES SCHIENENGUETERVERKEHRS IN DEUTSCHLAND 61
5.1 DIE ROLLE DES SCHIENENGUETERVERKEHRS IN DER VERKEHRSGEOGRAPHIE 62
5.2 SYSTEMEIGENSCHAFTEN DER EINZELNEN VERKEHRSTRAEGER 66
5.2.1 SCHNELLIGKEIT BZW. DAUER DES TRANSPORTVORGANGS 66
5.2.2 MASSENLEISTUNGSFAEHIGKEIT BZW. MENGENFLEXIBILITAET 66
5.2.3 NETZBILDUNGSFAEHIGKEIT 67
5.2.4 FLEXIBILITAET 68
5.2.5 ZEITLICHE ZUVERLAESSIGKEIT 68
5.2.6 UMWELTVERTRAEGLICHKEIT 69
5.2.7 SICHERHEIT 69
5.2.8 TRANSPORTPREISE BZW. TRANSPORTKOSTEN 69
5.3 DER SCHIENENGUETERVERKEHR IN DEUTSCHLAND UND SEINE BESTANDTEILE -
STATUS QUO 71
5.3.1 INFRASTRUKTURELLE RAHMENBEDINGUNGEN DES SCHIENENGUETERVERKEHRS IN
DEUTSCHLAND 73
5.3.2 DIE AKTEURE DER SCHIENENGUETERVERKEHRSBRANCHE 92
5.4 ZUSAMMENFASSUNG 99
// EMPIRISCHER TEIL
6. INTRAMODALER WETTBEWERB IM SCHIENENGUETERVERKEHR 101
6.1 METHODEN 102
6.1.1 GRUNDGESAMTHEIT UND STICHPROBE 103
6.1.2 ERSTELLUNG UND AUFBAU DES FRAGEBOGENS 104
6.1.3 VORBEREITUNG UND DURCHFUEHRUNG DER INTERVIEWS 104
6.1.4 AUSWERTUNG DER DATEN 105
6.1.5 REPRAESENTATIVITAET DER EMPIRISCHEN ERHEBUNG 105
6.2 ENTWICKLUNG DES INTRAMODALEN WETTBEWERBS 109
6.2.1 ENTWICKLUNG DES INTRAMODALEN WETTBEWERBS SEIT 1994 110
6.2.2 ANTEILSEIGNER DER GUETERBAHNEN 113
6.3 INTRAMODALER WETTBEWERB IM SCHIENENGUETERVERKEHR IN DEUTSCHLAND -
STATUS QUO 114
6.3.1 VERKEHRSLEISTUNG UND VERKEHRSAUFKOMMEN DER GUETERBAHNEN 115
6.3.2 DURCHSCHNITTLICHE TRANSPORTWEITE DER NE-BAHNEN 119
6.3.3 BEDEUTUNG DER EINZELNEN PRODUKTIONSFORMEN FUER DIE NE-BAHNEN 121
VIII
IMAGE 4
6.3.4 NE-BAHNEN ALS HAUPTFRACHTFUEHRER 124
6.3.5 NE-BAHNEN ALS UNTERFRACHTFUEHRER 136
6.3.6 KOOPERATIONSPARTNER BEI WECHSELVERKEHREN 136
6.3.7 ZUSAMMENFASSUNG 137
6.4 GESCHAEFTSMODELLE DER NE-BAHNEN 139
6.4.1 REGIONALBAHN ALS REGIONALER .KUEMMERER 139
6.4.2 NE-BAHN ALS REGIONAL- UND FERNGUETERBAHN 142
6.4.3 NE-BAHN ALS FERNGUETERBAHN 145
6.4.4 NE-BAHN ALS WERKS- UND INDUSTRIEBAHN 146
6.4.5 NE-BAHN ALS HAFENBAHN 147
6.4.6 ZUSAMMENFASSUNG 148
6.5 MARKTEINTRITTSBARRIEREN DES SCHIENENGUETERVERKEHRS 151
6.5.1 MARKTEINTRITTSBARRIEREN DES SCHIENENGUETERVERKEHRS - STATUS QUO 153
6.5.2 DISKRIMINIERUNGSPOTENZIAL VON QUASIMONOPOLISTEN DES
SCHIENENGUETERVERKEHRS 158
6.5.3 SCHLUSSFOLGERNDE ZUSAMMENFASSUNG 162
6.6 ZUSAMMENFASSUNG 165
7. INTRAMODALER WETTBEWERB IM EINZELWAGENVERKEHR 167
7.1 ENTWICKLUNG DES EINZELWAGENVERKEHRS BEI DER DB SCHENKER RAIL SEIT
DER BAHNREFOERM 168
7.1.1 RUECKZUG AUS DER FLAECHE: *MORA-C 170
7.1.2 ERHOEHUNG DER QUALITAET .PRODUKTIONSSYSTEM 200X 171
7.1.3 ZUSAMMENFASSUNG 173
7.2 EINZELWAGENVERKEHRE IM WETTBEWERB ZUM INCUMBENT 1 173
7.2.1 ALTERNATIVE EINZELWAGENVERKEHRSKONZEPTE DER NE-BAHNEN 174
7.2.2 MARKTEINTRITTSVERSUCHE DER NE-BAHNEN IM EINZELWAGENVERKEHR 180
7.2.3 ZUSAMMENFASSUNG 184
7.3 KOOPERATIONEN DER NE-BAHNEN IM EINZELWAGENVERKEHR MIT DER DB
SCHENKER RAIL 185
7.3.1 DIE BEDEUTUNG VON .MORA-C FUER DIE NE-BAHNEN 186
7.3.2 UEBERNAHME VON RANGIERTAETIGKEITEN DURCH NE-BAHNEN 188
7.3.3 NE-BAHNEN ALS BETREIBER VON RANGIERANLAGEN - DAS BEISPIEL
WUSTERMARK 190
1 ALS INCUMBENT WERDEN ETABLIERTE WETTBEWERBER BEZEICHNET DIE VOR DER
MARLCTOEFFHUNG EINES SEKTORS OBER EINE MONOPOLSTELLUNG VERFUEGTEN. DER AUS
DEM ENGLISCHEN STAMMENDE BEGRIFF KANN SOMIT ALS SYNONYM FUER DIE EHE-
MALIGEN STAATSBAHNEN VERWENDET WERDEN.
IX
IMAGE 5
7.3.4 ZUSAMMENFASSUNG 190
7.4 MARKTEINTRITTSBARRIEREN DES EINZELWAGENVERKEHRS 191
7.4.1 IDENTIFIZIERTE MARKTEINTRITTSBARRIEREN DES EINZELWAGENVERKEHRS 191
7.4.2 ZUGANG ZU ZUGBILDUNGSANLAGEN 195
7.4.3 SCHLUSSFOLGERNDE ZUSAMMENFASSUNG 199
7.5 ZUSAMMENFASSUNG 200
8. PERSPEKTIVEN FUER DEN EINZELWAGENVERKEHR 202
8.1 MASSNAHMEN ZUR ATTRAKTIVITAETSSTEIGERUNG DES EINZELWAGENVERKEHRS 202
8.1.1 KONKURRENZFAEHIGER PREIS 202
8.1.2 SCHAFFUNG EINER NACHHALTIGEN INFRASTRUKTUR 205
8.1.3 STAERKERE EINBINDUNG VON BAHNSPEDITEUREN IN DEN EINZELWAGENVERKEHR
205
8.1.4 VERKUERZUNG DER UMLAUFZEITEN 208
8.1.5 STEIGERUNG ZUVERLAESSIGKEIT 209
8.1.6 FREI DISPONIERBARE WAGGONS 209
8.1.7 OPTIMIERUNG BEI DER BUENDELUNG VON EINZELWAGENVERKEHREN 209
8.1.8 CONTAINERISIERUNG DES EINZELWAGENVERKEHRS 213
8.1.9 IMAGEVERBESSERUNG DER SCHIENE 213
8.1.10 WEITERE UMSETZUNG DES RAILPORT-GEDANKENS 213
8.1.11 FLAECHENDECKENDES ALTERNATIVES EINZELWAGENVERKEHRSSYSTEM 214
8.2 DER EUROPAEISCHE EINZELWAGENVERKEHR 216
8.2.1 QUALITAETSVERBESSERUNGEN IM INTERNATIONALEN EINZELWAGENVERKEHR
XRAIL 217
8.2.2 ZUKUENFTIGE ENTWICKLUNG DES EINZELWAGENVERKEHRS IN EUROPA 219
8.3 SCHLUSSFOLGERUNGEN 223
8.4 AUSBLICK 227
LITERATURVERZEICHNIS 229
ANHANG 240
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| spellingShingle | Vogt, Alexander 1978- Renaissance des Einzelwagenverkehrs nach Liberalisierung des Schienengüterverkehrs in Deutschland? Mit 33 Tabellen Studien zur Mobilitäts- und Verkehrsforschung Deutsche Bahn AG (DE-588)3020305-3 gnd Strukturreform (DE-588)4245206-5 gnd Einzelwagenverkehr (DE-588)7847402-4 gnd |
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