Magistrala węglowa: najciekawsze linie kolejowe Polski
Gespeichert in:
| 1. Verfasser: | |
|---|---|
| Format: | Buch |
| Sprache: | Polish |
| Veröffentlicht: |
Rybnik
Wydawnictwo Eurosprinter
2008
|
| Schlagworte: | |
| Online-Zugang: | Inhaltsverzeichnis Abstract |
| Beschreibung: | Zsfassung in dt. u. engl. Sprache |
| Beschreibung: | 333 s., [23] s. tabl. il. kolor. - zahlr. Ill., Kt. 31 cm. |
| ISBN: | 9788392694601 |
Internformat
MARC
| LEADER | 00000nam a2200000 c 4500 | ||
|---|---|---|---|
| 001 | BV035167991 | ||
| 003 | DE-604 | ||
| 005 | 20090311 | ||
| 007 | t | ||
| 008 | 081119s2008 ab|| |||| 00||| pol d | ||
| 020 | |a 9788392694601 |9 978-83-926946-0-1 | ||
| 035 | |a (OCoLC)297583038 | ||
| 035 | |a (DE-599)BVBBV035167991 | ||
| 040 | |a DE-604 |b ger |e rakwb | ||
| 041 | 0 | |a pol | |
| 049 | |a DE-12 | ||
| 084 | |a 7,41 |2 ssgn | ||
| 100 | 1 | |a Kotlarz, Grzegorz |e Verfasser |4 aut | |
| 245 | 1 | 0 | |a Magistrala węglowa |b najciekawsze linie kolejowe Polski |c Grzegorz Kotlarz ; [współpraca:] Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek |
| 264 | 1 | |a Rybnik |b Wydawnictwo Eurosprinter |c 2008 | |
| 300 | |a 333 s., [23] s. tabl. |b il. kolor. - zahlr. Ill., Kt. |c 31 cm. | ||
| 336 | |b txt |2 rdacontent | ||
| 337 | |b n |2 rdamedia | ||
| 338 | |b nc |2 rdacarrier | ||
| 500 | |a Zsfassung in dt. u. engl. Sprache | ||
| 648 | 7 | |a Geschichte |2 gnd |9 rswk-swf | |
| 650 | 0 | 7 | |a Transport |0 (DE-588)4060680-6 |2 gnd |9 rswk-swf |
| 650 | 0 | 7 | |a Kohle |0 (DE-588)4031641-5 |2 gnd |9 rswk-swf |
| 650 | 0 | 7 | |a Eisenbahnlinie |0 (DE-588)4014038-6 |2 gnd |9 rswk-swf |
| 651 | 7 | |a Oberschlesien |0 (DE-588)4042978-7 |2 gnd |9 rswk-swf | |
| 651 | 7 | |a Gdynia |0 (DE-588)2011183-6 |2 gnd |9 rswk-swf | |
| 689 | 0 | 0 | |a Oberschlesien |0 (DE-588)4042978-7 |D g |
| 689 | 0 | 1 | |a Eisenbahnlinie |0 (DE-588)4014038-6 |D s |
| 689 | 0 | 2 | |a Gdynia |0 (DE-588)2011183-6 |D g |
| 689 | 0 | 3 | |a Kohle |0 (DE-588)4031641-5 |D s |
| 689 | 0 | 4 | |a Transport |0 (DE-588)4060680-6 |D s |
| 689 | 0 | 5 | |a Geschichte |A z |
| 689 | 0 | |5 DE-604 | |
| 700 | 1 | |a Da̜browski, Henryk |e Sonstige |0 (DE-588)141515694 |4 oth | |
| 700 | 1 | |a Wieczorek, Edward |e Sonstige |4 oth | |
| 856 | 4 | 2 | |m Digitalisierung BSBMuenchen |q application/pdf |u http://bvbr.bib-bvb.de:8991/F?func=service&doc_library=BVB01&local_base=BVB01&doc_number=016974989&sequence=000003&line_number=0001&func_code=DB_RECORDS&service_type=MEDIA |3 Inhaltsverzeichnis |
| 856 | 4 | 2 | |m Digitalisierung BSB Muenchen |q application/pdf |u http://bvbr.bib-bvb.de:8991/F?func=service&doc_library=BVB01&local_base=BVB01&doc_number=016974989&sequence=000004&line_number=0002&func_code=DB_RECORDS&service_type=MEDIA |3 Abstract |
| 940 | 1 | |n oe | |
| 999 | |a oai:aleph.bib-bvb.de:BVB01-016974989 | ||
| 942 | 1 | 1 | |c 330.09 |e 22/bsb |f 0904 |g 438 |
Datensatz im Suchindex
| _version_ | 1804138334600036352 |
|---|---|
| adam_text | SPIS TREŚCI
Podziękowania
...................................................................................................................................................................................................................... 4
Rozdział I: Funkcjonowanie kolei w pierwszych latach istnienia niepodległego państwa polskiego
........................................................5
Rozdział
II:
Opracowanie projektu linii Herby Nowe-Gdynia
.............................................................................................................................. 29
Rozdział III: Budowa magistrali przez państwo
.........................................................................................................................................................43
Rozdział
IV:
Dokończenie budowy przez Francusko-Polskie Towarzystwo Kolejowe
.....................................................................................103
Rozdział
V:
Eksploatacja i rozbudowa magistrali węglowej do
1939
roku
......................................................................................................... 155
Rozdział
VI:
Okres
II
wojny światowej
..........................................................................................................................................................................183
Rozdział
VII:
Okres odbudowy
.........................................................................................................................................................................................193
Rozdział
VIII:
Elektryfikacja
..........................................................................................................................................................................................._ 237
Resumee/Summary
...............................................................................................................................................................................................................306
Życiorysy osób związanych z magistralą węglową
....................................................................................................................................................307
Ilostany lokomotyw w latach
1946-1999......................................................................................................................................................................310
Przypisy
..................................................................................................................................................................................................................................314
Wzdłuż magistrali węglowej
—
informacje turystyczne
..........................................................................................................................................320
Galeria
......................................................................................................................................................................................................................................334
MAGISTRALA WĘGLOWA
RESUMEE
Eine Idee um Oberschlesien mit Häfen vom polnischen Zollgebiet mit der
Eisenbahn zu Verbinden ist schon am Anfang von Republik Polen
entstanden. Diese Idee war besonders wichtig, als in
Gdynia
(Gdingen)
ein neuer hafen gebaut war. Bis zum ersten Weltkrieg gab es zwei
Eisenbahnstrecken, die Oberschlesien mit
Gdańsk
(Danzig)
verbunden
haben. Die waren doch durch neue Grenzen geteilt. Transit war doch
teuer und machte viele Probleme. Deswegen in 1927 hat man eine Strecke
Kalety-Wieluń-Podzamcze
gebaut, was Ausfuhr von schlesischen
Steinkohle verbessert hat. Aber in der gleichen Zeit hat man schon Pläne
von der neuen Strecke vorbereitet. Die Pläne mußten doch wegen
fehlenden Geld noch warten.
Nach dem Gesetz von polnischen Sejm von 23.06.1925 für Bau einen
neuen Seehafen in
Gdynia,
sollte die polnische Regierung Bauarbeiten
der Eisenbahnstrecke von
Bydgoszcz
(Bromberg) nach
Gdynia
anfangen.
Doch wegen Geld und Bauarbeiten der Strecke nach
Podzamcze,
hat man
sich für Bau von der Strecke von
Herby Nowe-Inowrocław (Hohensalza)
erst drei Jahre später, also am 7.02.1928 entschieden.
Am Anfang wurden die bauarbeiten von
Dyrekcja Budowy Kolei
Państwowych
(Direktion für Bau von Staatsbahnen) geführt, dann seit
1.02.1927 von
Zarząd Budowy Kolei
Bydgoszcz-Gdynia
(Verwaltung von
Bau der Eisenbahn Bromberg-Gdingen). Ein Jahr später bildete man
gemeinsame Verwaltung, also
Zarząd Budowy Kolei Państwowych Herby
Nowe-Inowrocław i
Bydgoszcz-Gdynia (Verwaltung für Bau der
Staatsbahnen
Herby
Nowe-Hohensalza und Bromberg-Gdingen) mit
Hauptsitz in
Bydgoszcz.
Herr
Ing.
J.Nowkuński
war der Direktor der
neuen Verwaltung. Er leitete früher Bauarbeiten der Strecke
Kalety-
Wieluń-Podzamcze.
Bei Vorbereitungen hat man drei Regen streng behalten: Die Strecke so
viel wie möglich kurz machen, beste Bediengungen für Verkehr von
schweren Güterzügen bei minimalen Baukosten. Der Endplan von
nördlichen Teil der Strecke war schon Anfang 1928 und südlichen in Mai
1929 vorbereitet. Die Gesammtlänge von neuen Eisenbahnstrecken (ohne
Verbindungsgleisen) hatte 458,129km. Doch die ganze Magistrale von
Oberschlesien nach
Gdynia
(mit schon gebauten Gleisen)
са.бЅОкт.
Für die ganze Magistrale waren ganz wichtig drei Eisenbahn¬
knotenpunkte:
Zduńska Wola
(wo das neue Bahnbetriebswerk gebaut
ist),
Bydgoszcz
und
Inowrocław. Bydgoszcz
war sehr wichtiger
Knotenpunkt. Bis ersten Weltkrieg war in
Bydgoszcz
der Ost-West-
Richtung am wichtigsten. Nun um den Hauptbahnhof umzugehen und
Nord-Süd-Verkehr leichter zu machen, baute man eine neue
Umgeungsstrecke.
Erste Bauarbeiten wurden schon in jähre 1925. Doch erst 1928 arbeitete
man auf der ganze Strecke von
Bydgoszcz
nach
Gdynia.
Es entstand eine
Verbindungsstrecke
Kapuścisko Małe-Maksymilianowo,
was noch den
Verkehr in Raum
Bydgoszcz
verbessert hat. Gleichzeitig baute man ein
Bahndamm von
Herby Nowe
nach
Inowrocław.
Es waren bis 9 Tausend Mitarbeiter dabei beschäftigt. Fast alles war
Handarbeit. Die Maschinen wurden nicht so oft benutzt. Für Erdarbeiten
baute man Industriebahnen mit Spurweiten von 600, 750 und 900mm. In
Jahre 1929 arbeiteten hier 49 Schmalspurdampfloks. Dazu wurden auch
noch Normalspurlokomotiven benutzt. Viele Probleme kamen bei
Bauarbeiten in Kaschubei und Überschreiten von
grossen
Flüssen. Es
wurden viele Brücken gebaut. Die größte über Fluß
Warta (Warthe).
Dann
baute man noch Unterführungen, Bahnhofsgebäuden und Lokschuppen
in Karsznice und
Kapuścisko Tranzytowe.
Feierliche Inbetriebsnahme kam für die Strecke
Herby
Nowe-Karszmce
am 8.11.1930. Am nächsten Tag
Maksymilianowo-Bąk
und
Kościerzyna
(BerenQ-Gdynia. Die Strecke
Bąk-Kościerzyna
war schon früher in
Betrieb.
1931 waren schon finanziele Möglichkeiten für weitere Bau der Strecke
von Karsznice nach
Inowrocław
knapp. Die Ursache war die Weltkrise.
Man wollte dann Privatgeld bekommen. Na vielen Gesprächen am
27.04.1931 polnisches Sejm hat ein gesetz verabschiedet, um der
„Französisch-Polnischer Eisenbahngesellschaft A.G. die ganze Strecke
von
Herby Nowe
nach
Gdynia
überzugeben. Dazu gehörte auch die
nebenstrecke von Siemkowice nach
Częstochowa.
Am gleichen Tag hat
der polnische President der FPTK (FPEG A.G.) eine Konzesion für Bau der
fehlenden Strecken nach
Gdynia
und Betrieb auf der Ganze Strecke von
Herby Nowe
nach
Gdynia
gegeben. Die Aktien von der Eisenbahbetrieb
hatten
„Banque des Pays
du Nord , „Schneider et Co. und polnische
Regierung.
Das erlaubte schon am 1.03.1933 die ganze Strecke zu eröffnen. Doch
wegen fehlenden Kapital mußten die polnische Eisenbahnen
PKP
bis
1937 hauptbetrieb auf diese Strecke tun. Erst am 1.01.1938 wurde die
ganze Magistrale nur in Betrieb von FPTK. Auch in 1938 wurde
zusätzliche Strecke von Siemkowice nach
Częstochowa
gebaut. Die
Magistrale war meistens nur eingleisig, nur zwischen
Kapuścisko
Male
und Maksymilianowo sowie Osowa und
Gdynia
(ab 1938 auch
Siemkowice-Karsznice) gab es zwei Gleise. Doch die Magistrale war für
eventuele
Ausbauarbeiten vorbereitet. Für Güterzüge natzte man die
Dampfloks der Baureihe Ty23 (bei DR später als BR58), die konnten die
Züge mit 2000 bis 2200t führen. Kurz vor dem Krieg fuhren täglich auf
der
Magistral
über 20 Paare von Güterzügen und ein Paar Personenzüge.
Im Jahre 1938 hat man über 10
Mil. t
Steinkohle nach
Gdynia.
Im zweiten Weltkrieg (1939 bis 1945) hatte die
Magistral
eine große
Bedeutung für Kriegsindustrie. Hier kam Eisenerz aus Schweden nach
Süden und in Gegenrichtung Steinkohle. In dieser Zeit wurde die Strecke
ausgebaut, u.a. zweites Gleis von
Herby
nach
Bydgoszcz,
viele neue
Blockstellen und Bahnbetriebswerken.
Nach dem Krieg ist die Strecke von Oberschlesien nach
Gdynia
die
Hauptmagistrale von Polen geworden. Darum kamen hier auch die
modernsten Loks Ty246, die in Zahl von 100 Stück kamen aus USA. Doch
später mußte man schon die
magistral
elekrifizieren, weil die Dampfloks
die Leistungen nicht mehr schaffen konnten. Die Route von
Oberschlesien nach
Gdynia
wurde in jähren 1965-1969 elektrifiziert,
doch die Strecke von „alter Magistrale Maksymilianowo-Gdynia war
ohne Oberleitung, weil man die Züge über
Tczew
(Dirschau) geführt hat.
In siebzigen Jahren war der verkehr am größten. Jeden Tag über Karsznice
kaman über 100 Züge. Deswegen Brauchte man mehr 4-achsigen
Güterwagen (Bauart E.). Dienstmasse von Zügen kam bis 3500t. Dazu
brauchte man die Doppelelloks aus CSSR (seit 1976) und UdSSR
baureihen ET40 und ET42, dann auch polnische Doppelelloks ET41. Die
ET40 und ET42 sind charakterische Baureihen der Magistrale geworden,
weil die wurden in Polen nur bei Bw Karsznice und
Bydgoszcz Wschód
beheimetet.
in neuzigen Jahren, als Berbauindustrie in Polen reduziert und weniger
Steinkohle exportiert ist, kamen auch weniger Züge auf der
magistrale.
Es
wurden nur manche Abschnitte der Strecke in Streckenblokade
ausgerüstet. Am Norden der Strecke zwischen Maksymilianowo und
Gdynia
wurden viele Bahnhöfe zum Haltepunkte reduziert. Nur wenige
Bahnhöfe haben alle Gleise behalten. Es waren viele Pläne um die
magistrale
zu modernisieren, aber sind nur als Pläne geblieben. Am
Anfang XXI Jh. kamen hier auch Privateisenbahnen. Ein Monopol der
PKP
ist hier schon vorbei. Trotz so kleinen Verkehr heute ist die
„Steinkohlemagistral eine von wichtigsten Eisenbahnstrecken, die
Ostseehäfen mit Oberschlesien oder mit Südeuropa verbinden.
SUMMARY
The idea of a railway connection between industrial Silesia and the ports
of the Polish customs area of the Baltic coast had existed since Poland
regained independence in
1918.
However it became especially important
with the construction not only of the new port in Gdynia but also a whole
new town around it. Until WWI there were two railway lines that
connected Upper Silesia with
Gdańsk,
however with the recreation of an
independent Poland these were cut by new boarders. In order to eliminate
the problematic and expensive transit traffic, a new
Kalety-Wieluń-
Podzamcze
line was opened in
1927,
which simplified the transport of
coal to a great extent. However at the same time preparations for the
construction of a completely new coal mainline were well under way,
which had to be postponed for a couple of years due to the lack of funds.
Slightly earlier, on June the 23rd
1925,
the Polish Parliament authorised
the government to initiate the construction of a standard gauge public
line from Bydgoszcz to Gdynia, which was connected with the ongoing
construction of the port in Gdynia. Due to financial difficulties as well as
the construction of the above mentioned line to
Podzamcze,
the decision
on the construction of the next section of the
Herby Nowe - Inowrocław
mainline was made three years later, on
07.02.1928.
The building of the new mainline was initially managed by the State
Railway Construction Management
(Dyrekcja Budowy Kolei
Państwowych),
on
01.02.1927
replaced by the Construction Board
(Zarząd Budowy)
of the Bydgoszcz-Gdynia Railway. Finally a year later
the common State Railways
Herby-Inowrocław
and Bydgoszcz-Gdynia
Construction Board
(„Zarząd Budowy Kolei Państwowych Herby-
Inowrocław i Bydgoszcz-Gdynia )
which was placed in
Bydgoszcz and
was managed
by
ing.
J.Nowkuński,
who was earlier in
charge
of the
construction of the
Kalety-Wieluń-Podzamcze
line.
Three main issues were taken into account during the project stage of this
railway line: setting the shortest possible route, a gradient profile
enabling heavy freight traffic as well as the lowest possible construction
costs. The final project of the northern section of the mainline was ready
in the beginning of
1928
and the southern part in May
1929.
According
to the final project the total length of the newly built sections (without
connecting lines) was to amount to
458,129
km. and with the existing
lines taken into account the whole line linking the industrial Upper
Silesian region with Gdynia was to be
550
km long.
The most important for the whole mainline were the junctions in
Zduńska Wola
(with the new station in
Kaisznice), Inowrocław
and
Bydgoszcz. The very important junction in Bydgoszcz, which until WWI
was primarily used for east-west traffic, received a freight avoiding line
omitting the Bydgoszcz
Główna
station, in order for the modified track
layout to be capable of catering for the increased north-south traffic.
The first construction work on the northern part of the mainline was
started in
1925,
however it was not until
1928
that work was being
carried out over the whole distance between Bydgoszcz and Gdynia. In
the meantime an
11
km long section linking
Kapuścisko
Male and
Maksymilianowo greatly improved the traffic situation of the Bydgoszcz
junction. Tracklaying works also commenced between
Herby Nowe
and
Inowrocław.
In the peak of the construction work up to nine thousand workers were
employed along the line. The majority of work was done manually, only
a small part was done using construction machines. For removing the
excavated earth
600, 750
and
900
mm narrow gauge railways were used,
in
1929
employing
49
steam engines in total. On some sections standard
gauge temporary railways were also used for that purpose. The amount oi
306
RESUMEE
/
SUMMARY,
ŻYCIORYSY
work to be
оігш.чі
out
ύιΐι
. ..
un
various sections. The most difficult
region was that of
Kaszuby
љ
.>
result of having to cross bigger rivers. A
couple of dozen bridges had to be erected on the line (the longest one, of
170
m
spanned the shores of the river
Warta),
together with culverts and
numerous station and maintenance buildings, as well as two modern
locomotive depots in Karsznice and
Kapuścisko Tranzytowe.
The official unveiling of the
Herby Nowe-Karsznice
section to temporary
service took place on
08.11.1930,
and the
Maksymilianowo-Bąk
and
Kościerzyna-Gdynia
sections, which together with the
Bąk-Kościerzyna
section which was finished earlier completed the northern part of the
mainline, followed the next day.
In
1931,
due to the great depression, the possibilities of financing of the
remaining Karsznice-Inowroclaw section were limited therefore a
decision had to be taken to acquire private funding for that project. After
lengthy negotiations the Polish Parliament decided on
27.04.1931
to hand
the
Herby
Nowe-Gdynia line along with the
Siemkowice-Częstochowa
branch to the Polish-French Railway Society („Francusko-Polskie
Towarzystwo Kolejowe ),
a share company based in Paris. At the same
time Polish president granted the FPTK the license to finish the
construction of the line and to operate the finished coal mainline. The
licensee was a company created by the French companies of
„Banque des
Pays
du
Nord
and „Schneider
et Co ,
as well as the Polish treasury.
The newly acquired funds enabled the construction of the intermediate
section to be continued and officially completed on
01.03.1933.
Due to
the insufficient level of the company s capital up until the end of
1937
the
traffic along the whole route was carried out by the state railways,
PKP,
only on January the
1st 1938
to be handed fully to FPTK. Also in
1938
a
new branch was built stemming from the main route linking
Częstochowa
and Siemkowice. The coal mainline was primarily single
track only, with the exception of the
Kapuścisko Małe-Maksymilianowo,
Osowa-Gdynia and since
1938
also Siemkowice-Karsznice sections. The
trackbed however was able to
accomodate a
double track mainline
throughout. Freight traffic was in the hands of Ty23 two cylinder
locomotives, capable of handling trains of up to
2000-2200
tons. Shortly
before the outbreak of WW II the line handled more than
20
pairs of
freight trains and a handful of passenger workings with more than 10ml
tonnes of coal delivered to the Gdynia docks in
1938.
In the period of German occupation
(1939-1945)
the line was especially
important for the German war effort. The route was used to convey iron
ore imported from Sweden with the Silesian coal being carried in the
other direction. In order to
accomodate
the increased traffic the line was
doubled throughout from
Herby Nowe
to Bydgoszcz, which involved
erecting numerous new block sections and upgrading the servicing
facilities.
In the post-war period the line became the transport backbone of the
country which lead to a hundred of the brand new
Aleo
built Ty246
Decapods, the heaviest steam locomotives in Poland, to be sent to work
on the line. However due to the constantly increasing traffic it was
necessary to electrify the whole route, as steam traction was again quickly
on its limit. In the end, Upper Silesia was linked to the ports with an
electrified railway between
1965-1969,
with the last section of the
original coal mainline from Maksymilianowo to Gdynia remaining
unelectrified, as all the traffic could now be directed through
Tczew.
The
1970s
is the period of the most intensive traffic on the coal mainline
with more than
100
pairs of trains passing through Karsznice each
24
hours. This necessitated in more bogie coaches being introduced, mainly
coal wagons, which enabled trains of up to
3500
tons to be formed. From
1976
heavy double unit electric locomotives were used for that purpose:
ET40S from Czechoslovakia, Polish ET41s and ET42s purchased in the
USSR. The ET40S and 42s became associated with this line, as all these
locomotives were only allocated to Karsznice and Bydgoszcz
Wschód.
Coal mine closures of the
1990s
and the resulting limiting of the coal
export levels, as well as the political upheaval and the resulting fall of
communism led to the drastic reduction of freight levels on the whole
network and the coal mainline was no exception. The number of trains
dwindled, and so did the number of locomotives required to haul them.
Apart from finishing the completion of the automatic block system on
some of the sections all investments ceased and many buildings
previously finished had to close or were even pulled down. The greatest
damage took place on the northern part of the mainline between
Maksymilianowo and Gdynia. With virtually no freight trains and
scarse
passenger traffic many stations were downgraded to halts and only a few
retained their original track layouts. All the modernisation plans of the
1970s
and
1980s
remained on paper, however the most recent
development have been the numerous private sector freight trains which
began to use the mainline in the early years of the 21st century, after
many decades finally breaking the
PKP
monopoly. Despite the significant
decline of traffic levels the line remains one of the most important links
between the Baltic ports and the industrial Upper Silesia as well as the
countries of southern Europe.
ZAŁĄCZNIKI
Życiorysy osób związanych z Magistralą węglową
Józef NOWKUŃSKI urodził się
24
stycznia
1868
roku w Kownie, w ro¬
dzinie szlacheckiej inżyniera Józefa i Teofilii ze Słońskich. Rodziny te
były głęboko patriotyczne i język polski był podstawowym językiem, ja¬
kim się posługiwały. Wśród domowników kultywowano pamięć o zakoń¬
czonym niedawno powstaniu styczniowym. Każdy, kto przekroczył pro¬
gi gościnnego domu Nowkuńskich, od razu wyczuwał atmosferę polsko¬
ści. Józef od małego przejawiał niezwykłe zdolności do nauk ścisłych,
a gdy w roku
1888
kończył gimnazjum w Kownie, otrzymał złoty medal.
Wyróżnienie tego rodzaju stanowiło w carskiej Rosji przepustkę do
otrzymania wstępu na najbardziej renomowane uczelnie i posady pań¬
stwowe. Nic więc dziwnego, że złoty medalista Józef Nowkuński tego sa¬
mego roku rozpoczął studia uniwersyteckie na wydziale fizyczno-mate-
matycznym w Petersburgu, gdzie odbywał edukację do roku
1890,
kiedy
to przenosi się do Kijowa. Tam w roku
1893
uzyskał tytuł kandydata na¬
uk matematycznych, po czym wraca do Petersburga, podejmując studia
w słynnym Instytucie Technologicznym. Nie na długo jednak, gdyż
wkrótce trafia do równie renomowanej uczelni: Instytutu Inżynierów
Komunikacji, Tam uzyskuje w
1897
roku dyplom inżyniera. W tym okre¬
sie drogi żelazne podbijały cały świat, w tym olbrzymie tereny carskiej
Rosji, i świeżo upieczony inżynier podjął pracę przy projektowaniu i bu¬
dowie nowych linii. Do roku
1905
pracował w jednym z największych
rosyjskich przedsiębiorstw kolejowych
-
„Towarzystwie Moskiewsko-
Windawo-Rybińskiej Kolei Żelaznej .
W okolicach Rzężący (dzisiaj Łotwa), będąc na „poszukiwaniach kolejo¬
wych związanych z wytyczeniem nowej linii, został zaproszony na wie¬
czorek towarzyski do majątku Polaka, Eugeniusza Marcinkiewicza. Tam
poznaje jego córkę Eugenię, swoją późniejszą małżonkę. Ślub młodych
odbywa się w roku
1899
i z tego związku rodzi się trójka potomków.
Henryk (urodzony w roku
1900),
Eugenia
(1901)
i Stanisław
(1903).
Zy-
Çie
rodzinne nie przeszkadza młodemu inżynierowi w głębokim zaanga¬
żowaniu się w pracę zawodową. Swoimi zdolnościami zwraca uwagę
zwierzchników, którzy
Jozefa
Nowkuńskiego wysyłają na koszt państwa
Qo Włoch i Francji celem zapoznania z nowinkami technicznymi tamtej¬
szych kolei. Powrót z zagranicy i zdobyta wiedza pozwalają nadal pro¬
jektować i budować nowe drogi żelazne, m.in. Orzeł-Petersburg, Wła-
aaj-Tagom, Juriesz-Nielidowo. W roku
1912
Jozef
Nowkuński awansuje
na stanowisko kierownika wydziału technicznego Rady Zarządzającej
«Неї
Ałtajskiej. Funkcję tę sprawuje do roku
1915,
kisdy to zostaje mia¬
nowany głównym inżynierem budowy kolei Psków-Narwa. Pracę wyko-
v
a
£
8dyż od roku
1916
powierzono mu stanowisko dyrektora za¬
rządu budowy nowych kolei „Towarzystwa Moskiewsko-Windawo-Ry-
oinsklch Kolei Żelaznych
-
tym samym, w którym rozpoczął pracę za¬
wodową. Trzeba wspomnieć, że w owym czasie Rosja przeznaczała na
budowę dróg żelaznych ponad
100
min. rubli w złocie, a tamtejsze kole¬
je zatrudniały ponad
600
tys.
osób.
Rewolucja bolszewicka pozwoliła poznać inżynierowi Nowkuńskiemu
nowe oblicze świata. Przypadek zetknął go z osobą Feliksa Dzierżyńskie-
go, wówczas głównego komisarza kolei, który zaproponował mu stano¬
wisko głównego budowniczego kolei Rosji Sowieckiej. Józef Nowkuński
odmówił, uzyskując jednocześnie od Dzierżyńskiego niezwykły doku¬
ment. Działające wszędzie oddziały CZEKA dokonywały bestialskich
najść, mordów i swoistego bezprawia w stosunku do każdego podejrza¬
nego człowieka, a bali się jedynie właśnie Dzierżyńskiego. On to wypi¬
sał na osobnym karteluszku: „Bez mojej zgody nie wchodzić
-
Dzierżyń-
ski . Umieszczono go na drzwiach mieszkania Józefa Nowkuńskiego i ro¬
dziny, co pozwoliło żyć w miarę spokojnie, bez obawy o wtargnięcie do
mieszkania. W tym strasznym czasie inżynier zdawał sobie sprawę, że
musi wrócić do Polski, gdzie jego miejsce. Czynił więc usilne starania
o powrót, co wcale nie było łatwe, gdyż chorował syn Henryk, a władze
stawiały różne przeszkody, aby uniemożliwić powrót do ojczyzn} . Osta¬
tecznie w roku
1923
pozwolono Nowkuńskiemu wyjechać z Rosji, ale
bez dzieci, tylko z żoną i teściami. Jako ostatni, dopiero w roku
1926,
wrócił do polski syn Henryk, został on wymieniony za działacza między¬
narodówki komunistycznej przebywającego w więzieniu w Polsce.
Po powrocie do Polski inżynier Nowkuński podjął pracę w Towarzystwie
Robót Kolejowych i Budowlanych „TOR w Warszawie. Gdy w roku
1925
wynikła sprawa budowy kolei Kalety-Podzamcze i trzeba było znaleźć
odpowiedniego człowieka do kierowania pracami przy nowej linii kole¬
jowej minister kolei powołał na to odpowiedzialne stanowisko właśnie
inż. Józefa Nowkuńskiego. Ten wybór nie był przypadkowy, zważywszy
na okoliczność, iż na kolejach niepodległej Polski pracowało już kilku¬
dziesięciu wybitnych inżynierów mających praktykę przy budowie dróg
żelaznych państw zaborczych. Trzeba przyznać, że najwięcej absolwen¬
tów kadry inżynierskiej wywodziło się właśnie ze słynnego Instytutu In¬
żynierów Komunikacji w Petersburgu. Była to uczelnia, gdzie w pewnym
okresie
40%
studentów stanowili Polacy. Powierzenie inż. Nowkuńskie¬
mu stanowiska kierownika budowy kolei państwowej Kalety-Podzamcze
wymagało od niego doboru odpowiednich współpracowników. Postano¬
wił się oprzeć na młodych absolwentach Politechniki Lwowskiej i War¬
szawskiej, mając świadomość, że młodzi ludzie o bogatej wyobraźni po¬
trafią stworzyć zespół sprawnie realizujący dzieło budowy. Wszystkim
и.л« *.,, .!^™!-»*!-,
¿η
ìa imiTiiQtvrìn «tannivi
Rwnistv
nolìoon
doswiadczalnv.
kunski
był też wybitnym zwolennikiem gospodarki polskiej i uważał, ża
budowę powinni prowadzić Polacy, polskie firmy nie uzależniając się
od zagranicznych przedsiębiorstw. Kierownictwo Kolei Państwowej
307
|
| adam_txt |
SPIS TREŚCI
Podziękowania
. 4
Rozdział I: Funkcjonowanie kolei w pierwszych latach istnienia niepodległego państwa polskiego
.5
Rozdział
II:
Opracowanie projektu linii Herby Nowe-Gdynia
. 29
Rozdział III: Budowa magistrali przez państwo
.43
Rozdział
IV:
Dokończenie budowy przez Francusko-Polskie Towarzystwo Kolejowe
.103
Rozdział
V:
Eksploatacja i rozbudowa magistrali węglowej do
1939
roku
. 155
Rozdział
VI:
Okres
II
wojny światowej
.183
Rozdział
VII:
Okres odbudowy
.193
Rozdział
VIII:
Elektryfikacja
._ 237
Resumee/Summary
.306
Życiorysy osób związanych z magistralą węglową
.307
Ilostany lokomotyw w latach
1946-1999.310
Przypisy
.314
Wzdłuż magistrali węglowej
—
informacje turystyczne
.320
Galeria
.334
MAGISTRALA WĘGLOWA
RESUMEE
Eine Idee um Oberschlesien mit Häfen vom polnischen Zollgebiet mit der
Eisenbahn zu Verbinden ist schon am Anfang von Republik Polen
entstanden. Diese Idee war besonders wichtig, als in
Gdynia
(Gdingen)
ein neuer hafen gebaut war. Bis zum ersten Weltkrieg gab es zwei
Eisenbahnstrecken, die Oberschlesien mit
Gdańsk
(Danzig)
verbunden
haben. Die waren doch durch neue Grenzen geteilt. Transit war doch
teuer und machte viele Probleme. Deswegen in 1927 hat man eine Strecke
Kalety-Wieluń-Podzamcze
gebaut, was Ausfuhr von schlesischen
Steinkohle verbessert hat. Aber in der gleichen Zeit hat man schon Pläne
von der neuen Strecke vorbereitet. Die Pläne mußten doch wegen
fehlenden Geld noch warten.
Nach dem Gesetz von polnischen Sejm von 23.06.1925 für Bau einen
neuen Seehafen in
Gdynia,
sollte die polnische Regierung Bauarbeiten
der Eisenbahnstrecke von
Bydgoszcz
(Bromberg) nach
Gdynia
anfangen.
Doch wegen Geld und Bauarbeiten der Strecke nach
Podzamcze,
hat man
sich für Bau von der Strecke von
Herby Nowe-Inowrocław (Hohensalza)
erst drei Jahre später, also am 7.02.1928 entschieden.
Am Anfang wurden die bauarbeiten von
Dyrekcja Budowy Kolei
Państwowych
(Direktion für Bau von Staatsbahnen) geführt, dann seit
1.02.1927 von
Zarząd Budowy Kolei
Bydgoszcz-Gdynia
(Verwaltung von
Bau der Eisenbahn Bromberg-Gdingen). Ein Jahr später bildete man
gemeinsame Verwaltung, also
Zarząd Budowy Kolei Państwowych Herby
Nowe-Inowrocław i
Bydgoszcz-Gdynia (Verwaltung für Bau der
Staatsbahnen
Herby
Nowe-Hohensalza und Bromberg-Gdingen) mit
Hauptsitz in
Bydgoszcz.
Herr
Ing.
J.Nowkuński
war der Direktor der
neuen Verwaltung. Er leitete früher Bauarbeiten der Strecke
Kalety-
Wieluń-Podzamcze.
Bei Vorbereitungen hat man drei Regen streng behalten: Die Strecke so
viel wie möglich kurz machen, beste Bediengungen für Verkehr von
schweren Güterzügen bei minimalen Baukosten. Der Endplan von
nördlichen Teil der Strecke war schon Anfang 1928 und südlichen in Mai
1929 vorbereitet. Die Gesammtlänge von neuen Eisenbahnstrecken (ohne
Verbindungsgleisen) hatte 458,129km. Doch die ganze Magistrale von
Oberschlesien nach
Gdynia
(mit schon gebauten Gleisen)
са.бЅОкт.
Für die ganze Magistrale waren ganz wichtig drei Eisenbahn¬
knotenpunkte:
Zduńska Wola
(wo das neue Bahnbetriebswerk gebaut
ist),
Bydgoszcz
und
Inowrocław. Bydgoszcz
war sehr wichtiger
Knotenpunkt. Bis ersten Weltkrieg war in
Bydgoszcz
der Ost-West-
Richtung am wichtigsten. Nun um den Hauptbahnhof umzugehen und
Nord-Süd-Verkehr leichter zu machen, baute man eine neue
Umgeungsstrecke.
Erste Bauarbeiten wurden schon in jähre 1925. Doch erst 1928 arbeitete
man auf der ganze Strecke von
Bydgoszcz
nach
Gdynia.
Es entstand eine
Verbindungsstrecke
Kapuścisko Małe-Maksymilianowo,
was noch den
Verkehr in Raum
Bydgoszcz
verbessert hat. Gleichzeitig baute man ein
Bahndamm von
Herby Nowe
nach
Inowrocław.
Es waren bis 9 Tausend Mitarbeiter dabei beschäftigt. Fast alles war
Handarbeit. Die Maschinen wurden nicht so oft benutzt. Für Erdarbeiten
baute man Industriebahnen mit Spurweiten von 600, 750 und 900mm. In
Jahre 1929 arbeiteten hier 49 Schmalspurdampfloks. Dazu wurden auch
noch Normalspurlokomotiven benutzt. Viele Probleme kamen bei
Bauarbeiten in Kaschubei und Überschreiten von
grossen
Flüssen. Es
wurden viele Brücken gebaut. Die größte über Fluß
Warta (Warthe).
Dann
baute man noch Unterführungen, Bahnhofsgebäuden und Lokschuppen
in Karsznice und
Kapuścisko Tranzytowe.
Feierliche Inbetriebsnahme kam für die Strecke
Herby
Nowe-Karszmce
am 8.11.1930. Am nächsten Tag
Maksymilianowo-Bąk
und
Kościerzyna
(BerenQ-Gdynia. Die Strecke
Bąk-Kościerzyna
war schon früher in
Betrieb.
1931 waren schon finanziele Möglichkeiten für weitere Bau der Strecke
von Karsznice nach
Inowrocław
knapp. Die Ursache war die Weltkrise.
Man wollte dann Privatgeld bekommen. Na vielen Gesprächen am
27.04.1931 polnisches Sejm hat ein gesetz verabschiedet, um der
„Französisch-Polnischer Eisenbahngesellschaft" A.G. die ganze Strecke
von
Herby Nowe
nach
Gdynia
überzugeben. Dazu gehörte auch die
nebenstrecke von Siemkowice nach
Częstochowa.
Am gleichen Tag hat
der polnische President der FPTK (FPEG A.G.) eine Konzesion für Bau der
fehlenden Strecken nach
Gdynia
und Betrieb auf der Ganze Strecke von
Herby Nowe
nach
Gdynia
gegeben. Die Aktien von der Eisenbahbetrieb
hatten
„Banque des Pays
du Nord", „Schneider et Co." und polnische
Regierung.
Das erlaubte schon am 1.03.1933 die ganze Strecke zu eröffnen. Doch
wegen fehlenden Kapital mußten die polnische Eisenbahnen
PKP
bis
1937 hauptbetrieb auf diese Strecke tun. Erst am 1.01.1938 wurde die
ganze Magistrale nur in Betrieb von FPTK. Auch in 1938 wurde
zusätzliche Strecke von Siemkowice nach
Częstochowa
gebaut. Die
Magistrale war meistens nur eingleisig, nur zwischen
Kapuścisko
Male
und Maksymilianowo sowie Osowa und
Gdynia
(ab 1938 auch
Siemkowice-Karsznice) gab es zwei Gleise. Doch die Magistrale war für
eventuele
Ausbauarbeiten vorbereitet. Für Güterzüge natzte man die
Dampfloks der Baureihe Ty23 (bei DR später als BR58), die konnten die
Züge mit 2000 bis 2200t führen. Kurz vor dem Krieg fuhren täglich auf
der
Magistral
über 20 Paare von Güterzügen und ein Paar Personenzüge.
Im Jahre 1938 hat man über 10
Mil. t
Steinkohle nach
Gdynia.
Im zweiten Weltkrieg (1939 bis 1945) hatte die
Magistral
eine große
Bedeutung für Kriegsindustrie. Hier kam Eisenerz aus Schweden nach
Süden und in Gegenrichtung Steinkohle. In dieser Zeit wurde die Strecke
ausgebaut, u.a. zweites Gleis von
Herby
nach
Bydgoszcz,
viele neue
Blockstellen und Bahnbetriebswerken.
Nach dem Krieg ist die Strecke von Oberschlesien nach
Gdynia
die
Hauptmagistrale von Polen geworden. Darum kamen hier auch die
modernsten Loks Ty246, die in Zahl von 100 Stück kamen aus USA. Doch
später mußte man schon die
magistral
elekrifizieren, weil die Dampfloks
die Leistungen nicht' mehr schaffen konnten. Die Route von
Oberschlesien nach
Gdynia
wurde in jähren 1965-1969 elektrifiziert,
doch die Strecke von „alter Magistrale" Maksymilianowo-Gdynia war
ohne Oberleitung, weil man die Züge über
Tczew
(Dirschau) geführt hat.
In siebzigen Jahren war der verkehr am größten. Jeden Tag über Karsznice
kaman über 100 Züge. Deswegen Brauchte man mehr 4-achsigen
Güterwagen (Bauart E.). Dienstmasse von Zügen kam bis 3500t. Dazu
brauchte man die Doppelelloks aus CSSR (seit 1976) und UdSSR
baureihen ET40 und ET42, dann auch polnische Doppelelloks ET41. Die
ET40 und ET42 sind charakterische Baureihen der Magistrale geworden,
weil die wurden in Polen nur bei Bw Karsznice und
Bydgoszcz Wschód
beheimetet.
in neuzigen Jahren, als Berbauindustrie in Polen reduziert und weniger
Steinkohle exportiert ist, kamen auch weniger Züge auf der
magistrale.
Es
wurden nur manche Abschnitte der Strecke in Streckenblokade
ausgerüstet. Am Norden der Strecke zwischen Maksymilianowo und
Gdynia
wurden viele Bahnhöfe zum Haltepunkte reduziert. Nur wenige
Bahnhöfe haben alle Gleise behalten. Es waren viele Pläne um die
magistrale
zu modernisieren, aber sind nur als Pläne geblieben. Am
Anfang XXI Jh. kamen hier auch Privateisenbahnen. Ein Monopol der
PKP
ist hier schon vorbei. Trotz so kleinen Verkehr heute ist die
„Steinkohlemagistral" eine von wichtigsten Eisenbahnstrecken, die
Ostseehäfen mit Oberschlesien oder mit Südeuropa verbinden.
SUMMARY
The idea of a railway connection between industrial Silesia and the ports
of the Polish customs area of the Baltic coast had existed since Poland
regained independence in
1918.
However it became especially important
with the construction not only of the new port in Gdynia but also a whole
new town around it. Until WWI there were two railway lines that
connected Upper Silesia with
Gdańsk,
however with the recreation of an
independent Poland these were cut by new boarders. In order to eliminate
the problematic and expensive transit traffic, a new
Kalety-Wieluń-
Podzamcze
line was opened in
1927,
which simplified the transport of
coal to a great extent. However at the same time preparations for the
construction of a completely new 'coal mainline' were well under way,
which had to be postponed for a couple of years due to the lack of funds.
Slightly earlier, on June the 23rd
1925,
the Polish Parliament authorised
the government to initiate the construction of a standard gauge public
line from Bydgoszcz to Gdynia, which was connected with the ongoing
construction of the port in Gdynia. Due to financial difficulties as well as
the construction of the above mentioned line to
Podzamcze,
the decision
on the construction of the next section of the
Herby Nowe - Inowrocław
mainline was made three years later, on
07.02.1928.
The building of the new mainline was initially managed by the State
Railway Construction Management
(Dyrekcja Budowy Kolei
Państwowych),
on
01.02.1927
replaced by the Construction Board
(Zarząd Budowy)
of the Bydgoszcz-Gdynia Railway. Finally a year later
the common State Railways
Herby-Inowrocław
and Bydgoszcz-Gdynia
Construction Board
(„Zarząd Budowy Kolei Państwowych Herby-
Inowrocław i Bydgoszcz-Gdynia")
which was placed in
Bydgoszcz and
was managed
by
ing.
J.Nowkuński,
who was earlier in
charge
of the
construction of the
Kalety-Wieluń-Podzamcze
line.
Three main issues were taken into account during the project stage of this
railway line: setting the shortest possible route, a gradient profile
enabling heavy freight traffic as well as the lowest possible construction
costs. The final project of the northern section of the mainline was ready
in the beginning of
1928
and the southern part in May
1929.
According
to the final project the total length of the newly built sections (without
connecting lines) was to amount to
458,129
km. and with the existing
lines taken into account the whole line linking the industrial Upper
Silesian region with Gdynia was to be
550
km long.
The most important for the whole mainline were the junctions in
Zduńska Wola
(with the new station in
Kaisznice), Inowrocław
and
Bydgoszcz. The very important junction in Bydgoszcz, which until WWI
was primarily used for east-west traffic, received a freight avoiding line
omitting the Bydgoszcz
Główna
station, in order for the modified track
layout to be capable of catering for the increased north-south traffic.
The first construction work on the northern part of the mainline was
started in
1925,
however it was not until
1928
that work was being
carried out over the whole distance between Bydgoszcz and Gdynia. In
the meantime an
11
km long section linking
Kapuścisko
Male and
Maksymilianowo greatly improved the traffic situation of the Bydgoszcz
junction. Tracklaying works also commenced between
Herby Nowe
and
Inowrocław.
In the peak of the construction work up to nine thousand workers were
employed along the line. The majority of work was done manually, only
a small part was done using construction machines. For removing the
excavated earth
600, 750
and
900
mm narrow gauge railways were used,
in
1929
employing
49
steam engines in total. On some sections standard
gauge temporary railways were also used for that purpose. The amount oi
306
RESUMEE
/
SUMMARY,
ŻYCIORYSY
work to be
оігш.чі
out
ύιΐι
. .
un
various sections. The most difficult
region was that of
Kaszuby
љ
.>
result of having to cross bigger rivers. A
couple of dozen bridges had to be erected on the line (the longest one, of
170
m
spanned the shores of the river
Warta),
together with culverts and
numerous station and maintenance buildings, as well as two modern
locomotive depots in Karsznice and
Kapuścisko Tranzytowe.
The official unveiling of the
Herby Nowe-Karsznice
section to temporary
service took place on
08.11.1930,
and the
Maksymilianowo-Bąk
and
Kościerzyna-Gdynia
sections, which together with the
Bąk-Kościerzyna
section which was finished earlier completed the northern part of the
mainline, followed the next day.
In
1931,
due to the great depression, the possibilities of financing of the
remaining Karsznice-Inowroclaw section were limited therefore a
decision had to be taken to acquire private funding for that project. After
lengthy negotiations the Polish Parliament decided on
27.04.1931
to hand
the
Herby
Nowe-Gdynia line along with the
Siemkowice-Częstochowa
branch to the 'Polish-French Railway Society' („Francusko-Polskie
Towarzystwo Kolejowe"),
a share company based in Paris. At the same
time Polish president granted the FPTK the license to finish the
construction of the line and to operate the finished coal mainline. The
licensee was a company created by the French companies of
„Banque des
Pays
du
Nord"
and „Schneider
et Co",
as well as the Polish treasury.
The newly acquired funds enabled the construction of the intermediate
section to be continued and officially completed on
01.03.1933.
Due to
the insufficient level of the company's capital up until the end of
1937
the
traffic along the whole route was carried out by the state railways,
PKP,
only on January the
1st 1938
to be handed fully to FPTK. Also in
1938
a
new branch was built stemming from the main route linking
Częstochowa
and Siemkowice. The coal mainline was primarily single
track only, with the exception of the
Kapuścisko Małe-Maksymilianowo,
Osowa-Gdynia and since
1938
also Siemkowice-Karsznice sections. The
trackbed however was able to
accomodate a
double track mainline
throughout. Freight traffic was in the hands of Ty23 two cylinder
locomotives, capable of handling trains of up to
2000-2200
tons. Shortly
before the outbreak of WW II the line handled more than
20
pairs of
freight trains and a handful of passenger workings with more than 10ml
tonnes of coal delivered to the Gdynia docks in
1938.
In the period of German occupation
(1939-1945)
the line was especially
important for the German war effort. The route was used to convey iron
ore imported from Sweden with the Silesian coal being carried in the
other direction. In order to
accomodate
the increased traffic the line was
doubled throughout from
Herby Nowe
to Bydgoszcz, which involved
erecting numerous new block sections and upgrading the servicing
facilities.
In the post-war period the line became the transport backbone of the
country which lead to a hundred of the brand new
Aleo
built Ty246
Decapods, the heaviest steam locomotives in Poland, to be sent to work
on the line. However due to the constantly increasing traffic it was
necessary to electrify the whole route, as steam traction was again quickly
on its limit. In the end, Upper Silesia was linked to the ports with an
electrified railway between
1965-1969,
with the last section of the
original 'coal mainline' from Maksymilianowo to Gdynia remaining
unelectrified, as all the traffic could now be directed through
Tczew.
The
1970s
is the period of the most intensive traffic on the coal mainline
with more than
100
pairs of trains passing through Karsznice each
24
hours. This necessitated in more bogie coaches being introduced, mainly
coal wagons, which enabled trains of up to
3500
tons to be formed. From
1976
heavy double unit electric locomotives were used for that purpose:
ET40S from Czechoslovakia, Polish ET41s and ET42s purchased in the
USSR. The ET40S and 42s became associated with this line, as all these
locomotives were only allocated to Karsznice and Bydgoszcz
Wschód.
Coal mine closures of the
1990s
and the resulting limiting of the coal
export levels, as well as the political upheaval and the resulting fall of
communism led to the drastic reduction of freight levels on the whole
network and the coal mainline was no exception. The number of trains
dwindled, and so did the number of locomotives required to haul them.
Apart from finishing the completion of the automatic block system on
some of the sections all investments ceased and many buildings
previously finished had to close or were even pulled down. The greatest
damage took place on the northern part of the mainline between
Maksymilianowo and Gdynia. With virtually no freight trains and
scarse
passenger traffic many stations were downgraded to halts and only a few
retained their original track layouts. All the modernisation plans of the
1970s
and
1980s
remained on paper, however the most recent
development have been the numerous private sector freight trains which
began to use the mainline in the early years of the 21st century, after
many decades finally breaking the
PKP
monopoly. Despite the significant
decline of traffic levels the line remains one of the most important links
between the Baltic ports and the industrial Upper Silesia as well as the
countries of southern Europe.
ZAŁĄCZNIKI
Życiorysy osób związanych z Magistralą węglową
Józef NOWKUŃSKI urodził się
24
stycznia
1868
roku w Kownie, w ro¬
dzinie szlacheckiej inżyniera Józefa i Teofilii ze Słońskich. Rodziny te
były głęboko patriotyczne i język polski był podstawowym językiem, ja¬
kim się posługiwały. Wśród domowników kultywowano pamięć o zakoń¬
czonym niedawno powstaniu styczniowym. Każdy, kto przekroczył pro¬
gi gościnnego domu Nowkuńskich, od razu wyczuwał atmosferę polsko¬
ści. Józef od małego przejawiał niezwykłe zdolności do nauk ścisłych,
a gdy w roku
1888
kończył gimnazjum w Kownie, otrzymał złoty medal.
Wyróżnienie tego rodzaju stanowiło w carskiej Rosji przepustkę do
otrzymania wstępu na najbardziej renomowane uczelnie i posady pań¬
stwowe. Nic więc dziwnego, że złoty medalista Józef Nowkuński tego sa¬
mego roku rozpoczął studia uniwersyteckie na wydziale fizyczno-mate-
matycznym w Petersburgu, gdzie odbywał edukację do roku
1890,
kiedy
to przenosi się do Kijowa. Tam w roku
1893
uzyskał tytuł kandydata na¬
uk matematycznych, po czym wraca do Petersburga, podejmując studia
w słynnym Instytucie Technologicznym. Nie na długo jednak, gdyż
wkrótce trafia do równie renomowanej uczelni: Instytutu Inżynierów
Komunikacji, Tam uzyskuje w
1897
roku dyplom inżyniera. W tym okre¬
sie drogi żelazne podbijały cały świat, w tym olbrzymie tereny carskiej
Rosji, i świeżo upieczony inżynier podjął pracę przy projektowaniu i bu¬
dowie nowych linii. Do roku
1905
pracował w jednym z największych
rosyjskich przedsiębiorstw kolejowych
-
„Towarzystwie Moskiewsko-
Windawo-Rybińskiej Kolei Żelaznej".
W okolicach Rzężący (dzisiaj Łotwa), będąc na „poszukiwaniach kolejo¬
wych" związanych z wytyczeniem nowej linii, został zaproszony na wie¬
czorek towarzyski do majątku Polaka, Eugeniusza Marcinkiewicza. Tam
poznaje jego córkę Eugenię, swoją późniejszą małżonkę. Ślub młodych
odbywa się w roku
1899
i z tego związku rodzi się trójka potomków.
Henryk (urodzony w roku
1900),
Eugenia
(1901)
i Stanisław
(1903).
Zy-
Çie
rodzinne nie przeszkadza młodemu inżynierowi w głębokim zaanga¬
żowaniu się w pracę zawodową. Swoimi zdolnościami zwraca uwagę
zwierzchników, którzy
Jozefa
Nowkuńskiego wysyłają na koszt państwa
Qo Włoch i Francji celem zapoznania z nowinkami technicznymi tamtej¬
szych kolei. Powrót z zagranicy i zdobyta wiedza pozwalają nadal pro¬
jektować i budować nowe drogi żelazne, m.in. Orzeł-Petersburg, Wła-
aaj-Tagom, Juriesz-Nielidowo. W roku
1912
Jozef
Nowkuński awansuje
na stanowisko kierownika wydziału technicznego Rady Zarządzającej
«Неї
Ałtajskiej. Funkcję tę sprawuje do roku
1915,
kisdy to zostaje mia¬
nowany głównym inżynierem budowy kolei Psków-Narwa. Pracę wyko-
v
a
£'
8dyż od roku
1916
powierzono mu stanowisko dyrektora za¬
rządu budowy nowych kolei „Towarzystwa Moskiewsko-Windawo-Ry-
oinsklch Kolei Żelaznych"
-
tym samym, w którym rozpoczął pracę za¬
wodową. Trzeba wspomnieć, że w owym czasie Rosja przeznaczała na
budowę dróg żelaznych ponad
100
min. rubli w złocie, a tamtejsze kole¬
je zatrudniały ponad
600
tys.
osób.
Rewolucja bolszewicka pozwoliła poznać inżynierowi Nowkuńskiemu
nowe oblicze świata. Przypadek zetknął go z osobą Feliksa Dzierżyńskie-
go, wówczas głównego komisarza kolei, który zaproponował mu stano¬
wisko głównego budowniczego kolei Rosji Sowieckiej. Józef Nowkuński
odmówił, uzyskując jednocześnie od Dzierżyńskiego niezwykły doku¬
ment. Działające wszędzie oddziały CZEKA dokonywały bestialskich
najść, mordów i swoistego bezprawia w stosunku do każdego podejrza¬
nego człowieka, a bali się jedynie właśnie Dzierżyńskiego. On to wypi¬
sał na osobnym karteluszku: „Bez mojej zgody nie wchodzić
-
Dzierżyń-
ski". Umieszczono go na drzwiach mieszkania Józefa Nowkuńskiego i ro¬
dziny, co pozwoliło żyć w miarę spokojnie, bez obawy o wtargnięcie do
mieszkania. W tym strasznym czasie inżynier zdawał sobie sprawę, że
musi wrócić do Polski, gdzie jego miejsce. Czynił więc usilne starania
o powrót, co wcale nie było łatwe, gdyż chorował syn Henryk, a władze
stawiały różne przeszkody, aby uniemożliwić powrót do ojczyzn}'. Osta¬
tecznie w roku
1923
pozwolono Nowkuńskiemu wyjechać z Rosji, ale
bez dzieci, tylko z żoną i teściami. Jako ostatni, dopiero w roku
1926,
wrócił do polski syn Henryk, został on wymieniony za działacza między¬
narodówki komunistycznej przebywającego w więzieniu w Polsce.
Po powrocie do Polski inżynier Nowkuński podjął pracę w Towarzystwie
Robót Kolejowych i Budowlanych „TOR" w Warszawie. Gdy w roku
1925
wynikła sprawa budowy kolei Kalety-Podzamcze i trzeba było znaleźć
odpowiedniego człowieka do kierowania pracami przy nowej linii kole¬
jowej minister kolei powołał na to odpowiedzialne stanowisko właśnie
inż. Józefa Nowkuńskiego. Ten wybór nie był przypadkowy, zważywszy
na okoliczność, iż na kolejach niepodległej Polski pracowało już kilku¬
dziesięciu wybitnych inżynierów mających praktykę przy budowie dróg
żelaznych państw zaborczych. Trzeba przyznać, że najwięcej absolwen¬
tów kadry inżynierskiej wywodziło się właśnie ze słynnego Instytutu In¬
żynierów Komunikacji w Petersburgu. Była to uczelnia, gdzie w pewnym
okresie
40%
studentów stanowili Polacy. Powierzenie inż. Nowkuńskie¬
mu stanowiska kierownika budowy kolei państwowej Kalety-Podzamcze
wymagało od niego doboru odpowiednich współpracowników. Postano¬
wił się oprzeć na młodych absolwentach Politechniki Lwowskiej i War¬
szawskiej, mając świadomość, że młodzi ludzie o bogatej wyobraźni po¬
trafią stworzyć zespół sprawnie realizujący dzieło budowy. Wszystkim
и.л«'*.,,'.!^™!-»*!-,
¿η
ìa imiTiiQtvrìn «tannivi
Rwnistv
nolìoon
doswiadczalnv.
kunski
był też wybitnym zwolennikiem gospodarki polskiej i uważał, ża
budowę 'powinni prowadzić Polacy, polskie firmy nie uzależniając się
od zagranicznych przedsiębiorstw. Kierownictwo Kolei Państwowej
307 |
| any_adam_object | 1 |
| any_adam_object_boolean | 1 |
| author | Kotlarz, Grzegorz |
| author_GND | (DE-588)141515694 |
| author_facet | Kotlarz, Grzegorz |
| author_role | aut |
| author_sort | Kotlarz, Grzegorz |
| author_variant | g k gk |
| building | Verbundindex |
| bvnumber | BV035167991 |
| ctrlnum | (OCoLC)297583038 (DE-599)BVBBV035167991 |
| era | Geschichte gnd |
| era_facet | Geschichte |
| format | Book |
| fullrecord | <?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?><collection xmlns="http://www.loc.gov/MARC21/slim"><record><leader>02228nam a2200505 c 4500</leader><controlfield tag="001">BV035167991</controlfield><controlfield tag="003">DE-604</controlfield><controlfield tag="005">20090311 </controlfield><controlfield tag="007">t</controlfield><controlfield tag="008">081119s2008 ab|| |||| 00||| pol d</controlfield><datafield tag="020" ind1=" " ind2=" "><subfield code="a">9788392694601</subfield><subfield code="9">978-83-926946-0-1</subfield></datafield><datafield tag="035" ind1=" " ind2=" "><subfield code="a">(OCoLC)297583038</subfield></datafield><datafield tag="035" ind1=" " ind2=" "><subfield code="a">(DE-599)BVBBV035167991</subfield></datafield><datafield tag="040" ind1=" " ind2=" "><subfield code="a">DE-604</subfield><subfield code="b">ger</subfield><subfield code="e">rakwb</subfield></datafield><datafield tag="041" ind1="0" ind2=" "><subfield code="a">pol</subfield></datafield><datafield tag="049" ind1=" " ind2=" "><subfield code="a">DE-12</subfield></datafield><datafield tag="084" ind1=" " ind2=" "><subfield code="a">7,41</subfield><subfield code="2">ssgn</subfield></datafield><datafield tag="100" ind1="1" ind2=" "><subfield code="a">Kotlarz, Grzegorz</subfield><subfield code="e">Verfasser</subfield><subfield code="4">aut</subfield></datafield><datafield tag="245" ind1="1" ind2="0"><subfield code="a">Magistrala węglowa</subfield><subfield code="b">najciekawsze linie kolejowe Polski</subfield><subfield code="c">Grzegorz Kotlarz ; [współpraca:] Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek</subfield></datafield><datafield tag="264" ind1=" " ind2="1"><subfield code="a">Rybnik</subfield><subfield code="b">Wydawnictwo Eurosprinter</subfield><subfield code="c">2008</subfield></datafield><datafield tag="300" ind1=" " ind2=" "><subfield code="a">333 s., [23] s. tabl.</subfield><subfield code="b">il. kolor. - zahlr. Ill., Kt.</subfield><subfield code="c">31 cm.</subfield></datafield><datafield tag="336" ind1=" " ind2=" "><subfield code="b">txt</subfield><subfield code="2">rdacontent</subfield></datafield><datafield tag="337" ind1=" " ind2=" "><subfield code="b">n</subfield><subfield code="2">rdamedia</subfield></datafield><datafield tag="338" ind1=" " ind2=" "><subfield code="b">nc</subfield><subfield code="2">rdacarrier</subfield></datafield><datafield tag="500" ind1=" " ind2=" "><subfield code="a">Zsfassung in dt. u. engl. Sprache</subfield></datafield><datafield tag="648" ind1=" " ind2="7"><subfield code="a">Geschichte</subfield><subfield code="2">gnd</subfield><subfield code="9">rswk-swf</subfield></datafield><datafield tag="650" ind1="0" ind2="7"><subfield code="a">Transport</subfield><subfield code="0">(DE-588)4060680-6</subfield><subfield code="2">gnd</subfield><subfield code="9">rswk-swf</subfield></datafield><datafield tag="650" ind1="0" ind2="7"><subfield code="a">Kohle</subfield><subfield code="0">(DE-588)4031641-5</subfield><subfield code="2">gnd</subfield><subfield code="9">rswk-swf</subfield></datafield><datafield tag="650" ind1="0" ind2="7"><subfield code="a">Eisenbahnlinie</subfield><subfield code="0">(DE-588)4014038-6</subfield><subfield code="2">gnd</subfield><subfield code="9">rswk-swf</subfield></datafield><datafield tag="651" ind1=" " ind2="7"><subfield code="a">Oberschlesien</subfield><subfield code="0">(DE-588)4042978-7</subfield><subfield code="2">gnd</subfield><subfield code="9">rswk-swf</subfield></datafield><datafield tag="651" ind1=" " ind2="7"><subfield code="a">Gdynia</subfield><subfield code="0">(DE-588)2011183-6</subfield><subfield code="2">gnd</subfield><subfield code="9">rswk-swf</subfield></datafield><datafield tag="689" ind1="0" ind2="0"><subfield code="a">Oberschlesien</subfield><subfield code="0">(DE-588)4042978-7</subfield><subfield code="D">g</subfield></datafield><datafield tag="689" ind1="0" ind2="1"><subfield code="a">Eisenbahnlinie</subfield><subfield code="0">(DE-588)4014038-6</subfield><subfield code="D">s</subfield></datafield><datafield tag="689" ind1="0" ind2="2"><subfield code="a">Gdynia</subfield><subfield code="0">(DE-588)2011183-6</subfield><subfield code="D">g</subfield></datafield><datafield tag="689" ind1="0" ind2="3"><subfield code="a">Kohle</subfield><subfield code="0">(DE-588)4031641-5</subfield><subfield code="D">s</subfield></datafield><datafield tag="689" ind1="0" ind2="4"><subfield code="a">Transport</subfield><subfield code="0">(DE-588)4060680-6</subfield><subfield code="D">s</subfield></datafield><datafield tag="689" ind1="0" ind2="5"><subfield code="a">Geschichte</subfield><subfield code="A">z</subfield></datafield><datafield tag="689" ind1="0" ind2=" "><subfield code="5">DE-604</subfield></datafield><datafield tag="700" ind1="1" ind2=" "><subfield code="a">Da̜browski, Henryk</subfield><subfield code="e">Sonstige</subfield><subfield code="0">(DE-588)141515694</subfield><subfield code="4">oth</subfield></datafield><datafield tag="700" ind1="1" ind2=" "><subfield code="a">Wieczorek, Edward</subfield><subfield code="e">Sonstige</subfield><subfield code="4">oth</subfield></datafield><datafield tag="856" ind1="4" ind2="2"><subfield code="m">Digitalisierung BSBMuenchen</subfield><subfield code="q">application/pdf</subfield><subfield code="u">http://bvbr.bib-bvb.de:8991/F?func=service&doc_library=BVB01&local_base=BVB01&doc_number=016974989&sequence=000003&line_number=0001&func_code=DB_RECORDS&service_type=MEDIA</subfield><subfield code="3">Inhaltsverzeichnis</subfield></datafield><datafield tag="856" ind1="4" ind2="2"><subfield code="m">Digitalisierung BSB Muenchen</subfield><subfield code="q">application/pdf</subfield><subfield code="u">http://bvbr.bib-bvb.de:8991/F?func=service&doc_library=BVB01&local_base=BVB01&doc_number=016974989&sequence=000004&line_number=0002&func_code=DB_RECORDS&service_type=MEDIA</subfield><subfield code="3">Abstract</subfield></datafield><datafield tag="940" ind1="1" ind2=" "><subfield code="n">oe</subfield></datafield><datafield tag="999" ind1=" " ind2=" "><subfield code="a">oai:aleph.bib-bvb.de:BVB01-016974989</subfield></datafield><datafield tag="942" ind1="1" ind2="1"><subfield code="c">330.09</subfield><subfield code="e">22/bsb</subfield><subfield code="f">0904</subfield><subfield code="g">438</subfield></datafield></record></collection> |
| geographic | Oberschlesien (DE-588)4042978-7 gnd Gdynia (DE-588)2011183-6 gnd |
| geographic_facet | Oberschlesien Gdynia |
| id | DE-604.BV035167991 |
| illustrated | Illustrated |
| index_date | 2024-07-02T22:53:12Z |
| indexdate | 2024-07-09T21:26:32Z |
| institution | BVB |
| isbn | 9788392694601 |
| language | Polish |
| oai_aleph_id | oai:aleph.bib-bvb.de:BVB01-016974989 |
| oclc_num | 297583038 |
| open_access_boolean | |
| owner | DE-12 |
| owner_facet | DE-12 |
| physical | 333 s., [23] s. tabl. il. kolor. - zahlr. Ill., Kt. 31 cm. |
| publishDate | 2008 |
| publishDateSearch | 2008 |
| publishDateSort | 2008 |
| publisher | Wydawnictwo Eurosprinter |
| record_format | marc |
| spelling | Kotlarz, Grzegorz Verfasser aut Magistrala węglowa najciekawsze linie kolejowe Polski Grzegorz Kotlarz ; [współpraca:] Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek Rybnik Wydawnictwo Eurosprinter 2008 333 s., [23] s. tabl. il. kolor. - zahlr. Ill., Kt. 31 cm. txt rdacontent n rdamedia nc rdacarrier Zsfassung in dt. u. engl. Sprache Geschichte gnd rswk-swf Transport (DE-588)4060680-6 gnd rswk-swf Kohle (DE-588)4031641-5 gnd rswk-swf Eisenbahnlinie (DE-588)4014038-6 gnd rswk-swf Oberschlesien (DE-588)4042978-7 gnd rswk-swf Gdynia (DE-588)2011183-6 gnd rswk-swf Oberschlesien (DE-588)4042978-7 g Eisenbahnlinie (DE-588)4014038-6 s Gdynia (DE-588)2011183-6 g Kohle (DE-588)4031641-5 s Transport (DE-588)4060680-6 s Geschichte z DE-604 Da̜browski, Henryk Sonstige (DE-588)141515694 oth Wieczorek, Edward Sonstige oth Digitalisierung BSBMuenchen application/pdf http://bvbr.bib-bvb.de:8991/F?func=service&doc_library=BVB01&local_base=BVB01&doc_number=016974989&sequence=000003&line_number=0001&func_code=DB_RECORDS&service_type=MEDIA Inhaltsverzeichnis Digitalisierung BSB Muenchen application/pdf http://bvbr.bib-bvb.de:8991/F?func=service&doc_library=BVB01&local_base=BVB01&doc_number=016974989&sequence=000004&line_number=0002&func_code=DB_RECORDS&service_type=MEDIA Abstract |
| spellingShingle | Kotlarz, Grzegorz Magistrala węglowa najciekawsze linie kolejowe Polski Transport (DE-588)4060680-6 gnd Kohle (DE-588)4031641-5 gnd Eisenbahnlinie (DE-588)4014038-6 gnd |
| subject_GND | (DE-588)4060680-6 (DE-588)4031641-5 (DE-588)4014038-6 (DE-588)4042978-7 (DE-588)2011183-6 |
| title | Magistrala węglowa najciekawsze linie kolejowe Polski |
| title_auth | Magistrala węglowa najciekawsze linie kolejowe Polski |
| title_exact_search | Magistrala węglowa najciekawsze linie kolejowe Polski |
| title_exact_search_txtP | Magistrala węglowa najciekawsze linie kolejowe Polski |
| title_full | Magistrala węglowa najciekawsze linie kolejowe Polski Grzegorz Kotlarz ; [współpraca:] Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek |
| title_fullStr | Magistrala węglowa najciekawsze linie kolejowe Polski Grzegorz Kotlarz ; [współpraca:] Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek |
| title_full_unstemmed | Magistrala węglowa najciekawsze linie kolejowe Polski Grzegorz Kotlarz ; [współpraca:] Henryk Dąbrowski, Edward Wieczorek |
| title_short | Magistrala węglowa |
| title_sort | magistrala weglowa najciekawsze linie kolejowe polski |
| title_sub | najciekawsze linie kolejowe Polski |
| topic | Transport (DE-588)4060680-6 gnd Kohle (DE-588)4031641-5 gnd Eisenbahnlinie (DE-588)4014038-6 gnd |
| topic_facet | Transport Kohle Eisenbahnlinie Oberschlesien Gdynia |
| url | http://bvbr.bib-bvb.de:8991/F?func=service&doc_library=BVB01&local_base=BVB01&doc_number=016974989&sequence=000003&line_number=0001&func_code=DB_RECORDS&service_type=MEDIA http://bvbr.bib-bvb.de:8991/F?func=service&doc_library=BVB01&local_base=BVB01&doc_number=016974989&sequence=000004&line_number=0002&func_code=DB_RECORDS&service_type=MEDIA |
| work_keys_str_mv | AT kotlarzgrzegorz magistralaweglowanajciekawszeliniekolejowepolski AT dabrowskihenryk magistralaweglowanajciekawszeliniekolejowepolski AT wieczorekedward magistralaweglowanajciekawszeliniekolejowepolski |