Standortabhängigkeit der Verkehrswirkung von Projekten des Wohnungsbaus und des Einzelhandels: Möglichkeiten des Einsatzes von Verkehrsmodellen bei der Standortbewertung für Einzelvorhaben
Gespeichert in:
| 1. Verfasser: | |
|---|---|
| Format: | Buch |
| Sprache: | German |
| Veröffentlicht: |
Hamburg
ECTL
2006
|
| Schriftenreihe: | ECTL working paper
33 |
| Schlagworte: | |
| Online-Zugang: | Inhaltsverzeichnis |
| Beschreibung: | 72 S. graph. Darst., Kt. |
Internformat
MARC
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Datensatz im Suchindex
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|---|---|
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Inhalt
Inhalt 3
Tabellen 4
Abbildungen 5
1 Einleitung 7
2 Verkehrswirkungen von Bauvorhaben 8
2.1 Welche verkehrlichen Folgen haben städtebauliche Vorhaben? 8
2.2 Das Bosserhoff-Verfahren zur Verkehrsaufkommenschätzung von städtebaulichen Einzelvorhaben 8
2.2.1 Einfache Verfahren zur Abschätzung der Verkehrsverteilung 10
2.2.2 Grenzen einer Verkehrsfolgenschätzung ohne Verkehrsmodell - lohnt sich der Einsatz von
Verkehrsnachfragemodellen? 10
2.3 Nutzung von Verkehrsmodellen zur Vorhabensbewertung 11
2.3.1 Wie funktionieren Verkehrsmodelle? 11
2.3.2 Voraussetzungen beim Einsatz zur Vorhabensbewertung: Zelleneinteilung 12
2.3.3 Voraussetzung beim Einsatz zur Vorhabensbewertung: Eichgüte nach Wegezweck 13
3 Verkehrswirkungen von Wohngebieten 17
3.1 Definition des Standardwohngebiets 17
3.2 Standortauswahl 18
3.3 Ergebnisse der Modellrechnung „Wohngebiet 20
3.3.1 Verkehrsmittelwahl 20
3.3.2 Pkw-Fahrleistung 22
3.3.3 ÖV-Erlöse 24
3.3.4 Verkehrsaufwand nach Wegezwecken 25
3.4 Zusammenfassung: Verkehrswirkungen unterschiedlicher Wohnstandorte 27
4 Einzelhandel 29
4.1 Anmerkungen zum methodischen Vorgehen 29
4.2 Innenstadtrelevante Großfläche 30
4.2.1 Szenariendefinition 30
4.2.2 Standortauswahl 32
4.2.3 Ergebnisse 32
4.3 Vorhabenstyp „Nichtinnenstadtrelevante Großfläche 33
4.3.1 Szenariendefinition 33
4.3.2 Standortauswahl 33
4.3.3 Ergebnisse ohne weitere Differenzierung der Wegezwecke 35
4.3.4 Vorschlag für ein Verfahren zur szenarienbezogenen Differenzierung des Modells 39
4.3.5 Ergebnisse mit Wegezweck „Möbelkauf 40
4.4 Vorhabenstyp „Innenstadtrelevantes EKZ / Mall 43
4.4.1 Szenariendefinition 43
4.4.2 Standortauswahl 44
4.4.3 Ergebnisse 46
4.4.4 Auswirkungen auf andere Standorte 54
5 Das „Berner Fahrleistungsmodell 60
6 Schlussfolgerungen und Ausblick 66
6.1 Verkehrsfolgenabschätzung in 11 Schritten 66
6.2 Ausblick 67
6.2.1 Standortbewertung aus Betreibersicht 67
6.2.2 Standortbewertung aus Nutzersicht 68
6.2.3 Verträglichkeitsuntersuchungen 70
Literaturverzeichnis 71
4
Tabellen
Tabelle 3-1: Alterszusammensetzung der angenommenen Bewohnerschaft des
Standardeinzelvorhabens „Wohngebiet 17
Tabelle 3-2: Lagefaktoren für das Standardeinzelvorhaben „Wohngebiet 18
Tabelle 3-3: Festlegung der zu vergleichenden Standorte für das Standardeinzelvorhaben
„Wohngebiet 19
Tabelle 3-4: Wirkungen der verschiedenen Lagefaktoren auf das Verkehrsverhalten 28
Tabelle 4-1: Branchenmix der Vorhabenstypen Innenstadtrelevante Großfläche 30
Tabelle 4-2: Kennwerte zur Abschätzung des Zielpotenzials der Projekttypen, basierend auf
Bosserhoff (2000) 31
Tabelle 4-3: Standortbewertung von innenstadtrelevanten Großflächen aus Sicht von Investoren
und der Planung 32
Tabelle 4-4: Standortbewertung von Nichtinnenstadtrelevanten EKZ aus Sicht von Investoren
und der Planung 34
Tabelle 4-5: Standorte für die Szenarien „Nichtinnenstadtrelevante Großfläche 34
Tabelle 4-6: VISEM- Widerstandsparameter-Datei mit neuem Wegezweck 40
Tabelle 4-7: VISEM-Eingangsdateien mit ergänzten Wegeketten des Wegezwecks „Möbelkauf 40
Tabelle 4-8: Branchenmix und Zielpotenziale der untersuchten Vorhaben „Innenstadtrelevantes
EKZ/Mall 44
Tabelle 4-9: Standortbewertung von Innenstadtrelevanten EKZ aus Sicht von Investoren und der
Planung 45
Tabelle 4-10: Standorte für die Szenarien „Innenstadtrelevantes EKZ / Mall 45
5_
Abbildungen
Abbildung 2-1: Vorgehensweise bei der Abschätzung des Pkw-Verkehrsaufkommens von Vorhaben
der Bauleitplanung (Quelle: Bosserhoff (2000): S. 6) 9
Abbildung 2-2: Verbindungsqualität zwischen zwei Verkehrszellen (links) und Zuordnung von
Strukturdaten zu Verkehrszellen (rechts). (Quelle: Gutsche 2005) 11
Abbildung 2-3: Neue Anwendungsrichtung alter Modelle (Quelle: Gutsche 2005) 12
Abbildung 2-4: Teilung von Verkehrszellen (Quelle: Geschwinder 2005) 13
Abbildung 2-5: Vergleich der Entfernungsverteilung im Einkaufsverkehr (aperiodischer Bedarf) im
Verkehrsmodell der Region Hannover und in der MiD-Erhebung der Region
Hannover 14
Abbildung 2-6: Vergleich der Entfernungsverteilung im Einkaufsverkehr (periodischer Bedarf) im
Verkehrsmodell der Region Hannover und in der MiD-Erhebung der Region
Hannover 14
Abbildung 2-7: Vergleich der Wege und der Fahrleistung im Berufsverkehr im Verkehrsmodell der
Region Hannover und in der MiD-Erhebung für die Region Hannover 15
Abbildung 3-1: Festlegung der zu vergleichenden Standorte für das Standardeinzelvorhaben
„Wohngebiet 20
Abbildung 3-2: Ergebnisse der Modellrechnung: Modal Split (Kartendarstellung) 21
Abbildung 3-3: Ergebnisse der Modellrechnung: Modal Split (Balkendarstellung) 21
Abbildung 3-4: Ergebnisse der Modellrechnung: Pkw-Fahrleistung inner- und außerorts 23
Abbildung 3-5: 30-Minuten Fahrzeitisochronen von Springe (grau) und Bantorf (schwarz) im
Vergleich. (Quelle: MapPoint Europe 2004) 23
Abbildung 3-6: Ergebnisse der Modellrechnung: Motorisierter Verkehrsaufwand je Einwohner 24
Abbildung 3-7: Ergebnisse der Modellrechnung: Erlöse des öffentlichen Verkehrs (ÖV) 25
Abbildung 3-8: Ergebnisse der Modellrechnung: Durchschnittliche Wegelangen für Einkauf und
Freizeit 26
Abbildung 3-9: Ergebnisse der Modellrechnung: Durchschnittliche Wegelängen für Arbeit und
Bildung 26
Abbildung 4-1: Zusammensetzung des Zielpotenzials „aperiodischer Bedarf 31
Abbildung 4-2: Ergebnisse der Szenarien „Innenstadtrelevante Großfläche (2.500 m2):
Veränderung der Wege pro Tag je Verkehrsmittel 33
Abbildung 4-3: Lage der Standorte für die Szenarien „Nichtinnenstadtrelevante Großflache 34
Abbildung 4-4: Ergebnisse der Szenarien „Nichtinnenstadtrelevante Großfläche (40.000 m2): Wege 35
Abbildung 4-5: Ergebnisse der Szenarien „Nichtinnenstadtrelevante Großfläche 40.000 m2):
Fahrleistung 36
Abbildung 4-6: Ergebnisse der Szenarien „Nichtinnenstadtrelevante Großfläche (40.000 m2): ÖV-
Erlöse 36
Abbildung 4-7: Einkaufswege zu einer neuen Großfläche an den Standorten Wedemarkt-Gailhof
und Großburgwedel und durch die neuen Großflächen bedingter Rückgang der
Fahrten zu anderen Zielen 37
Abbildung 4-8: Einkaufswege zu einer neuen Großfläche am Standort Hannover-Lahe und durch
die neue Großfläche bedingter Rückgang der Fahrten zu anderen Zielen 38
Abbildung 4-9: Abspalten des Zielpotenzials „Möbelkauf vom „aperiodischen Bedarf 39
Abbildung 4-10: VISEM-Eingangsdateien für den neuen Wegezweck „Möbelkauf 39
Abbildung 4-11: Veränderung der Wege pro Tag im Szenario „mit Möbelmarkt Gailhof gegenüber
Nullfall 41
Abbildung 4-12: Veränderung der Fahrleistung im Szenario „mit Möbelmarkt Gailhof gegenüber
Nullfall 41
Abbildung 4-13: Einkaufswege zu einem neuen Möbelmarkt am Standort BAB-Dreieck Hannover-
Nord (Gailhof) und durch den Möbelmarkt bedingter Rückgang der Fahrten zu
anderen Zielen 42
Abbildung 4-14: Veränderung des Einkaufsverkehr „Möbelkauf mit neuem Möbelmarkt in
Wedemark-Gailhof 43
Abbildung 4-15: Lage der Standorte für die Szenarien „Innenstadtrelevantes EKZ / Mall 46
g Abbildungen
Abbildung 4-16: Besucher pro Tag der untersuchten Vorhaben nach Besuchszweck 47
Abbildung 4-17: Zielverkehr zu den untersuchten Mails: Einkaufswege „periodischer Bedarf 48
Abbildung 4-18: Zielverkehr zu den untersuchten Mails: Einkaufswege „aperiodischer Bedarf 48
Abbildung 4-19: Zielverkehr zu den untersuchten Mails: Einkaufswege „Bekleidung und Schuhe 49
Abbildung 4-20: Zielverkehr zu den untersuchten Mails: ÖPNV-Fahrten 49
Abbildung 4-21: Zielverkehr zu den untersuchten Mails: Pkw-Fahrten 50
Abbildung 4-22: Durchschnittliche Wegelängen beim Besuch des bisherigen Einkaufsziel im
Vergleich zur durchschnittlichen Wegelänge beim Besuch des neuen
Einkaufszentrums 51
Abbildung 4-23: Durchschnittliche Fahrleistung mit dem Pkw und dem ÖPNV je Besucher der
untersuchten Einzelhandelsvorhaben 51
Abbildung 4-24: Veränderung der Fahrten pro Tag nach Verkehrsmittel durch die untersuchten
Einzelhandels vorhaben 52
Abbildung 4-25: Veränderung der Pkw-Fahrleistung pro Tag durch die untersuchten
Einzelhandelsvorhaben 53
Abbildung 4-26: Veränderung ÖPNV-Erlöse im Jahr im Falle der Ansiedlung der drei untersuchten
EKZ 53
Abbildung 4-27: Veränderung der Besucherzahlen im Einkaufsverkehr „periodischen Bedarf durch
die Ansiedlung einer Mall am Hbf Hannover 54
Abbildung 4-28: Veränderung der Besucherzahlen im Einkaufsverkehr „aperiodischen Bedarf durch
die Ansiedlung einer Mall am Hbf Hannover 55
Abbildung 4-29: Veränderung der Besucherzahlen im Einkaufsverkehr „Bekleidung/Schuhe durch
die Ansiedlung einer Mall am Hbf Hannover 56
Abbildung 4-30: Veränderung der Besucherzahlen im Einkaufsverkehr „periodischen Bedarf durch
die Ansiedlung einer Mall in Lehrte 56
Abbildung 4-31: Veränderung der Besucherzahlen im Einkaufsverkehr „aperiodischen Bedarf durch
die Ansiedlung einer Mall in Lehrte 57
Abbildung 4-32: Veränderung der Besucherzahlen im Einkaufsverkehr „Bekleidung/Schuhe durch
die Ansiedlung einer Mall in Lehrte 57
Abbildung 4-33: Veränderung der Besucherzahlen im Einkaufsverkehr „periodischen Bedarf durch
die Ansiedlung einer Mall in Garbsen 58
Abbildung 4-34: Veränderung der Besucherzahlen im Einkaufsverkehr „aperiodischen Bedarf durch
die Ansiedlung einer Mall in Garbsen 59
Abbildung 4-35: Veränderung der Besucherzahlen im Einkaufsverkehr „Bekleidung/Schuhe durch
die Ansiedlung einer Mall in Garbsen 59
Abbildung 5-1: Konzentrationsprozesse im Einzelhandel. Quelle: Hamel (2005) 60
Abbildung 5-2: Autoanteil der Besucher nach Standort. Quelle: Hamel (2005) 60
Abbildung 5-3: Autoanteil der Besucher nach Standort. Quelle: Hamel (2005) 61
Abbildung 5-4: Aufteilung des Verkehrswachstums auf verkehrsintensive Vorhaben. Quelle: Hamel
(2005) 61
Abbildung 5-5: Kantonale Entwicklungsschwerpunkte im Kanton Bern und regionale Standorte für
verkehrsintensive Vorhaben in der Agglomeration Bern. Quelle: Hamel (2005) 62
Abbildung 5-6: Ermittlung der mittleren Fahrtenlänge für den Standort Wankdorf. Quelle: Hamel
(2005) 63
Abbildung 5-7: Fahrtenkredit an verschiedenen Standorten bei gleichem Fahrleistungsbudget.
Quelle: Hamel (2005) 64
Abbildung 5-8: Nutzungsplanung + Baubewilligung verkehrsintensiver Vorhaben. Quelle: Hamel
(2005) 64
Abbildung 6-1: Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen in 30 Minuten mit dem MIV 68
Abbildung 6-2: Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen in 45 Minuten mit dem ÖPNV 69
Abbildung 6-3: Erreichbarkeitsvergleich: Von den in 30 Minuten mit dem Pkw erreichbaren
Arbeitsplätzen können X % mit dem ÖPNV erreicht werden 70
|
| adam_txt |
3_
Inhalt
Inhalt 3
Tabellen 4
Abbildungen 5
1 Einleitung 7
2 Verkehrswirkungen von Bauvorhaben 8
2.1 Welche verkehrlichen Folgen haben städtebauliche Vorhaben? 8
2.2 Das Bosserhoff-Verfahren zur Verkehrsaufkommenschätzung von städtebaulichen Einzelvorhaben 8
2.2.1 Einfache Verfahren zur Abschätzung der Verkehrsverteilung 10
2.2.2 Grenzen einer Verkehrsfolgenschätzung ohne Verkehrsmodell - lohnt sich der Einsatz von
Verkehrsnachfragemodellen? 10
2.3 Nutzung von Verkehrsmodellen zur Vorhabensbewertung 11
2.3.1 Wie funktionieren Verkehrsmodelle? 11
2.3.2 Voraussetzungen beim Einsatz zur Vorhabensbewertung: Zelleneinteilung 12
2.3.3 Voraussetzung beim Einsatz zur Vorhabensbewertung: Eichgüte nach Wegezweck 13
3 Verkehrswirkungen von Wohngebieten 17
3.1 Definition des Standardwohngebiets 17
3.2 Standortauswahl 18
3.3 Ergebnisse der Modellrechnung „Wohngebiet" 20
3.3.1 Verkehrsmittelwahl 20
3.3.2 Pkw-Fahrleistung 22
3.3.3 ÖV-Erlöse 24
3.3.4 Verkehrsaufwand nach Wegezwecken 25
3.4 Zusammenfassung: Verkehrswirkungen unterschiedlicher Wohnstandorte 27
4 Einzelhandel 29
4.1 Anmerkungen zum methodischen Vorgehen 29
4.2 Innenstadtrelevante Großfläche 30
4.2.1 Szenariendefinition 30
4.2.2 Standortauswahl 32
4.2.3 Ergebnisse 32
4.3 Vorhabenstyp „Nichtinnenstadtrelevante Großfläche" 33
4.3.1 Szenariendefinition 33
4.3.2 Standortauswahl 33
4.3.3 Ergebnisse ohne weitere Differenzierung der Wegezwecke 35
4.3.4 Vorschlag für ein Verfahren zur szenarienbezogenen Differenzierung des Modells 39
4.3.5 Ergebnisse mit Wegezweck „Möbelkauf 40
4.4 Vorhabenstyp „Innenstadtrelevantes EKZ / Mall" 43
4.4.1 Szenariendefinition 43
4.4.2 Standortauswahl 44
4.4.3 Ergebnisse 46
4.4.4 Auswirkungen auf andere Standorte 54
5 Das „Berner Fahrleistungsmodell" 60
6 Schlussfolgerungen und Ausblick 66
6.1 Verkehrsfolgenabschätzung in 11 Schritten 66
6.2 Ausblick 67
6.2.1 Standortbewertung aus Betreibersicht 67
6.2.2 Standortbewertung aus Nutzersicht 68
6.2.3 Verträglichkeitsuntersuchungen 70
Literaturverzeichnis 71
4
Tabellen
Tabelle 3-1: Alterszusammensetzung der angenommenen Bewohnerschaft des
Standardeinzelvorhabens „Wohngebiet" 17
Tabelle 3-2: Lagefaktoren für das Standardeinzelvorhaben „Wohngebiet" 18
Tabelle 3-3: Festlegung der zu vergleichenden Standorte für das Standardeinzelvorhaben
„Wohngebiet" 19
Tabelle 3-4: Wirkungen der verschiedenen Lagefaktoren auf das Verkehrsverhalten 28
Tabelle 4-1: Branchenmix der Vorhabenstypen "Innenstadtrelevante Großfläche" 30
Tabelle 4-2: Kennwerte zur Abschätzung des Zielpotenzials der Projekttypen, basierend auf
Bosserhoff (2000) 31
Tabelle 4-3: Standortbewertung von innenstadtrelevanten Großflächen aus Sicht von Investoren
und der Planung 32
Tabelle 4-4: Standortbewertung von Nichtinnenstadtrelevanten EKZ aus Sicht von Investoren
und der Planung 34
Tabelle 4-5: Standorte für die Szenarien „Nichtinnenstadtrelevante Großfläche" 34
Tabelle 4-6: VISEM- Widerstandsparameter-Datei mit neuem Wegezweck 40
Tabelle 4-7: VISEM-Eingangsdateien mit ergänzten Wegeketten des Wegezwecks „Möbelkauf 40
Tabelle 4-8: Branchenmix und Zielpotenziale der untersuchten Vorhaben „Innenstadtrelevantes
EKZ/Mall" 44
Tabelle 4-9: Standortbewertung von Innenstadtrelevanten EKZ aus Sicht von Investoren und der
Planung 45
Tabelle 4-10: Standorte für die Szenarien „Innenstadtrelevantes EKZ / Mall" 45
5_
Abbildungen
Abbildung 2-1: Vorgehensweise bei der Abschätzung des Pkw-Verkehrsaufkommens von Vorhaben
der Bauleitplanung (Quelle: Bosserhoff (2000): S. 6) 9
Abbildung 2-2: Verbindungsqualität zwischen zwei Verkehrszellen (links) und Zuordnung von
Strukturdaten zu Verkehrszellen (rechts). (Quelle: Gutsche 2005) 11
Abbildung 2-3: Neue Anwendungsrichtung alter Modelle (Quelle: Gutsche 2005) 12
Abbildung 2-4: Teilung von Verkehrszellen (Quelle: Geschwinder 2005) 13
Abbildung 2-5: Vergleich der Entfernungsverteilung im Einkaufsverkehr (aperiodischer Bedarf) im
Verkehrsmodell der Region Hannover und in der MiD-Erhebung der Region
Hannover 14
Abbildung 2-6: Vergleich der Entfernungsverteilung im Einkaufsverkehr (periodischer Bedarf) im
Verkehrsmodell der Region Hannover und in der MiD-Erhebung der Region
Hannover 14
Abbildung 2-7: Vergleich der Wege und der Fahrleistung im Berufsverkehr im Verkehrsmodell der
Region Hannover und in der MiD-Erhebung für die Region Hannover 15
Abbildung 3-1: Festlegung der zu vergleichenden Standorte für das Standardeinzelvorhaben
„Wohngebiet" 20
Abbildung 3-2: Ergebnisse der Modellrechnung: Modal Split (Kartendarstellung) 21
Abbildung 3-3: Ergebnisse der Modellrechnung: Modal Split (Balkendarstellung) 21
Abbildung 3-4: Ergebnisse der Modellrechnung: Pkw-Fahrleistung inner- und außerorts 23
Abbildung 3-5: 30-Minuten Fahrzeitisochronen von Springe (grau) und Bantorf (schwarz) im
Vergleich. (Quelle: MapPoint Europe 2004) 23
Abbildung 3-6: Ergebnisse der Modellrechnung: Motorisierter Verkehrsaufwand je Einwohner 24
Abbildung 3-7: Ergebnisse der Modellrechnung: Erlöse des öffentlichen Verkehrs (ÖV) 25
Abbildung 3-8: Ergebnisse der Modellrechnung: Durchschnittliche Wegelangen für Einkauf und
Freizeit 26
Abbildung 3-9: Ergebnisse der Modellrechnung: Durchschnittliche Wegelängen für Arbeit und
Bildung 26
Abbildung 4-1: Zusammensetzung des Zielpotenzials „aperiodischer Bedarf 31
Abbildung 4-2: Ergebnisse der Szenarien „Innenstadtrelevante Großfläche" (2.500 m2):
Veränderung der Wege pro Tag je Verkehrsmittel 33
Abbildung 4-3: Lage der Standorte für die Szenarien „Nichtinnenstadtrelevante Großflache" 34
Abbildung 4-4: Ergebnisse der Szenarien „Nichtinnenstadtrelevante Großfläche" (40.000 m2): Wege 35
Abbildung 4-5: Ergebnisse der Szenarien „Nichtinnenstadtrelevante Großfläche" 40.000 m2):
Fahrleistung 36
Abbildung 4-6: Ergebnisse der Szenarien „Nichtinnenstadtrelevante Großfläche" (40.000 m2): ÖV-
Erlöse 36
Abbildung 4-7: Einkaufswege zu einer neuen Großfläche an den Standorten Wedemarkt-Gailhof
und Großburgwedel und durch die neuen Großflächen bedingter Rückgang der
Fahrten zu anderen Zielen 37
Abbildung 4-8: Einkaufswege zu einer neuen Großfläche am Standort Hannover-Lahe und durch
die neue Großfläche bedingter Rückgang der Fahrten zu anderen Zielen 38
Abbildung 4-9: Abspalten des Zielpotenzials „Möbelkauf vom „aperiodischen Bedarf 39
Abbildung 4-10: VISEM-Eingangsdateien für den neuen Wegezweck „Möbelkauf 39
Abbildung 4-11: Veränderung der Wege pro Tag im Szenario „mit Möbelmarkt Gailhof gegenüber
Nullfall 41
Abbildung 4-12: Veränderung der Fahrleistung im Szenario „mit Möbelmarkt Gailhof gegenüber
Nullfall 41
Abbildung 4-13: Einkaufswege zu einem neuen Möbelmarkt am Standort BAB-Dreieck Hannover-
Nord (Gailhof) und durch den Möbelmarkt bedingter Rückgang der Fahrten zu
anderen Zielen 42
Abbildung 4-14: Veränderung des Einkaufsverkehr „Möbelkauf mit neuem Möbelmarkt in
Wedemark-Gailhof 43
Abbildung 4-15: Lage der Standorte für die Szenarien „Innenstadtrelevantes EKZ / Mall" 46
g Abbildungen
Abbildung 4-16: Besucher pro Tag der untersuchten Vorhaben nach Besuchszweck 47
Abbildung 4-17: Zielverkehr zu den untersuchten Mails: Einkaufswege „periodischer Bedarf' 48
Abbildung 4-18: Zielverkehr zu den untersuchten Mails: Einkaufswege „aperiodischer Bedarf 48
Abbildung 4-19: Zielverkehr zu den untersuchten Mails: Einkaufswege „Bekleidung und Schuhe" 49
Abbildung 4-20: Zielverkehr zu den untersuchten Mails: ÖPNV-Fahrten 49
Abbildung 4-21: Zielverkehr zu den untersuchten Mails: Pkw-Fahrten 50
Abbildung 4-22: Durchschnittliche Wegelängen beim Besuch des bisherigen Einkaufsziel im
Vergleich zur durchschnittlichen Wegelänge beim Besuch des neuen
Einkaufszentrums 51
Abbildung 4-23: Durchschnittliche Fahrleistung mit dem Pkw und dem ÖPNV je Besucher der
untersuchten Einzelhandelsvorhaben 51
Abbildung 4-24: Veränderung der Fahrten pro Tag nach Verkehrsmittel durch die untersuchten
Einzelhandels vorhaben 52
Abbildung 4-25: Veränderung der Pkw-Fahrleistung pro Tag durch die untersuchten
Einzelhandelsvorhaben 53
Abbildung 4-26: Veränderung ÖPNV-Erlöse im Jahr im Falle der Ansiedlung der drei untersuchten
EKZ 53
Abbildung 4-27: Veränderung der Besucherzahlen im Einkaufsverkehr „periodischen Bedarf durch
die Ansiedlung einer Mall am Hbf Hannover 54
Abbildung 4-28: Veränderung der Besucherzahlen im Einkaufsverkehr „aperiodischen Bedarf durch
die Ansiedlung einer Mall am Hbf Hannover 55
Abbildung 4-29: Veränderung der Besucherzahlen im Einkaufsverkehr „Bekleidung/Schuhe" durch
die Ansiedlung einer Mall am Hbf Hannover 56
Abbildung 4-30: Veränderung der Besucherzahlen im Einkaufsverkehr „periodischen Bedarf" durch
die Ansiedlung einer Mall in Lehrte 56
Abbildung 4-31: Veränderung der Besucherzahlen im Einkaufsverkehr „aperiodischen Bedarf durch
die Ansiedlung einer Mall in Lehrte 57
Abbildung 4-32: Veränderung der Besucherzahlen im Einkaufsverkehr „Bekleidung/Schuhe" durch
die Ansiedlung einer Mall in Lehrte 57
Abbildung 4-33: Veränderung der Besucherzahlen im Einkaufsverkehr „periodischen Bedarf durch
die Ansiedlung einer Mall in Garbsen 58
Abbildung 4-34: Veränderung der Besucherzahlen im Einkaufsverkehr „aperiodischen Bedarf durch
die Ansiedlung einer Mall in Garbsen 59
Abbildung 4-35: Veränderung der Besucherzahlen im Einkaufsverkehr „Bekleidung/Schuhe" durch
die Ansiedlung einer Mall in Garbsen 59
Abbildung 5-1: Konzentrationsprozesse im Einzelhandel. Quelle: Hamel (2005) 60
Abbildung 5-2: Autoanteil der Besucher nach Standort. Quelle: Hamel (2005) 60
Abbildung 5-3: Autoanteil der Besucher nach Standort. Quelle: Hamel (2005) 61
Abbildung 5-4: Aufteilung des Verkehrswachstums auf verkehrsintensive Vorhaben. Quelle: Hamel
(2005) 61
Abbildung 5-5: Kantonale Entwicklungsschwerpunkte im Kanton Bern und regionale Standorte für
verkehrsintensive Vorhaben in der Agglomeration Bern. Quelle: Hamel (2005) 62
Abbildung 5-6: Ermittlung der mittleren Fahrtenlänge für den Standort Wankdorf. Quelle: Hamel
(2005) 63
Abbildung 5-7: Fahrtenkredit an verschiedenen Standorten bei gleichem Fahrleistungsbudget.
Quelle: Hamel (2005) 64
Abbildung 5-8: Nutzungsplanung + Baubewilligung verkehrsintensiver Vorhaben. Quelle: Hamel
(2005) 64
Abbildung 6-1: Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen in 30 Minuten mit dem MIV 68
Abbildung 6-2: Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen in 45 Minuten mit dem ÖPNV 69
Abbildung 6-3: Erreichbarkeitsvergleich: Von den in 30 Minuten mit dem Pkw erreichbaren
Arbeitsplätzen können X % mit dem ÖPNV erreicht werden 70 |
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| spelling | Bohnet, Max Verfasser aut Standortabhängigkeit der Verkehrswirkung von Projekten des Wohnungsbaus und des Einzelhandels Möglichkeiten des Einsatzes von Verkehrsmodellen bei der Standortbewertung für Einzelvorhaben Max Bohnet ; Jens-Martin Gutsche ; Axel Menze Hamburg ECTL 2006 72 S. graph. Darst., Kt. txt rdacontent n rdamedia nc rdacarrier ECTL working paper 33 Einzelhandel (DE-588)4127747-8 gnd rswk-swf Verkehrsplanung (DE-588)4062954-5 gnd rswk-swf Wohnungsbau (DE-588)4066772-8 gnd rswk-swf Auswirkung (DE-588)4112646-4 gnd rswk-swf Bauvorhaben (DE-588)4120975-8 gnd rswk-swf Wohnungsbau (DE-588)4066772-8 s Einzelhandel (DE-588)4127747-8 s Bauvorhaben (DE-588)4120975-8 s Auswirkung (DE-588)4112646-4 s Verkehrsplanung (DE-588)4062954-5 s DE-604 Gutsche, Jens-Martin 1971- Sonstige (DE-588)123131855 oth Menze, Axel Sonstige oth ECTL working paper 33 (DE-604)BV013879454 33 HBZ Datenaustausch application/pdf http://bvbr.bib-bvb.de:8991/F?func=service&doc_library=BVB01&local_base=BVB01&doc_number=015565940&sequence=000002&line_number=0001&func_code=DB_RECORDS&service_type=MEDIA Inhaltsverzeichnis |
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