Wegekostenfinanzierung und Lenkung im deregulierten europäischen Verkehrsmarkt:
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| Format: | Abschlussarbeit Buch |
| Sprache: | German |
| Veröffentlicht: |
Frankfurt am Main [u.a.]
Lang
2002
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| Schriftenreihe: | CeGE-Schriften
3 |
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| Online-Zugang: | kostenfrei Inhaltsverzeichnis |
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9
Inhaltsverzeichnis
1 einleitung. 15
1.1 Problemstellung 15
1.2 Aufbau der Arbeit 19
2 ÖKONOMISCHE BESONDERHEITEN DES
CrU 1 ER V ERKJLfiRjS EId ORiS.».».».«.».*».«.». 21
2.1 Die Nachfrage nach Güterverkehrsleistungen 21
2.2 Marktversagen im Verkehrssektor 24
2.2.1 Defizite des Verkehrsinfrastrukturmarktes 29
2.2.2 Defizite der Beförderermärkte 35
2.3 Empirie 47
2.3.1 Die Kosten der Infrastruktur 47
2.3.2 Die Quantifizierung der Externali täten des Straßentransports 50
3 DIE GESTALTUNG DER VERKEHRSPOLITIK IN
DEUTSCHLAND UND DER EU 61
3.1 Die Regulierung des STRAßENGÜTERVERKEHRS in
Deutschland vor 1998 61
3.1.1 Staatliche Interventionspolitik im Verkehrssektor 61
3.1.2 Die Folgen der Marktregulierung 64
3.2 HARMONISIERUNGSMAßNAHMEN DER EUROPÄISCHEN UNION 66
3.2.1 Harmonisierung der technischen und sozialen
Wettbewerbsbedingungen 67
3.2.2 Harmonisierung der Verkehrsbesteuerung 68
10
4 INFRASTRUKTURFINANZIERUNG UND
VERKEHRSLENKUNG IN EINEM GESCHLOSSENEN
4.1 Vorbemerkungen 71
4.2 Ziele und Instrumente nationaler Verkehrspolitik 71
4.2.1 Die Abgeltung der Wegekosten 71
4.2.2 Die Internalisierung der Externalitäten des Straßengüterverkehrs 79
4.3 Die Ausgestaltung der Instrumente nationaler
güterverkehrspolitik 85
4.3.1 Abgaben zur Finanzierung der Straßenverkehrsinfrastruktur 86
4.3.2 Instrumente zur Internalisierung externer Effekte des
Straßengüterverkehrs 91
4.4 Zusammenfassung 103
5 DIE FOLGEN EINZELSTAATLICHER
VERKEHRSPOLITIK IM BINNENMARKT 107
5.1 Vorbemerkungen 107
5.2 Modelltheoretische Grundlagen 107
5.2.1 Das Verhalten der Staaten 108
5.2.2 Das Verhältnis der Staaten zueinander 109
5.3 Die Folgen für die Besteuerungsinstrumente 110
5.3.1 Abgaben auf die Benutzung der Verkehrsinfrastruktur 111
5.3.2 Abgaben auf den Fahrzeugbesitz 115
5.3.3 Zusammenfassung der Ergebnisse 118
5.4 Die quantitative Entwicklung der Verkehrsbesteuerung 119
5.4.1 Steuern auf stationäre Anlagen 119
5.4.2 Steuern auf mobile Anlagen '. 122
11
6 INFRASTRUKTURFINANZIERUNG UND
VERKEHRSLENKUNG IN EINEM STAATENBUND 125
6.1 Grundlagen für die Neugestaltung 125
6.1.1 Die bisherigen Ergebnisse 125
6.1.2 Möglichkeiten zur Begrenzung des Steuerwettbewerbs 126
6.2 Die Finanzierung der Infrastruktur in der EU 131
6.3 Die Reduktion der Umweltschaden durch den
Straßengüterverkehr innerhalb der EU 139
6.3.1 Probleme innerhalb der Europäischen Union 139
6.3.2 Eine alternative Lösung 144
6.4 Zusammenfassung der Vorschläge 157
7 ERWEITERUNG UND SCHLUßBETRACHTUNG 161
7.1 Eine Erweiterung: Die Verteilung der Aufgabenkompetenz 161
7.2 schlußbetrachtung 164
12
Verzeichnis der Abbildungen
Abb. 1: Entwicklung des Güterverkehrs in Tonnen 17
Abb. 2: Entwicklung des Güterverkehrs in Tonnenkilometern 18
Abb. 3: Wohlfahrtseffekte des Güterverkehrs 22
Abb. 4: Das System der Kollektivgüter 26
Abb. 5: Das Defizitproblem bei sinkenden Durchschnittskosten 30
Abb. 6: Ruinöse Konkurrenz 36
Abb. 7: Die Konsumentenrente 38
Abb. 8: Kompensatorische Einkommensvariation 39
Abb. 9: Äquivalente Einkommensvariation 40
Abb. 10: Möglichkeiten zur Bewertung von Externalitäten .41
Abb. 11: Der Nutzen der Lärmreduktion 43
Abb. 12: Darstellung des Verkehrsflußverhaltens 44
Abb. 13: Relation zwischen Geschwindigkeit und Verkehrsfluß 45
Abb. 14: Relation zwischen Fahrtkosten und Verkehrsfluß 46
Abb. 15: Wegekostenrechnung für die Bundesautobahnen (Mill. DM) 49
Abb. 16: Mittlere Nutzungsdauer von Brutto-Anlageinvestitionen 49
Abb. 17: Lärmbelästigte durch Straßenverkehr 1986 bis 1994 (Angaben in %). 54
Abb. 18: Externe Kosten des Klimawändeis (1994 ECU pro Tonne CO2) 56
Abb. 19: Externe Effekte des Straßengüterverkehrs (ECU/ 1000 tkm) 58
Abb. 20: Die externen Effekte des Straßenverkehrs 59
Abb. 21:Ramsey-Preise 75
Abb. 22: Gespaltene Tarife 76
Abb. 23: Optimale Preise bei gegebener Kapazität 78
Abb. 24: Abgasgrenzwerte für LKW und Busse 80
Abb. 25: Pigou-Steuer und Standard-Preis-Ansatz 81
Abb. 26: ökonomische Effizienz von Abgaben- und Auflagenlösungen 82
Abb. 27: Die Funktionsweise von Umweltlizenzen 84
Abb. 28: Optimale Achslast 90
13
Abb. 29: Optimaler Straßenausbaugrad 91
Abb. 30: Relation zwischen Fahrtkosten und Verkehrsfluß 92
Abb. 31: EU-Grenzwerte für Geräuschemissionen neuzugelassener LKW 97
Abb. 32: Relative Toxiditätsfaktoren der Kfz-Emissionen 100
Abb. 33: Zusammenfassung der Vorschläge 105
Abb. 34: Die Erosion mobiler Steuerbemessungsgrundlagen 118
Abb. 35: Die Entwicklung der Mineralölbesteuerung in Europa 120
Abb. 36: Die Entwicklung der Kfz-Besteuerung in Europa 123
Abb. 37: Wohlfahrtsgewinne durch Dezentralisierung 128
Abb. 38: Verteilungsschlüssel für das gemeinsame Gebuhrenaufkommen aus
Drittländern 135
Abb. 39: Räumliche Verteilung von Kosten und Nutzen einer Fernstraße 145
Abb 40: Die wichtigsten Straßenverbindungen in Europa 153
Abb. 41: Versteigerung mehrerer Objekte 155
Abb. 42: Finanzierung und Lenkung des Straßengüterverkehrs 158
Abb. 43: Netztopologien 162 |
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