Ökonomische Betrachtungen zum Straßenverkehr: die Modellierung der Verkehrsproblematik in der Bundesrepublik Deutschland
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|---|---|
| adam_text | Inhaltsverzeichnis III
Inhaltsverzeichnis
1. einleitung 1
2. der markt für verkehrsleistungen 7
2.1. Einige verkehrsspezifische Kenngrößen 7
2.2. Die Rahmenbedingungen der Mobilität 8
2.2.1. Die demographischen und gesellschaftlichen Effekte 9
2.2.2. Die raumplanerische Effekte 9
2.2.3. Die ökonomischen Effekte - 10
2.2.4. Die Zusammenfassung der Rahmenbedingungen 12
2.3. Die Verkehrswertigkeit 13
2.4. Die Verkehrsträger 15
2.4.1. Die Straße 15
2.4.2. Die Schiene 19
2.5. Der Konkurrenzbegriff auf den Transportmarkt 23
2.6. Die Verkehrssituation 24
2.6.1. Der Güterverkehr 24
2.6.2. Der Personenverkehr 28
3. DIE EXTERNEN EFFEKTE IM VERKEHRSBEREICH 34
3.1. Die Systematisierung externer Effekte 34
3.2. Die Ansätze zur monetäre Bewertung von Externalitäten 36
3.2.1. Die Zahlungsbereitschafts-Analyse 37
3.2.2. Die Schadenkosten-Analyse 40
3.2.3. Die Vermeidungskosten-Analyse 40
3.2.4. Die Beurteilung der Verfahren 41
3.3. Die Prinzipien für zentrale Interventionen 42
3.3.1. Das Vorsorgeprinzip 42
3.3.2. Das Verursacherprinzip- 42
3.4. Einige Instrumente zur Internalisierung von Externalitäten 43
3.4.1. Die privaten Vereinbarungen 43
3.4.2. Die zentrale Intervention 45
3.5. Die Gruppierung der verkehrsspezifischen Extemalitäten 47
3.5.1. Die Einteilung nach den Ursachen 48
3.5.2. Die Einteilung nach den Wechselwirkungen 48
3.6. Einzelne verkehrsspezifische Externalitäten 49
3.6.1. Die Personen- und Umweltschäden 49
3.6.2. Der Staueffekt 52
3.7. Die monetäre Bewertung und Internalisierung des Staueffektes 56
3.7.1. Die Staukostenfunktionen 56
3.7.2. Spezielle fiskalische Instrumente zur Internalisierung des Staus 59
4. DIE INFRASTRUKTUR 64
4.1. Die ökonomischen Grundlagen der Infrastrukturpolitik 64
4.2. Begriffsabgrenzungen 65
4.3. Die ökonomischen Auswirkungen der Infrastruktur 68
4.3.1. Die Wechselwirkungen zwischen Infrastruktur, Allokation und Wachstum 68
4.3.2. Die Wechselwirkungen der Infrastruktur mit den Wettbewerbsbedingungen —-71
4.3.3. Die Wechselwirkungen der Infrastruktur mit der Distribution 71
4.4. Die monetäre Bewertung der Infrastrukturnutzung 72
IV Inhaltsverzeichnis
4.5. Der Faktor Verkehrsinfrastruktur 73
4.5.1. Messung und Vergleichbarkeit der Verkehrsinfrastruktur 75
4.5.2. Die aktuelle Situation des Infrastrukturausbaus 77
4.5.3. Die Verkehrsinfrastruktur - ein öffentliches Gut? 80
4.5.4. Eine Systematik zur Privatisierung der Verkehrsinfrastruktur 81
4.5.5. Spezielle Modelle zur praktischen Umsetzung der Privatisierung 82
5. DIE VERKEHRSPOLITIK IM PARTIALANALYTISCHEN KONTEXT 85
5.1. Der einfache Zeitkostenansatz 86
5.2. Der Verkehr und die Theorie des Haushalts 88
5.2.1. Das Basismodell 88
5.2.2. Modellerweiterung 1: Verschiedenartige Nutzer 91
5.2.3. Modellerweiterung 2: Infrastrukturinvestitionen ohne Budgetrestriktion 94
5.2.4. Modellerweiterung 3: Infrastrukturinvestitionen mit Budgetrestriktion 97
5.2.5. Resümee zum haushaltstheoretischen Ansatz 1
5.3. Der Verkehr und die Theorie der Unternehmung 0
5.3.1. Das Basismodell 100
5.3.2. Modellerweiterung 1: Unvollkommener Wettbewerb ohne Budgetrestriktion -105
5.3.3. Modellerweiterung 2: Unvollkommener Wettbewerb mit Budgetrestriktion— 108
5.3.4. Resümee zum unternehmenstheoretischen Ansatz
5.4. Zusammenfassung und Ausblick 12
6. DIE GESAMTWIRTSCHAFTLICHE ANALYSEMETHODE U4
6.1. Das Modell des Allgemeinen Gleichgewichts •14
6.2. Das Modell des Angewandten Allgemeinen Gleichgewichts-
6.2.1. Die Entwicklungen in der CGE-Analyse 7
6.2.2. Die Methodik der CGE-Analyse •19
6.2.3. Die Systematisierung der CGE-Modelle 124
6.3. Eine Auswahl etablierter gesamtwirtschaaiicher Modelle 126
6.3.1. Das IMPACT-Modell 126
6.3.2. Das Modell der Weltbank 126
6.3.3. Das GREEN-Modell 127
6.3.4. Das LEAN-TCM4-Modell 128
6.3.5. Das GLOBAL 2100-Model! 128
6.3.6. Das GEM-E3-Modell 129
6.3.7. Die gesamtwirtschaftlichen Modelle zum Transport l32
7. DIE VERKEHRSPOLITIK IM GESAMTWIRTSCHAFTLICHEN KONTEXT 147
7.1. Die Methodik des verkehrspolitischen Totalmodells l47
7.2. Die Akteure des verkehrspolitischen Totalmodells 148
7.2.1. Die Unternehmen 48
7.2.2. Der Haushalt •57
7.2.3. Der Staat und das Ausland 59
7.3. Das Marktgleichgewicht 59
7.4. Die Simulationen der verkehrspolitischen Maßnahmen 60
7.4.1. Die Datenlage und das Aggregationsniveau — 60
7.4.2. Die Simulationsergebnisse ^2
7.5. Zusammenfassung und Ausblick 7
8. FAZIT 173
LITERATURVERZEICHNIS 177
Abbildungsverzeichnis V
Abbildungsverzeichnis
Abb. 2.1: Die Entwicklung des Transportaufkommens der Guter 11
Abb. 2.2: Der Zusammenhang zwischen Transport, Verkehr und Logistik 12
Abb. 2.3: Die Klassifizierung des Straßengüterverkehrs 16
Abb. 2.4: Die Einteilung des Personenverkehrs nachdem Fahrtzweck 17
Abb. 2.5: Die Nachfolgeorganisationen der DB 21
Abb. 2.6: Die Berechnung des Trassenpreises 22
Abb. 2.7: Die Entwicklung der Güterverkehrsleistung 26
Abb. 2.8: Die Entwicklung des Lkw-Bestands 27
Abb. 2.9.: Die Anteile an der Personenverkehrsleistung 30
Abb. 2.10: Die Entwicklung des Pkw-Bestands 31
Abb. 2.11: Die Entwicklung der Anteile der Hubraumklassen am Pkw-Bestand 32
Abb. 2.12: Die Entwicklung des Kraftstoffverbrauches eines Pkw 33
Abb. 3.1: Von der Emission zur Immission 37
Abb. 3.2: Die Bewertungsverfahren externer Effekte 37
Abb. 3.3: Grenz-, Vermeidungs- und gesamtwirtschaftliche Kosten 41
Abb. 3.4: Die Anteile der externen Kosten des Straßenverkehrs 49
Abb. 3.5: Die Größen Geschwindigkeit, Durchfluss und Dichte 55
Abb. 3.6: Die gängigen Staukostenfunktionen 59
Abb. 3.7: Das Road-Pricing in der praktischen Anwendung 62
Abb. 3.8: Der Anteil der Kfz- und Mineralölsteuer am Steueraufkommen 63
Abb. 4.1: Die Systematik der Infrastrukturinvestition 68
Abb. 4.2: Der Produktivitätseffekt öffentlicher Investitionen 70
Abb. 4.3: Die Entwicklung der Gesamtlänge der Straßen des überörtlichen Verkehrs 78
Abb. 4.4: Die Entwicklung des Nettoanlagevermögens öffentlicher Straßen 79
Abb. 5.1: Das private und das soziale Optimum 88
Abb. 5.2: Der Kapazitätsausbau bei zunehmenden Skalenerträgen 99
Abb. 6.1: Das Vorgehen in der CGE-Analyse 122
Abb. 6.2: Die Produktionsstruktur im GREEN-Ansatz 127
Abb. 6.3: Die Produktionsstruktur des GEM-E3-Ansatzes 130
Abb. 6.4: Die Simultanitätsbeziehungen im GEM-E3-Ansatz 131
Abb. 6.5: Die Produktionsstruktur im MIS-Ansatz 133
Abb. 6.6: Die Verbindung der einzelnen Module im MIS-Ansatz 134
Abb. 6.7: Die Produktionsstruktur im Verkehrsmodul NGV 135
Abb. 6.8: Die Entscheidungsstruktur des Haushalts bei De Borger/ Swysen 138
Abb. 6.9: Die Entscheidung des Herstellers bei De Borger/ Swysen 139
Abb. 6.10: Die allgemeine Struktur des De Borger / Swysen-Modells 141
Abb. 7.1: Die Produktionsstruktur im CGE-Ansatz 149
Abb. 7.2: Der Einfluss des Staus und der Infrastruktur im CGE-Ansatz 151
Abb. 7.3: Die Auswirkungendes Staus im CGE-Ansatz 152
Abb. 7.4: Die Modelllogik im CGE-Ansatz 157
Abb. 7.5: Die Wahl des Haushalts im CGE-Ansatz 158
Abb. 7.6: Die optimalen Politikmaßnahmen im Simulationsmodell 164
Abb. 7.7: Die Änderung der Mineralölsteuer tf im Fall der koordinierten Politik 167
Abb. 7.8: Die Änderung des Infrastrukturbestands Kl im Fall der koordinierten Politik .... 168
VI Tabellenverzeichnis
Tabellenverzeichnis
Tab. 1.1: Eine Übersicht zu den jährlichen Unfallkosten 2
Tab. 2.1: Die Veränderung des Transportaufkommens nach Hauptgütergruppen 11
Tab. 2.2: Das Güterverkehrsaufkommen nach Verkehrsträgern 25
Tab. 2.3: Die Güterverkehrsleistung nach Verkehrsträgern 25
Tab. 2.4: Die Güterverkehrsleistung nach der Organisationsform 2(
Tab. 2.5: Der Lkw-Bestand und die Neuzulassungen ¦
Tab. 2.6: Die Bruttowertschöpfung im Verkehrsbereich 2
Tab. 2.7: Das Personenverkehrsaufkommen nach Verkehrsträgern 2
Tab. 2.8: Die Personenverkehrsleistungen nach Verkehrsträgern
Tab. 2.9: Der Pkw-Bestand und die Neuzulassungen •
Tab. 2.10: Die Hubraumklassen des Pkw-Bestands 31
Tab. 2.11: Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch eines Pkw ^2
Tab. 4.1: Das Anlagevermögen und der Modemitätsgrad der Infrastruktur 7°
Tab. 4.2: Die Länge öffentlicher Straßen des überörtlichen Verkehrs 78
Tab. 4.3: Das Nettoanlagevermögen öffentlicher Straßen Tab. 4.4: Die Entwicklung des Modernitätsgrads der Infrastruktur °
Tab. 4.5: Die Eigenschaften der Verkehrsinfrastruktur Tab. 6.1: Eine schematische Darstellung der Input-Output-Tabelle 123
Tab. 6.2: Eine schematische Darstellung der .Social Account Matrix *2
Tab. 7.1: Die Aggregation der Produktion des Simulationsmodells 161
Tab. 7.2: Der Instrumenteneinsatz im Simulationsmodell
Tab. 7.3: Das Ergebnis der Referenzsimulation ^
Tab. 7.4: Das Ergebnis der koordinierten Infrastruktur- und Steuerpolitik ™
Tab. 7.5: Das Ergebnis der isolierten Steuerpolitik
Tab. 7.6: Das Ergebnis der isolierten Infrastrukturpolitik Tab. 7.7: Eine Übersicht zu den Resultaten des Simulationsmodells
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