Motorisierungsentwicklung in der Volksrepublik China: ein ordnungspolitisches Konzept und seine Umsetzbarkeit
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| Veröffentlicht: |
Göttingen
Vandenhoeck und Ruprecht
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Inhaltsverzeichnis
Seite
Tabellenverzeichnis 10
Abbildungsverzeichnis 10
Abkürzungsverzeichnis 11
Einleitung 12
I. Ordnungspolitik und chinesische Wirtschaftsreform 16
A. Grundlagen der Ordnungspolitik 16
1. Begriffsabgrenzungen von Wirtschaftsordnung und Ordnungspolitik 16
2. Eine gewollte Ordnung Die Soziale Marktwirtschaft 19
a) Preismechanismus 21
b) Eigentumsrecht 21
3. Übertragbarkeit einer sozialen Marktwirtschaftsordnung auf China 22
B. Chinesische Wirtschaftsreform aus Sicht der Theorie der Ordnungspolitik 24
1. Reform der Wirtschaftsordnung 25
2. Entwicklung des Marktmechanismus und des Eigentumsrechtes 28
a) Wiederentdeckung des Preis und Marktmechanismus 29
b) Reform der Eigentumsrechte 32
bi) Trennung der Verfugungsrechte von den Eigentümerrechten:
Das vertragsgebundene Verantwortungssystem 33
b2) Experimente mit der Umwandlung öffentlicher Unternehmen
in Kapitalgesellschaften 35
bs) Zulassung von privatem Eigentum an den Produktionsmitteln 37
b4) Aufblühen der Kollektivbetriebe 39
b5) Zulassung von Unternehmen mit ausländischer Kapitalbeteiligung .... 40
b6) Zusammenfassung der Reform der Eigentumsordnung 41
c) Gestaltung der makroökonomischen Rahmenbedingungen 43
3. Bilanz der chinesischen Wirtschaftsreform 44
a) Merkmale der chinesischen Reform 44
b) Erfolge und Probleme 46
C. Relevanz der Ordnungspolitik für das Verkehrswesen 50
1. Beziehungen zwischen Wirtschaftsordnung und Verkehrswesen 50
2. Staatliche Aufgaben im Verkehrssektor aus ordnungspolitischer Sicht 51
II. Ordnungspolitische Betrachtung der Motorisierungsentwicklung
in Industriestaaten 55
A. Die Motorisierungsentwicklung in ausgewählten Industrieländern 55
B. Erklärungsansätze im Überblick 61
7
Seite
C. Entwicklungsmechanismen der Motorisierung 63
1. Die grundlegende Frage über die Mobilitätsentscheidung: Mobilitäts
bedürfhis, Mobilitätschance und Mobilitätsverhalten 64
2. Das individuelle Entscheidungskalkül der Motorisierung 68
a) Die kurzfristige Entscheidung über die Verkehrsmittelwahl 70
b) Die langfristige Entscheidungssituation 72
3. Bestimmungsgründe der Motorisierung im Überblick 75
a) Einkommen 75
b) Siedlungsstruktur 79
c) Nutzen des Pkw aus individueller Sicht 84
d) Kosten des Autoverkehrs aus individueller Sicht 88
di) Anschaffungskosten 88
d2) Steuerbelastungen 90
d3) Kraftstoffkosten 91
e) Öffentliches Verkehrsangebot in der individuellen Einschätzung 97
f) Fazit 101
D. Die Auswirkungen der Verkehrsordnungspolitik auf die Motorisierung 101
1. Die ordnungspolitischen Rahmenbedingungen des Personenverkehrs 101
a) Marktregulierung des Personenverkehrs 102
b) Koordinierung der Preise im Personenverkehr 104
c) Harmonisierung der Kosten 104
2. Die Auswirkungen der Rahmenbedingungen auf den öffentlichen
Personenverkehr 110
3. Wirkungen der Verkehrspolitik auf die Nutzenelemente des
Individualverkehrs und auf ihre Bewertung 113
4. Ordnungspolitische Auswirkungen auf die Kosteneinschätzung
des motorisierten Individualverkehrs 116
a) Staubewältigung 117
b) Kilometerpauschale 120
c) Parkplatzangebot 122
d) Dienstwagenregelung 123
e) Fazit ; 125
E Massenmotorisierung: Folge der Verkehrsordnungspolitik 126
III Personenverkehrsmarkt und Motorisierungsentwicklung in China 129
A. Überblick über die Marktordnung und Marktentwicklung im
Personenverkehr 130
1. Marktordnung im öffentlichen Personenverkehr 130
a) Marktordnung im außerstädtischen Personenverkehr 130
b) Marktordnung im städtischen Personenverkehr 133
8
Seite
2. Die Entwicklung des modal split im Personenverkehr 135
a) Der außerstädtische Personenverkehr 135
b) Der städtische Personenverkehr 139
3. Hauptprobleme des Personenverkehrs in China 142
B. Die Rahmenbedingungen der Motorisierung in China und ihre Entwicklung.. 145
1. Der Straßenbau 145
2. Die Automobilindustrie 150
3. Die Pkw bezogene Verkehrspolitik 154
4. Die Motorisierungsentwicklung in China 157
C. Die sektorale Industriepolitik für die Automobilindustrie und
der Familienautoplan 160
D. Fundierung des Familienautoplans 164
1. Über die Gesetzmäßigkeit der Entwicklung der Motorisierung 164
2. Automobilindustrie als Führungssektor 165
3. Motorisierung und Wohlstand 169
4. Ressourcenbeschränkung der Motorisierung in China 171
a) Energieversorgung in China 172
b) Flächenverbrauch 173
c) Verkehrsbelastung und Umweltressourcen 174
E. Fazit: Verkehrspolitische Konzeptionslosigkeit 176
IV. Eine ordnungspolitische Konzeption für die Motorisierung in China 177
A. Das verkehrsordnungspolitische Ziel: Schaffung wettbewerbsfördernder
Rahmenbedingungen 177
B. Preiswahrheit als ordnungspolitische Aufgabe im Verkehr 179
C. Die formale Preiswahrheit: Einführung des Preismechanismus für
Umweltressourcen und für die Verkehrsinfrastruktur 182
1. Preise für Umweltressourcen 182
2. Preise für die Verkehrsinfrastruktur 184
a) Grundprinzipien der Anlastung der Verkehrswegekosten 185
b) Bereitstellung und Finanzierung der Verkehrswege 186
bi) Bereitstellung von Autobahnen 187
b2) Bereitstellung von normalen Straßen 189
3. Preise für Parkraum 191
D. Materielle Preiswahrheit: Effiziente Organisation des
öffentlichen Verkehrs 192
1. Wettbewerbliche und privatwirtschaftliche Organisation als Zielmodell 192
2. Organisation des öffentlichen Busverkehrs 194
Exkurs: Das öffentliche Verkehrssystem in Hongkong 198
3. Organisation des Schienenpersonenverkehrs 199
E. Die Wirkungen der Preiswahrheit 203
9
Seite
V. Umsetzbarkeit des Konzeptes der Preiswahrheit in China 207
A. Kulturelle und gesellschaftliche Wertvorstellungen 208
1. Kulturelle Tradition und Verhaltensmuster in China 208
2. Verkehrsverhalten und Einstellung gegenüber der Motorisierung 210
3. Die Einstellung gegenüber dem Verkehrssystem 213
B. Raumstruktur und Mobilitätsbedürfhisse in China und ihre Auswirkungen
auf die Umsetzung der Preiswahrheit 215
1. Ein kurzer Überblick über die chinesische Raumstruktur 215
2. Grundsätze der Raumordnungspolitik in China 216
3. Siedlungsstruktur in China 220
a) Raumordnungspolitische Hierarchie 220
b) Urbanisierungsprozeß und städtische Bevölkerungsdichte 222
4. Die Auswirkungen der Siedlungsstruktur auf den Verkehr 226
C. Umsetzbarkeit der formalen Preiswahrheit 231
1. Chinesisches Umweltbewußtsein und Bepreisung der
Umweltressourcen 232
2. Bepreisung der Verkehrsinfrastruktur und des Parkraums 236
3. Mögliche Widerstände gegen die formale Preiswahrheit 239
D. Umsetzbarkeit der materiellen Preiswahrheit ein Vorschlag zur Reform
des öffentlichen Personenverkehrs 240
1. Institutioneller Aufbau des Verkehrswesens 241
2. Reform des städtischen öffentlichen Personenverkehrs 242
a) Erste Stufe: Franchising des öffentlichen städtischen Personenverkehrs.. 243
b) Zweite Stufe: Deregulierung des städtischen Busverkehrs 247
3. Reform der Organisation des Schienenverkehrs 249
a) Bisherige Reformmaßnahmen der chinesischen Eisenbahn 249
b) Reformpfade für eine effiziente Organisation des Schienenverkehrs 253
bi) Effizienzsteigerung durch mehr unternehmerische
Entscheidungsfreiheiten der Bahn 253
b2) Dezentralisierung 254
b3) Umwandlung der Eisenbahndirektionen in Eisenbahnmagistral
Gesellschaften 256
b4) Institutionelle Trennung des Netzes vom Betrieb und Wettbewerb
auf dem Netz 259
c) Ausblick auf eine tiefgreifende Bahnreform 261
E. Zusammenfassung zur Umsetzbarkeit des Konzeptes der Preiswahrheit 262
Schlußbetrachtung 264
Literaturverzeichnis 271
10
Tabellenverzeichnis
Seite
Tab. 1.1 Bedeutung der verschiedenen Eigentumsformen 1994 42
Tab. 2.1 Der Pkw Bestand in einigen Industrieländern (in 1.000 Stück) 56
Tab. 2.2 Motorisierungsgrad in einigen Industrieländern (Pkw je 1.000 Einwohner).. 57
Tab. 2.3 Modal split für die Arbeitswege in Städten mit verschiedener
Dichte (1980) 81
Tab. 2.4 Entwicklung der Wegekostendeckung in der BRD (%) 106
Tab. 2.5 Kosten und Erträge aller Unternehmensgruppen des ÖPNV (1988) 107
Tab. 3.1 Die Entwicklung des außerstädtischen öffentlichen Personenverkehrs 136
Tab. 3.2 Die Entwicklung des Fahrradbestandes in China 140
Tab. 3.3 Autobahnbenutzungsgebühren in China (Stand 1990) 149
Tab. 3.4 Pkw Industrie in China 151
Tab. 3.5 Pkw Produktion und Import in China seit 1978 153
Tab. 3.6 Entwicklung des Pkw und Motorradbestandes in China
(in 1.000 Stück) 158
Tab. 3.7 Motorradbesitz der Haushalte (Motorräder je 1.000 Haushalte) 159
Tab. 3.8 Ziele der Entwicklungsstrategie für Familienautos in China 162
Tab. 3.9 Ressourcenbedarf verschiedener Verkehrsmittel 171
Tab. 5.1 Bedeutung verschiedener Merkmale des Transportsystems in Singapur 214
Tab. 5.2 Einwohnerdichte im bebauten Stadtgebiet (1990) 224
Tab. 5.3 Versteigerungen von Lizenzen für den öffentlichen Verkehr in China 245
Tab. 5.4 Die Betriebsergebnisrechnung der Bahndirektionen in den
verschiedenen Reformphasen 250
Abbildungsverzeichnis
Abb. 1.1 Beziehung zwischen der totalen Faktorproduktivität und dem Anteil
des nicht staatlichen Sektors am Industrie Output 48
Abb. 2.1 Die Motorisierungsdichte in ausgewählten Industrieländern 58
Abb. 2.2 Die durchschnittliche Jahreswachstumsrate des Pkw Bestandes
in einigen ausgewählten Industrieländern (%) 59
Abb. 2 3 Entwicklung des Anteils des MIV am gesamten motorisierten
Personenverkehr in Deutschland (%) 59
Abb. 2.4 Die Beziehungen zwischen Mobilitätsbedürfhis, Mobilitätschance
und realisierter Mobilität 66
Abb. 2.5 Mobilitätsstruktur in Deutschland nach Anzahl der Wege 67
Abb. 2.6 Anteil des MIV an den jeweiligen Mobilitätszwecken 67
Abb. 2.7 Die Beziehung zwischen Haushaltseinkommen und Motorisierung (1983)... 76
11
Seite
Abb. 2.8 Bruttosozialprodukt pro Kopf und Motorisierungsdichte im
internationalen Vergleich (1993) 77
Abb. 2.9 Automobilitätsinduzierte Entwicklungen im Verkehrsbereich
und in der Siedlungsstruktur 83
Abb. 2.10 Steuerbelastungen des Pkw Verkehrs im internationalen
Vergleich in den 70er Jahren (Yen) 91
Abb. 2.11 Beziehungen zwischen MTV und öffentlichem Personenverkehr 99
Abb. 2.12 Die Beziehungen zwischen der gesamtwirtschaftlich optimalen
Verkehrsmenge und den wahrgenommenen privaten Grenzkosten 117
Abb. 2.13 Die optimale Staugebühr 119
Abb. 3.1 Die Entwicklung des außerstädtischen Personenverkehrsaulkommens 136
Abb. 3.2 Die Entwicklung der außerstädtischen Personenverkehrsleistungen 137
Abb. 3.3 Modal split im Personenverkehr (Verkehrsaufkommen) 137
Abb. 3.4 Modal split im Personenverkehr (Verkehrsleistungen) 138
Abb. 3.5 Die Entwicklung des Motorisierungsgrades in China 159
Abb. 5.1 Prinzipien der integrierten Siedlungseinheiten 217
Abb. 5.2 Die nachbarschaftliche Organisation in chinesischen Städten 219
Abb. 5.3 Die Administrationshierarchie in China 221
Abb. 5.4 Die räumliche Organisation einer typischen chinesischen Großstadt 223
Abb. 5.5 Regionale Dichte des außerstädtischen Straßenpersonenverkehrs (1987)... 227
Abkürzungsverzeichnis
CCP Chinesische Kommunistische Partei
CO Kohlenmonoxid
CO2 Kohlendioxid
DIW Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung
DVWG Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft
ECMT European Conference of Ministers of Transport
IVM Institut für Verkehrswissenschaft an der Universität Münster
KONTIV Kontinuierliche Erhebung zum Verkehrsverhalten
MIV motorisierter Individualverkehr
NOX Stickstoffoxid
OECD Organisation for Economic Co operation and Development
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr
PBefG Personenbefbrderungssgesetz
SO2 Schwefeldioxid
VDA Verband der Automobilindustrie e.V.
VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen
VOC flüchtige organische Verbindungen (volatile organic compound)
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