Die Determinanten der Marktstruktur von Luftverkehrsmärkten:
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Seite
Abbildungsverzeichnis 8
Tabellenverzeichnis 10
Abkürzungsverzeichnis 12
A. EINFÜHRUNG UND GRUNDLAGEN 14
I. Einführung 14
1. Problemstellung 14
2. Gang der Arbeit 16
II. Grundlagen 17
1. Marktbegriff und Marktabgrenzung 17
1.1 Der allgemeine Begriff des Marktes 17
1.2 Die Marktabgrenzung im Luftverkehr 18
1.2.1 Sachliche Abgrenzung 19
1.2.2 Geographische Abgrenzung 21
1.2.3 Zeitliche Abgrenzung 22
1.2.4 Schlußfolgerung 24
2. Marktstruktur 25
2.1 Der Begriff der Marktstruktur 25
2.2 Die Merkmale der Marktstruktur 26
2.3 Die Merkmale der Marktstruktur im Luftverkehr 34
3. Die Determinanten der Marktstruktur 37
3.1 Marktstruktur und Wettbewerbsprozeß 37
3.1.1 Die Unternehmen als „passive Systemelemente 37
3.1.2 Die Unternehmen als „aktive Systemelemente 39
3.2 Exogene und endogene Einflußgrößen 42
3.3 Beeinflussungen zwischen den Strukturmerkmalen 44
B. ALLGEMEINE DETERMINANTEN DER MARKTSTRUKTUR 46
I. Exogene Determinanten der Marktstruktur 46
1. Exogene Determinanten der Angebotsstruktur 47
1.1 Kostenvorteile der betrieblichen Dimensionierung 47
1.1.1 Betriebsgrößenvorteile 49
Y 1.1.2 Verbundvorteile 50
1.1.3 Vertikale Kostenvorteile 51
1.2 Marktnachfrage 52
1.2.1 Der quantitative Aspekt 52
1.2.1.1 Die relative Größe der Marktnachtfrage 53
1.2.1.2 Nachfragewachstum 57
1.2.2 Preiselastizität der Nachfrage 58
1.3 Markteintrittsbarrieren 59
1.3.1 Contestable Markets 59
1.3.2 Markteintrittsbarrieren 61
1.3.3 Die Wirkung von Eintrittsbarrieren auf die
Angebotsstrukur 62
1.4 Produktdifferenzierung 68
2. Exogene Determinanten der Markteintrittsbarrieren 69
2.1 Institutionelle Barrieren 69
)/ 2.2 Sunk Costs 70
2.2.1 Das Konzept der Sunk Costs 70
2.2.2 Ursachen und Kategorien von Sunk Costs 72
2.2.3 Die Wirkung von Sunk Costs auf die Eintrittsentscheidung 73
2.2.4 Arten exogener Sunk Costs 75
2.3 Kapitalkosten 76
2.4 Dimensionierungsvorteile 78
^2.5 Switching Costs 79
3. Exogene Determinanten der Produktdifferenzierung 81
3.1 Die Art des Produkts 82
3.2 Qualitative Aspekte der Marktnachfrage 84
3.2.1 Die Präferenzstruktur 84
3.2.2 Die Beeinflußbarkeit der Präferenzstruktur 85
II. Endogene Determinanten der Marktstruktur 86
1. Einführung 86
2. Merkmale der endogenen Beeinflussung der Marktstruktur 86
2.1. Strategische und „unschuldige Motive 86
2.2. Mögliche Arten von Marktstrukturveränderungen 87
2.3. Maßnahmen zur Beeinflussung der Marktstruktur 88
3. Beeinflussung der Angebotsstruktur 88
3.1 Unmittelbare Beeinflussung 89
3.1.1 Marktanteilsveränderungen der etablierten Firmen 89
3.1.2 Strukturveränderungen durch Marktaustritte 89
3.2 Mittelbare Beeinflussung 90
3.2.1 Verhinderung oder Verursachung von Markteintritten 90
3.2.2 Beeinflussung des relevanten Marktes 90
4. Beeinflussung der Produktdifferenzierung 91
5. Beeinflussung der Markteintrittsbarrieren 92
5.1 Endogene Kostenasymmetrien 93
5.1.1 Endogene Sunk Costs 93
5.1.2 Erfahrungsbedingte Kostenasymmetrien 94
5.1.3 Allgemeine Kostensteigerungen 95
5.2 Switching Costs 95
5.3 Vergeltungserwartung 96
5.3.1 Commitments 98
5.3.2 Reputation 99
5.4 Limit-Pricing 101
5.5 Produktdifferenzierung als Eintrittsbarriere 101
C. DETERMINANTEN DER MARKTSTRUKTUR IM LUFTVERKEHR 103
I. Exogene Determinanten der Marktstruktur von Luftverkehrsmärkten 103
1. Exogene Determinanten der Produktdifferenzierung 103
2. Exogene Determinanten der Angebotstruktur 106
2.1 Kostenvorteile der Dimensionierung 106
2.2.1 Einführung 106
2.1.1.1 Betriebliche Dimensionierung im Luftverkehr 106
2.1.1.2 Kostengrößen im Luftverkehr 107
/2.1.2 Betriebsgrößenvorteile 109
2.1.2.1 Kostenvorteile aufgrund der Flugzeuggröße 110
2.1.2.2 Restriktionen bei der Ausnutzung von
Flugzeuggrößenvorteilen 113
2.1.2.3 Kostenvorteile aufgrund der Anzahl
der Passagiere und der Flüge 114
, 2.1.2.4 Zusammenfassung der Betriebsgrößenvorteile 118
1^2.1.3 Verbundvorteile 119
^ 2.1.3.1 Charakteristik von Verbundvorteilen 119
2.1.3.2 Verbundvorteile durch Hub-and-Spoke -
Streckennetze 121
2.1.3.3 Kosteneffekte und Bedingungen für
Hub-and-Spoke-Streckennetze 122
2.1.4 Zusammenfassung der Kostenvorteile der
Dimensionierung 124
2.2 Marktnachfrage 125
2.2.1 Quantitative Merkmale der Nachfrage 126
2.2.2 Qualitative Merkmale der Nachfrage 127
2.2.2.1 Preiselastizität 128
2.2.2.3 Servicequalität 129
2.3 Die Ableitung der Angebotsstruktur 130
2.3.1 Marktmodelle 131
2.3.1.1 Grundmodell 131
2.3.1.2 Der Einbezug zeitlicher Aspekte 133
2.3.2 Märkte mit zeitlich konzentrierter Nachfrage 134
2.3.3 Märkte mit zeitlich verteilter Nachfrage 135
2.3.4 Der Einfluß der Bedienungsfrequenz auf die
Anbieterzahl 139
2.3.5 Der Einfluß von Verbundvorteilen auf die
Angebotsstruktur 145
2.3.6 Die natürlichen Angebotsstrukturen in
Luftverkehrsmärkten 150
2.4 Markteintrittsbarrieren 151
2.4.1 Die Relevanz von Markteintrittsbarrieren
im Luftverkehr 151
2.4.2 Die Wirkung von Eintrittsbarrieren auf die
Angebotsstruktur 152
3. Exogene Determinanten der Markteintrittsbarrieren 156
3.1 Institutionelle Barrieren 156
3.1.1 Gründung eines Luftverkehrsunternehmens 156
3.1.2 Direkter Zugang zu einem Streckenmarkt 157
3.2 Sunk Costs 161
3.3 Dimensionierungsvorteile als Eintrittsbarriere 165
3.3.1 Sunk Costs 166
3.3.2 Längere Reaktionszeit für die Etablierten 167
3.3.3 Verfügbarkeit von Ressourcen 169
3.4 Kapitalkosten 172
3.5 Switching Costs 174
II. Endogene Determinanten der Marktstruktur von Luftverkehrsmärkten 177
1. Beeinflussung der Angebotsstruktur 178
1.1 Veränderung der Zahl etablierter Anbieter 178
1.1.1 Kollusion 178
1.1.2 Kooperationen 181
1.1.3 Fusionen und Übernahmen 188
1.1.3.1 Beispiele und ihre Behandlung 191
1.1.3.2 Relevanz von Fusionen und Übernahmen 197
1.1.4 Markaustritte 200
1.1.4.1 Marktaustritt aufgrund mangelnder Effizienz 200
1.1.4.2 Marktaustritt aufgrund Verdrängung
und Behinderung 202
A 1.1.4.3 Beispiele für die Verdrängung von
Fluggesellschaften 206
1.1.4.4 Bedeutung von Verdrängungswettbewerb 209
1.1.5 Markteintritte 210
2. Beeinflussung der Markteintrittsbarrieren 211
2.1 Verhinderung von Markteintritten 211
2.1.1 Endogene Kostenasymmetrien 211
2.1.1.1 Erhöhung der endogenen Sunk Costs 211
2.1.1.2 Erfahrungsbedingte Kostenasymmetrien 215
2.1.1.3 Allgemeine Kostensteigerungen 218
2.1.2SwitchingCosts 228
2.1.2.1 Vielfliegerprogramme 229
2.1.2.2 Mengenrabatte für Großkunden 232
2.1.2.3 Provisionsstaffelung für Reisebüros 234
2.1.2.4 Angebotsgestaltung 236
2.1.3 Vergeltungserwartung 237
2.1.3.1 Androhung von Vergeltungsmaßnahmen 237
2.1.3.2 Eingehen von Commitments 238
2.1.3.3 Herstellung von Vergeltungsreputation 241
2.1.4 Limit-Pricing 243
2.1.5 Produktdifferenzierung 247
2.2 Absenkung von Markteintrittsbarrieren 253
D. ZUSAMMENFASSUNG 258
I. Determinanten der Marktstruktur in Luftverkehrsmärkten 258
1. Exogene Determinanten . 258
1.1 Kostenvorteile der Dimensionierung 258
1.2 Nachfragecharakteristika 260
1.3 Exogene Markteintrittsbarrieren 265
2. Endogene Determinanten 267
2.1 Kollusion, Kooperation und Fusion 267
2.2 Strategische Markteintrittsbarrieren 268
3. Gesamtüberblick 270
II. Schlußbemerkung 272
Abbildlingsverzeichnis
Abb. 1 Exogene Einflußgrößen der Marktstruktur 43
Abb. 2 Endogene Einflußgrößen der Marktstruktur 44
Abb. 3 Beeinflussungen zwischen Marktstrukturmerkmalen 44
Abb. 4 Relevante exogene Determinanten der Marktstruktur 47
Abb. 5 Verschiedene Verlaufsformen von Durchschnittskostenkurven 50
Abb. 6 Durchschnittskosten und Verbundvorteile bei der Produktion
zweier Produkte 51
Abb. 7 Die Ermittlung der Gesamtnachfrage 54
Abb. 8 Die Ableitung der Anbieterzahl 54
Abb. 9 Typische Arten „natürlicher Angebotsstrukturen 55/56
Abb. 10 Die Wirkung eines Nachfragewachstums auf
die Angebotsstruktur 57
Abb. 11 Die Bedeutung der Preiselastizität für die Angebotsstruktur 58
Abb. 12 Die Wirkung des Limitpreises auf die Betriebsgrößen etablierter
Anbieter bei verschiedenen Kostenkurven 63
Abb. 13 Die Wirkung des Limitpreises auf die Wachstumsmöglichkeiten
etablierter Anbieter bei unterschiedlichen Durchschnittskosten¬
kurven 66/67
Abb. 14 Der Zusammenhang zwischen Betriebskosten und Flugzeuggröße 111
Abb. 15 Der Zusammenhang von Kosten pro Passagier und dem
Auslastungsgrad am Beispiel der Boeing 757-200 112
Abb. 16 Restriktionen bei der Ausnutzung von Vorteilen
der Flugzeuggröße 114
Abb. 17 Modell eines einfaches Streckennetzes im Luftverkehr 120
Abb. 18 Modell eines Hub-and-Spoke-Streckennetzes 121
Abb. 19 Beispiel für die zeitliche Verteilung der Nachfrage
in einem Streckenmarkt über einen Tageszeitraum (24 Std.) 127
Abb. 20 Die Nachfrage in einem Streckenmarkt in Abhängigkeit von
der Bedienungshäufigkeit 129
Abb. 21 Die Ableitung der Flugzeuggröße 131
Abb. 22 Die Ableitung der Anbieterzahl 132
Abb. 23a Zeitlich konzentrierte Nachtrage in einem .Streckenmarkt
in Abhängigkeit vom Preis 134
Abb. 23b Ableitung der Nachfrage und der Flugzeuggröße
bei zeitlich konzentrierter Nachfrage 134
Abb. 24a Zeitlich gleichverteilte Nachfrage in einem Streckenmarkt
mit niedriger Frequenzelastizität der Nachfrage 136
Abb. 24b: Zeitlich gleichverteilte Nachfrage in einem .Streckenmarkt
mit hoher Frequenzelastizität der Nachfrage 136
Abb. 25 Die Frequenzelastizität der Nachfrage in Abhängigkeit von
Bedienungshäufigkeit und Streckenentfernung 137
Abb. 26 Natürliche Angebotsstrukturen in Luftverkehrsmärkten 151
Abb. 27 Die Wirkung von Sunk Costs auf die Markteintrittssituation
potentieller Wettbewerber 155
Tabellenverzeichnis
Tab. 1 Beispiel für ein mögliches Marktformenschema 28
Tab. 2 Die Wirkung von Markteintrittsbarrieren auf Abweichungen
von der maximal möglichen Anbieterzahl in einem Markt 68
Tab. 3 Bezugsgrößen von Dimensionierungsvorteilen 105
Tab. 4 Struktur und Einflußgrößen von Kosten im Luftverkehr 108
Tab. 5 Betriebskosten von Verkehrsflugzeugen unterschiedlicher Größe 111
Tab. 6 Die Wirkung von Hubbing auf die Zahl der angebotenen
Quelle-Ziel-Verbindungen 122
Tab. 7 Dimensionierungsvorteile im Luftverkehr 125
Tab. 8 Zusammenhang zwischen Streckenlänge und Bedienungs¬
häufigkeit 138
Tab. 9 Zusammenhang zwischen der geringsten Bedienungshäufigkeit
und anderen Merkmalen eines Streckenmarktes 142
Tab. 10 Zusammenhang von Gesamt- sowie Minimalbedienungs-
häufigkeit und der Streckenlänge 144
Tab. 11 Die maximal zu erwartende Anbieterzahl in Abhängigkeit
von der Gesamtbedienungshäufigkeit und der Streckenlänge 144
Tab. 12 Angebotsstruktur in Streckenmärkten von und zu einem
Hub-Flughafen 147
Tab. 13 US-Hub-Flughäfen und Zahl der Hub-Fluggesellschaften 148
Tab. 14 Typische Anbieterzahl auf Streckenmärkten eines
Hub-and-Spoke-Netzes 149
Tab. 15 Marktpräsenz und Sunk Costs beim Markteintritt
in Streckenmärkte 164
Tab. 16 Auszug des Flugplans für Flüge von Zürich nach Wien 184
Tab. 17 Kooperationen europäischer Fluggesellschaften in
einzelnen Märkten im Jahre 1994 185
Tab. 18 Ansätze für globale strategische Allianzen zwischen
Fluggesellschaften 187
Tab. 19 Zusammenschlüsse von US-Fluggesellschaften 1978-1994 192
Tab. 20 Zusammenschlüsse zwischen größeren europäischen
Fluggesellschaften ab 1987 194
Tab. 21 Wirkung des Zusammenschlusses von British Airways
und British Caledonian auf die Anbieterzahl in den
von beiden Unternehmen bedienten Märkten 195
Tab. 22 Die bedeutendsten Computerreservierungssysteme und
ihre Eigentümer 226
Tab. 23 Firmen-Rabattstaffel der Lufthansa für Umsätze aus
Inlandsflügen in Deutschland 233
Tab. 24 Dimensionen der Produktdifferenzierung im Luftverkehr 248
Tab. 25 Dimensionen der Service-Differenzierung im Luftverkehr 250
Tab. 26 Bedienungsfrequenz in Abhängigkeit von der Streckenlänge
eines Nonstop-Marktes 261
Tab. 27 Mindestbedienungsfrequenz auf Nonstop-Märkten eines
Hub-and-Spoke-Systems 262
Tab. 28 Tendenz der Mindestbedienungsfrequenz eines Anbieters in
unterschiedlichen Märkten 263
Tab. 29 Tendenz der Angebotsstruktur in Luftverkehrsmärkten
aufgrund exogener Determinanten 264
Tab. 30 Ausprägungstendenz der Merkmale der Marktstruktur in
Luftverkehrsmärkten 271
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