Systemtechnische Grenzen der Mehrgruppenzugbildung im Kombinierten Verkehr:
Gespeichert in:
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| Format: | Buch |
| Sprache: | German |
| Veröffentlicht: |
Hannover
Inst. für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb
1995
|
| Schriftenreihe: | Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb <Hannover, Universität>: Wissenschaftliche Arbeiten
44 |
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| adam_text | Inhaltsverzeichnis
Seite
1. Einleitung 1
1
1.1 Problemstellung 1
1.2 Vorgehensweise 4
2. Beschreibung und Einsatzarten verschiedener Zugtypen 6
2.1 Allgemeines 6
2.2 Definition und Abgrenzung von Gruppenzügen 8
2.2.1 Eingruppenzüge 10
2.2.2 Mehrgruppenzüge 10
2.2.3 Einzelwagenzüge 12
2.3 Beschreibung aktueller und möglicher Anwendungen von Mehrgrup
penzugsystemen 13
2.3.1 Aktuelle Anwendungen 13
2.3.2 Überblick über mögliche Anwendungen und deren verkehrliche
Bewertung 15
2.3.2.1 Flügelzüge 15
2.3.2.2 Modulzüge 16
2.3.2.3 Halbdirektzüge 17
2.3.2.4 Nabe Speiche Züge 17
2.4 Weitere Zugtypen des Kombinierten Verkehrs 18
3. Modellbildung mit dem Programmsystem SVPLAN 20
3.1 Entwicklungsstand von SVPLAN 20
3.2 Weiterentwicklung des Programms für diese Arbeit 21
3.3 Arbeitsweise von SVPLAN 23
3.3.1 Aufbau der Steuerdatei 24
3.3.2 Start der SVPLAN Module 26
I
3.4 Beschreibung der neu entwickelten Programmteile 28
3.4.1 Einzelwagenverfolgung 29
3.4.2 Zugeinsatzstrategien der unterschiedlichen Zugtypen 33
3.4.3 Abbildung von Wagengruppen 37
3.4.4 Fahrzeugvormeldung 39
4. Auswirkungen von Parametervariationen auf die Schienenabfuhr des
Kombinierten Verkehrs 41
4.1 Die aufwandsrelevanten Elemente des Transportes auf der Schiene in¬
nerhalb der KV Transportkette 41
4.1.1 Arbeiten im Umschlagbahnhof 42
4.1.2 Schienenlauf 44
4.2 Bewertungsindikatoren der KV Transportkette 45
4.3 Bestimmung der Grenzen von Mehrgruppenzugsystemen durch Simula¬
tionen 47
4.3.1 Variation der Anzahl der Umstellbahnhöfe 52
4.3.1.1 Systeme mit einem Umstellbahnhof als Nabe 53
4.3.1.2 Variation der Anzahl der Umstellbahnhöfe 57
4.3.1.3 Variation der Zahl der Naben 64
4.3.2 Einsatzstrategie der Halbdirektzüge 70
4.3.3 Variation der Reihung der Wagengruppen (Zugbildunsmetho
den) 73
4.3.4 Variation der Gleisinfrastruktur 79
4.3.5 Grad der Gruppenbildung in den Umschlagbahnhöfen 82
4.3.6 Einfluß kleiner Gruppen 84
4.3.7 Leistungsfähigkeit der Umstellbahnhöfe 90
4.3.8 Einfluß von Großgruppen 97
4.4 Zusammenfassung der Parametervariationen 102
4.4.1 Zugzahlen 103
4.4.2 Zugkilometer 106
4.4.3 Umstellaufwand 108
4.4.4 Transportzeiten 112
n
5. Konzeption von teiloptimierten Mehrgruppenzugsystemen 116
5.1 Aufwandsoptimierte Systeme 116
5.1.1 Variation der Mindestwagenzahl der Halbdirektzüge 117
5.1.2 Mehrseitige Anbindung von Terminals 122
5.2 Qualitätsoptimierte Systeme 129
5.2.1 Optimierung der Zulaufsteuerung und Umstellvorgänge 132
5.2.2 Verringerung der Umstellsumme durch den Einsatz von Quasi
Direktzügen 135
6. Empfehlung eines Mehrgruppenzugsystems 140
7. Zusammenfassung und Ausblick 148
in
Abbildungsverzeichnis
Seite
Abb. 2.1: Struktur des Schienengüterverkehrs 7
Abb. 2.2: Darstellung von Gruppenzügen 9
Abb. 2.3: Aktuelle Verbindungsformen des KV (relationsspezifische Auswer¬
tung) 14
Abb. 3.1: Vergleichsmöglichkeiten in SVPLAN 7 27
Abb. 3.2: Arbeitsweise des dynamischen Zwischenpuffers für die partielle Wa¬
generzeugung 32
Abb. 3.3: Zugtypen in SVPLAN 33
Abb. 3.4: Auswirkungen unterschiedlicher Zugeinsatzstrategien und Zugbildungs¬
methoden am Beispiel von Halbdirektzügen 38
Abb. 4.1: Anzahl der Züge 51
Abb. 4.2: Variation der Umstellbahnhöfe: Zahl der Züge 60
Abb. 4.3: Variation der Umstellbahnhöfe: Zugkilometer 61
Abb. 4.4: Variation der Umstellbahnhöfe: Transportzeitintervalle 63
Abb. 4.5: Variation der Zahl der Naben: Transportzeitaufteilung der Simulatio¬
nen 68
Abb. 4.6: Variation der Zahl der Naben: Transportzeitintervalle 70
Abb. 4.7: Variation der Gleislängen: Zugzahlen 81
Abb. 4.8: Variation der Gleislängen: Zugkilometer/Wagen 81
Abb. 4.9: Variation der Gleislängen: mittlere Transportzeit 82
Abb. 4.10: Variation der Gleislängen: Anzahl der Umstellvorgänge 82
Abb. 4.11: Einfluß kleiner Gruppen: Zugzahl 86
Abb. 4.12: Einfluß kleiner Gruppen: Zugkilometer 86
Abb. 4.13: Einfluß kleiner Gruppen: Zugzahl/Wagen 87
Abb. 4.14: Einfluß kleiner Gruppen: Zugkilometer/Wagen 87
Abb. 4.15: Einfluß kleiner Gruppen: Umstellvorgänge [Gruppen/Wagen] 88
Abb. 4.16: Einfluß kleiner Gruppen: mittlere Transportzeit 88
Abb. 4.17: Variation der Umstelleistung: mittlere Umstelleistung je Umbf in Wa¬
gen/Stunde 94
Abb. 4.18: Variation der Umstelleistung: Zusammenfassung der mittleren Trans¬
portzeiten aller sechs Simulationsreihen 97
Abb. 4.19: Einfluß von Großgruppen: Zugzahlen 101
Abb. 4.20: Streuung der Ergebniswerte aller Simulationsreihen: Anzahl der Zü¬
ge 104
rv
Abb. 4.21: Streuung der Ergebniswerte aller Simulationsreihen: spezifische Zug¬
zahlen 105
Abb. 4.22: Streuung der Ergebniswerte aller Simulationsreihen: Zugkilometer 107
Abb. 4.23: Streuung der Ergebniswerte aller Simulationsreihen: Zugkilometer je
Wagen 108
Abb. 4.24: Streuung der Ergebniswerte aller Simulationsreihen: Umstellsumme 109
Abb. 4.25: Streuung der Ergebniswerte aller Simulationsreihen: spezifische Um¬
stellsumme [Wagen/Wagen] 110
Abb. 4.26: Streuung der Ergebniswerte aller Simulationsreihen: Zahl der Umstell¬
vorgänge je Wagen 111
Abb. 4.27: Streuung der Ergebniswerte aller Simulationsreihen: wagenspezifische
Transportzeitsumme 113
Abb. 4.28: Streuung der Ergebniswerte aller Simulationsreihen: Transportge¬
schwindigkeiten bzgl. der Luftlinie 115
Abb. 5.1: Ersatz von FGZ durch Mehrfachanbindung 123
Abb. 5.2: Vermeidung von Umstellungen durch Mehrfachanbindung 124
Abb. 5.3: Mehrseitige Anbindung ausgewählter Terminals 125
Abb. 5.4: Auswirkungen auf die Zugzahl 127
Abb. 5.5: Auswirkungen auf die Zugkilometer 127
Abb. 5.6: Auswirkungen auf die Umstellsumme 128
Abb. 5.7: Auswirkungen auf die Transportzeitsumme 128
Abb. 5.8: Definierte Quasi FDZ Linien 136
V
Tabellenverzeichnis
Seite
Tab. 1.1: Grundlagen und Aufwandsgrößen bisheriger Modellrechnungen für den
Kombinierten Verkehr 3
Tab. 3.1: Zugeinsatzstrategien 35
Tab. 4.1: Kenndaten mit und ohne Direktzugverkehre der KV Simulationen 2010
im Vergleich zu den KV Simulationen MPK für 1994 50
Tab. 4.2: Ein Umstellbahnhof als Nabe: Vergleich der wichtigsten Aufwands¬
kennwerte 54
Tab. 4.3: Ein Umstellbahnhof als Nabe: Vergleich der wichtigsten Qualitätskenn
werte 56
Tab. 4.4: Variation der Umstellbahnhöfe: Für die Simulationen ausgewählte Um¬
stellbahnhöfe 59
Tab. 4.5: Variation der Umstellbahnhöfe: Mittlere Umstellkennwerte der Um¬
stellbahnhöfe und spezifische Zugkilometer 62
Tab. 4.6: Variation der Umstellbahnhöfe: Mittlere Qualitätskennwerte 64
Tab. 4.7: Variation der Zahl der Naben: Aufwandsstrukturen der Simulationen
bei ausschließlicher Fern Nah Umstellung (Reihe I) 66
Tab. 4.8: Variation der Zahl der Naben: Aufwandstrukturen der Simulationen bei
Fern Nah Umstellung und Nah Nah Umstellung (Reihe II) 67
Tab. 4.9: Einsatzstrategie Halbdirektzüge: Vergleich der wichtigsten Aufwands¬
kennwerte 72
Tab. 4.10: Einsatzstrategie Halbdirektzüge: Vergleich der wichtigsten Qualitäts
kennwerte 73
Tab. 4.11: Zugbildungsmethoden Halbdirektzüge: Vergleich der wichtigsten Auf¬
wandskennwerte 76
Tab. 4.12: Zugbildungsmethoden Halbdirektzüge: Vergleich der wichtigsten
Qualitätskennwerte 78
Tab. 4.13: Gruppierungsgrade: Aufwands und Qualitätskennwerte 83
Tab. 4.14: Auswirkungen kleiner Gruppen: Wagenbilanzen und Umstellkenn¬
werte 85
Tab. 4.15: Auswirkungen kleiner Gruppen: Ermittlung der spezifischen Umstell¬
vorgänge [Grp/Wag] 89
Tab. 4.16: Variation der Umstelleistung: Umstell und Qualitätskennwerte bei 5
Umbf 92
Tab. 4.17: Variation der Umstelleistung: qualitätsbezogene Ergebnisse 5 Umbf
und Variation der Netzein und ausgangsleistung 95
VI
Tab. 4.18: Variation der Umstelleistung: Umstell und Qualitätskennwerte bei 3
Urabf 95
Tab. 4.19: Variation der Umstelleistung: Umstell und Qualitätskennwerte bei 11
Umbf 96
Tab. 4.20: Anzahl und Wagen der möglichen Großgruppen 99
Tab. 4.21: Bilanz der beförderten Großgruppen bei maximal 100 km Laufweite 100
Tab. 5.1: Vergleich der wichtigsten Aufwandskennwerte der Basissimulationen
bei maximaler Zuglänge von 600 m und 800 m 118
Tab. 5.2: Aufwandskennwerte bei Variation der Mindestwagenzahl der Halbdi¬
rektzüge bei 5 Umbf und maximal 600 m Zuglänge (Reihe 1) 119
Tab. 5.3: Aufwandskennwerte bei Variation der Mindestwagenzahl der Halbdi¬
rektzüge bei 5 Umbf und maximal 800 m Zuglänge (Reihe 2) 121
Tab. 5.4: Abschätzung der Auswirkungen mehrseitiger Anbindungen von Termi¬
nals 126
Tab. 5.5: Theoretische Auswirkungen der Standzeitreduktion bei 5 Umbf 130
Tab. 5.6: Parameter der Quasi FDZ Linien 137
Tab. 5.7: Aufwands und Qualitätskennwerte bei Variation der Einsatzstrategie
der Quasi Ferndirektzüge bei 5 Umbf 138
VII
|
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