Entlastung des Luftverkehrs in Deutschland unter den Bedingungen eines wachsenden Luftverkehrsmarktes:
Gespeichert in:
| 1. Verfasser: | |
|---|---|
| Format: | Abschlussarbeit Buch |
| Sprache: | German |
| Veröffentlicht: |
Bergisch Gladbach [u.a.]
Eul
1995
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| Online-Zugang: | Inhaltsverzeichnis |
| Beschreibung: | 313 S. graph. Darst., Kt. |
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Datensatz im Suchindex
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Inhaltsübersicht
1. Einleitung 27
1.1 Problemstellung 27
1.2 Aufbau und Methodik der Untersuchung 29
i 2. Kapazitätskrise im Luftverkehr der Bundesrepublik Deutschland 31
2.1 Engpaßsituation im deutschen Luftverkehr 31
2.2 Entwicklung des Luftverkehrsaufkommens 34
2.3 Zukünftige Situation der deutschen Verkehrsflughäfen 35
3. Handlungsoptionen zur Entlastung des Luftverkehrs 39
3.1 Strategie der Verkehrsvermeidung 39
3.2 Strategie der Rationalisierung 41
3.3 Strategie der Verkehrsverlagerung 43
( 4. Rationalisierung im Luftverkehr als Strategie zur Verkehrsentlastung 45
4.1 Rationalisierungspotentiale der Verkehrsinfrastruktur 45
4.2 Flottenstruktur und Flotteneinsatz 62
4.3 Streckennetzgestaltung 73
i 4.4 Kapazitätsaufteilung 93
4.5 Ergebnisse der Rationalisierungsstrategie 116
5. Verkehrsverlagerung als Entlastungsstrategie 119
5.1 Argumente für die Verlagerung 119
V5.2 Determinanten der Verkehrsmittelwahl 124
53 Das Verlagerungspotential im Luftverkehr 132
^5.4 Unterstützung der Verlagerung durch die Bahn JTj
5.5 Beurteilung der Strategie der Verkehrsverlagerung 201
6. Durchsetzung and Erfolgsaussichten der Entlastungsstrategien 203
6.1 Preisliche Anreize zur Verwirklichung der Entlastung 203
6.2 Unternehmerische und verkehrspolitische Förderung der Entlastung 241
63 Umwelteffekte durch Rationalisierung und Verlagerung 270
6.4 Grenzen des Entlastungserfolgs 287
_7. Ergebnisse der Untersuchung und Ausblick 291
11
Inhaltsverzeichnis
Inhaltsübersicht 9
Inhaltsverzeichnis 11
Tabellenverzeichnis 19
Abbildungsverzeichnis 23
Abkürzungsverzeichnis 25
1. Einleitung 27
1.1 Problemstellung 27
1.2 Aufbau und Methodik der Untersuchung 27
2. Kapazitätskrise im Luftverkehr der Bundesrepublik Deutschland 31
2.1 Engpaßsituation im deutseben Luftverkehr 31
2.2 Entwicklung des Luftverkehrsaufkommens 34
2.3 Zukünftige Situation der deutschen Verkehrsflughäfen 35
3. Handlungsoptionen zur Entlastung des Luftverkehrs 39
3.1 Strategie der Verkehrsvermeidung 39
32 Strategie der Rationalisierung 41
33 Strategie der Verkehrsverlagerung 43
12
4. Rationalisierung im Luftverkehr als Strategie zur Verkehrsentlastung 45
4.1 Rationalisierungspotentiale der Verkehrsinfrastruktur 45
4.1.1 Die Infrastruktur im Luftverkehr 45
4.1.2 Grenzen der Infrastrukturerweiterung 46
4.13 Effizienzsteigerung auf Flughäfen 48
4.1.3.1 Start und Landebahnsystem 48
4.1.3.2 Rollbahnsystem 51
4.1.3.3 Vorfeldbereich 53
4.1.4 Effizienzsteigerung im Luftraum 54
4.1.4.1 Engpaßursachen 54
4.1.4.2 Das europäische Stufenprogramm EATCHIP 56
4.1.4.3 Restrukturierung des Luftraums 57
4.1.4.4 Modernisierung der Flugsicherungstechnik 58
4.1.5 Fazit 61
4.2 Flottenstruktur und Flotteneinsatz 62
4.2.1 Flottenzusammensetzung 63
4.2.2 Flugzeuggröße und auslastung 65
4.2.3 Frequenzgestaltung 69
4.3 Streckennetzgestaltung 73
4.3.1 Zielsetzung einer Streckennetzgestaltung 74
432 Pendelverkehr 75
433 Shuttle Verkehr 75
13
4.3.4 Nonstop Flüge 76
4.3.5 Drehkreuzsysteme 77
4.3.5.1 Funktionsweise und Entstehung 77
4.3.5.2 Vorzüge und Probleme 80
4.3.53 Modelluntersuchung 82
433.4 Beurteilung 89
4.33.5 Perspektiven 91
4.4 Kapazitätsaufteilung 93
4.4.1 Kooperation der Fluggesellschaften 94
4.4.1.1 Formen und einzelwirtschaftliche Ziele der Kooperation 94
4.4.1.2 Abstimmung von Streckennetz und Flugzeugeinsatz 96
4.4.13 Marktaufteilung von Flugstrecken 97
4.4.1.4 Perspektiven 102
4.4.2 Kooperation mit Regionalfluggesellschaften 103
4.4.3 Kooperation von Flughäfen 106
4.43.1 Erwartungen an die Flughafenkooperation 106
4.4.3.2 Flughafen Düsseldorf (Nordrhein Westfalen) 108
4.4.3.3 Flughafen Frankfurt (Rhein Main Gebiet) 112
4.43.4 Berliner Flughäfen (Berlin/Brandenburg) 113
4.433 Weitere Kooperationsmöglichkeiten 115
4.43.6 Fazit 115
4.5 Ergebnisse der Rationalisierungsstrategie 116
14
5. Verkehrsveriagerung als Entlastungsstrategie 119
5.1 Argumente für die Verlagerung 119
5.1.1 Unwirtschaftlichkeit von Kurzstreckenverbindungen 119
5.1.2 Anbindung der neuen Bundesländer 122
—sÜ^* 5j2_JQelenninanten der Verkehrsmittelwahl 124./
{T 5.2.1 A^forderungsprofil der Verkehrsnachfrager 124
5.2.2 Zeitaufwand im Transportsystem 126
5.2.2.1 Reisedauer 126
5.2.2.2 Verfügbarkeit und Zugangsmöglichkeit 127
5.223 Berechenbarkeit des Leistungsangebots 127
5.2.3 Qualität des Leistungsangebots 128
5.2.3.1 Leistungsangebot im Verkehrsmittel 129
5.2.3.2 Leistungsangebot im Terminal 129
5.2.3.3 Reiseorganisation 130
5.2.4 Reisekosten 130
5.2.5 Sicherheit der Transportleistung 132
53 Das Verlagerungspotential im Luftverkehr XhlßK
5.3.1 Verkehrsverlagerungen im Ausland 132
5.3.2 Airport Express 134
5.33 ICE Erfahrungen 139
53.4 Schätzungen des Verlagerungspotentials 143
13
5.3.5 Aktualisierte, eigene Abschätzung des Substitutionspotentials 149 fy(
5.3.5.1 Status Quo Variante und Kooperation Variante 151
5.3.5.2 Prognose für die alten Bundesländer (ohne Berlin) 154
5.3.5.3 Erweiterung der Prognose um Berlin und die neuen
Bundesländer 168
5.3.5.4 Gesamtes Verlagerungspotential 170
5.3.5.5 Entlastungswirkungen für die Flughäfen 172
5.3.6 Substitutionsmöglichkeiten im Regionalluftverkehr 174
5.3.7 Verlagerungsaussichten durch das Europäische Hochgeschwindig¬
keitsnetz 179
53.8 Umlenkungsspielräume durch den Transrapid 188 A
5.4 Unterstützung der Verlagerung durch die Bahn 191
5.4.1 Kapazitätsreserven der Eisenbahn 191
5.4.2 IC/ICE Anbindung der Flughäfen 196 X
5.4.3 Strukturreform der Eisenbahn 200 y
5.5 Beurteilung der Strategie der Verkehrsverlagerung 201 5
6. Durchsetzung und Erfolgsaussichten der Entlastungsstrategien 203
6.1 Preisliche Anreize zur Verwirklichung der Entlastung 203
6.1.1 Abgabenlösungen im Luftverkehr 204
6.1.2 Preiselastizität der Nachfrage 207
16
6.1.3 Möglichkeiten der Preiserhebung 208
6.1.3.1 Zeitliche Differenzierung 208
6.1.3.2 Örtliche Differenzierung 213
6.1.3.3 Differenzierung nach Flugzeuggröße 214
6.1.3.4 Frequenzabhängige Abgabe 215
6.1.3.5 Auslastungsabhängige Abgabe 216
6.1.3.6 Verkehrsleistungsbezogene Abgabe 217
6.1.3.7 Flugdauer bzw. flugstreckenabhängige Abgabe 218
6.1.3.8 Knappheitspreise für den Luftraum 219
6.1.3.9 Direktabgaben 219
6.1.3.10 Steuern zur Anlastung externer Kosten 220
6.1.3.10.1 Mineralölsteuer 221
6.1.3.10.2 Mehrwertsteuer 223
6.1.3.11 Differenzierung nach Umweltbelastung 224
6.1.4 Beurteilung der Preislösungen 226
6.1.5 Mengenlösungen zur Verkehrsentlastung 232
6.1.5.1 Bemessungsgrundlagen für Mengenlösungen 233
6.1.5.2 Aufteilungsmechanismen der Infrastrukturkapazität 235
6.2 Unternehmerische und verkehrspolitische Förderung der Entlastung 241
6.2.1 Maßnahmen der Unternehmen im Luftverkehr 241
6.2.1.1 Computerreservierungssysteme (CRS) 241
6.2.1.2 Yield Management Systeme 243
6.2.1.3 Neue Angebotskonzepte der Lufthansa 246
6.2.1.3.1 Lufthansa Express 247
6.2.1.3.2 Lufthansa CityLine 248
6.2.1.3.3 Lufthansa Vielfliegerprogramm 249
6.2.1.4 Luftfahrtindustrie 250
17
6.2.2 Investitions und ordnungspolitische Maßnahmen im Luftverkehr 251
6.2.2.1 Investitionspolitik 251
6.2.2.2 Privatisierungen im Luftverkehr 255 ,
6.2.2.2.1 Privatisierung der Lufthansa 256
6.2.2.2.2 Privatisierung der Flugsicherung 257
6.2.2.2.3 Privatisierung der Flughäfen 259
6.2.2.2.4 Fazit 261
6.2.2.3 Verzicht auf Nachtflugbeschränkungen 262
6.2.2.4 Liberalisierung des europäischen Luftverkehrsmarktes 265
6.2.3 Substitution von Luftverkehr durch Telematik 268
6.3 Umwelteffekte durch Rationalisierung und Verlagerung 270
6.3.1 Schadstoffemissionen 271
6.3.2 Lärmbelastung 279
6.3.3 Entlastung durch den Transrapid 283
6.3.4 Fazit 285
6.4 Grenzen des Entlastungserfolgs 287
7. Ergebnisse der Untersuchung und Ausblick 291
Literaturverzeichnis 299
IV
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Deutsche Großflughäfen mit Kapazitäten 1987, Flugbe¬
wegungsaufkommen und Auslastung 1987 und 1990 ohne
Berlin und ostdeutsche Flughäfen (Angaben in Flugbewe¬
gungen pro Jahr, gerundete Werte) 31
Tabelle 2: Deutsche Großflughäfen: Kapazitäten 2000, Flugbewe¬
gungsaufkommen und Auslastung 2000 ohne Berlin und
ostdeutsche Flughäfen (Angaben in Flugbewegungen pro
Jahr, gerundete Werte) 32
Tabelle 3: Wachstum durch das Drehkreuzsystem 80
Tabelle 4: Vergleich der verkehrlichen Zielgrößen von Nonstop und
Drehkreuzflügen 87
Tabelle 5: Rationalisierungsmaßnahmen und ihre Entlastungswir¬
kung bezogen auf die Flugbewegungszahl für die Jahre
2000 und 2010 117
Tabelle 6: Lokalaufkommen der ostdeutschen Verkehrsflughäfen im
Linien und Charterverkehr in den Jahren 1988 und
2000 122
Tabelle 7: Prognose des Fluggastaufkommens für Berlin für die Jahre
1990 2010 123
Tabelle 8: Fluggastaufkommen auf den Flughäfen Leipzig, Dresden,
Erfurt Prognose 1990 2010 123
Tabelle 9: Nachfrageanforderungen im Personenfernverkehr
(Wertigkeitseinstufung: 1 = höchste, 12 = niedrigste Wer¬
tigkeit) 125
Tabelle 10: Gegenüberstellung der Flug und Bahnpreise 1992 131
Tabelle 11: Auslastung des Airport Express 136
Tabelle 12: Verkehrsleistungen im Schienenpersonenfernverkehr der
Deutschen Bahn AG (in Mrd. Plan) 1988 und 2000 nach
Zuggattungen 140
Tabelle 13: Reisezeiten Ãœbersicht der schnellsten Regelverbindungen
der Bahn 1990 und 1991 141
Tabelle 14: Gründe für die ICE Wahl 143
Tabelle IS: Verlagerungspotentiale des Luftverkehrs auf die Schiene
in Deutschland 144
Tabelle 16: Verlagerungspotential Luft Schiene bei alternativen
Bahngeschwindigkeiten und Entfernungen 147
Tabelle 17: Prognose der Reisezeiten im Luft und Schienenverkehr
für 2000 155
20
Tabelle 18: Passagieraufkommen für das Jahr 2000 156
Tabelle 19: Verlagerangspotential nach Relationen im Status Quo
Fall (Jahr 2000) 164
Tabelle 20: Verlagerangpotential nach Relationen im Kooperations¬
fall (Jahr 2000) 165
Tabelle 21: Prognose Matrix für Verlagerungen im Status Quo Fall
(Jahr 2000) 166
Tabelle 22: Prognose Matrix für Verlagerungen im Kooperationsfall
(Jahr 2000) 167
Tabelle 23: Linienflugverbindungen (nonstop) zwischen alten und
neuen Bundesländern (in Luftlinienkilometern) 169
Tabelle 24: Geschätztes Verlagerungspotential des innerdeutschen
Linienluftverkehrs für 2000 und 2010 171
Tabelle 25: Entlastungseffekte für die Flughäfen Frankfurt und Düs¬
seldorf im Jahr 2000 infolge der Verkehrsverlagerung 173
Tabelle 26: Vergleich der Strecken und Reisezeiten von Regionalluft¬
verkehr und EC/IC(ICE) Verkehr (Stand 1991) 175
Tabelle 27: Regionalluftverkehrsstrecken zwischen alten und neuen
Bundesländern (Stand 1991) 178
Tabelle 28: Entfernungen und Bahnfahrzeiten 1992 und 2010 für Sub¬
stitutionsstrecken im grenzüberschreitenden Kurzstrek
kenluftverkehr 182
Tabelle 29: Prognose der Reisezeiten im grenzüberschreitenden Luft
und Schienenverkehr für das Jahr 2010 186
Tabelle 30: Verlagerangspotential nach grenzüberschreitenden Rela¬
tionen im Kooperationsfall (Jahr 2010) 187
Tabelle 31: Zusätzliches Passagieraufkommen 2000 auf der IC Linie 1
durch Substitution von Kurzstreckenluftverkehr 194
Tabelle 32: Flughafen Gebühren in London Heathrow für einen in¬
ternationalen Airbus A320 Flug (1990) 210
Tabelle 33: Repräsentative Flughafengebühren im Februar 1991
für eine Boeing 747 (mit 280 Passagieren) pro
Flugbewegung 211
Tabelle 34: Relative Differenzierung der Landegebühren nach Lärm¬
zeugnis und Tageszeit für ausgewählte Flughäfen in
Deutschland (in %) 225
Tabelle 35: Wirkungsziele und grade von Abgabenlösungen 229
Tabelle 36: Spezifische Emissionsfaktoren des Personenverkehrs in
der Bundesrepublik Deutschland (in g/Pkm) 271
21
Tabelle 37: Spezifische Gesamtemissionsprognosen für die Bundesre¬
publik Deutschland (Jahr 2000) (in g/Pkm) 272
Tabelle 38: Gesamtemissionsprognosen für die Bundesrepublik
Deutschland (Jahr 2000) ohne Verlagerung und Rationali¬
sierung (in t) 273
Tabelle 39: Prognostizierte Einsparungen im Jahr 2000 in Deutschland
durch die Substitution nach Emissionsarten (in t) 274
Tabelle 40: Spezifische Emissionsfaktoren für die Bundesrepublik
Deutschland (Jahr 2000) (in g/Pkm) mit
Rationalisierung 276
Tabelle 41: Gesamtemissionsprognosen für den Luftverkehr in der
Bundesrepublik Deutschland (Jahr 2000) mit Verlagerung
und Rationalisierung (in t) 276
Tabelle 42: Gesamtemissionsprognosen für Flugzeug und Eisenbahn
in der Bundesrepublik Deutschland (Jahr 2000) mit Ver¬
lagerung und Rationalisierung (in t) 277
Tabelle 43: Gesamtemissionsprognosen für die Bundesrepublik
Deutschland (Jahr 2000) ohne und mit Verlagerung und
Rationalisierung (in t) und gesamte Emissionseinsparung
im Luftverkehr (in %) 278
Tabelle 44: Belastung durch Lärmquellen, % Anteile belästigter Bun¬
desbürger 1989 280
Tabelle 45: Durchschnittliche Belästigungsnoten für Verkehrslärm
(5 = stärkste Belästigung, 1 = keine Belästigung) 281
Tabelle 46: Schadstoffausstoß für Magnetschnellbahn (MSB), ICE und
Flugzeug in mg je Sitzplatzkilometer 284
Tabelle 47: Vorbeifahrpegel von ICE und Transrapid in 25 m Abstand
in dB(A) 284
23
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Zusammenhang zwischen Stückkosten und Strecken¬
entfernung 63
Abbildung 2: Nonstop und Drehkreuzbetrieb im Vergleich 77
Abbildung 3: Amerikanisches und europäisches Hub and Spoke
System im Vergleich 79
Abbildung 4: Verlustquellen im innerdeutschen Luftverkehr (der
Lufthansa) 121
Abbildung 5: Verlagerungspotential nach Reisezeitbereichen für das
Jahr 2000 168
Abbildung 6: Verringerung von Schadstoffemissionen durch Flotten¬
erneuerung 286
Abbildung 7: Fluglärmverminderung an Flughäfen infolge neuer
Technologien 286
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