Das Hypothesen-Konzept der "kontestablen Märkte" in Anwendung auf die Container-Linienschiffahrt:
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1994
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Inhaltsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis XII
Abkürzungsverzeichnis XIII
Einführung 1
1. Kapitel: Wettbewerbstheorie und das Konzept der kontestablen Mirkte S
I.l Einleitung S
I .2 Von der Wettbewerbstheorie zur Markteintrittstheorie 6
1.2.1 Neoklassische Gleichgewichtsbedingung 6
1.2.2 J. Robinson s und J. M. Clark s Ansätze der 30er Jahre 8
1.2.3 J.Bain und die Grundlegung der Markteintritts-Theorie 10
1.2.4 Dynamisierung der Wettbewerbstheorie 15
1.2.5 Weiterentwicklung der Marktstruktur-Theorie 18
1.3 Kartellgesetzgebung als praktische Wettbewerbspolitik 23
1.4 Contestable Markets -Hypothese und Industrie-Struktur-Theorie
nach Baumol / Panzar / Willig 25
1.4.1 Zum Begriff der Kontestabilität 26
1.4.2 Zum Begriff der resistenten Industriestruktur 30
1.4.3 Kostenkonzepte der Marktkontestabilität: Skalenerträge,
Subadditivitäten und MOS-Menge 33
1.4 4 Konzept der Irreversibilität 36
1.4.5 Zusammenfassung des Hypothesen-Konzepts 41
1.5 Referenzsystem der ökonomischen Effizienz 42
2.Kapitel: Industriestruktur der überseeischen Linienschiflahrt -
Wesen, Wandlung, Stand 45
2 1 Einleitung 45
2.2 Wesen 46
2.3 Wandlung 50
f
VHI
2.3.1 Konventionelle Unienschiffahrt 51
2.3.1.1 Produktionstechnik 51 |
2.3.1.2 Anbieterstruktur 54 :
2.3.1.2.1 Anbieterstruktur 54
2.3.1.2.2 Organisations- und Kooperationsformen 56 J
2.3.1.2.3 Relationen und Status 58 !
2.3.1.2.4 Servicegrad 59 |
2.3.1.2.5 Kapitalmobilität 59 f
2.3.1.2.6 Marktregulierung 60 f
2.3.1.3 Nachfragerstruktur 62
2.3.2 Containerisierte Linienschiffahrt 64 }
2.3.2.1 Produktionstechnik 67
2 3.22 Anbieterstruktur 68 ]
2.3.2.2.1 Anbieterstruktur 68
2 3 2.22 Organisations-und Kooperationsformen 70
2.3.2 2 3 Relationen und Status 72
2.3.2.2.4 Servicegrad 74
2.3.2.2.5 Kapitalmobilität 76
2.3226 Marktregulierung 77
2.3.2.3 Nachfragerstruktur 77
2.4 Stand 78
2.4.1 Produktionstechnik 79
2.4.2 Anbieterstruktur 79
2.4.2.1 Anbieterstruktur 79
2.4.2.2 Organisations- und Kooperationsformen 80
2.4.2.3 Relationen und Status 81 ;
2.4.2.4 Servicegrad 81
2.4.2.5 Kapitalmobilitat 82
2.4.2.6 Marktreguliening 82
2.4.3 Nachfragerstruktur 82
3. Kapitel: Anbieler-Gleichstellungs-Hypothese 83
3.1 Hypothese 83
3.2 Hypothesen-Test 84
3.2.1 Produktions-Fühigkeits-Gleichstellung 84
3.2.1.1 Tonnage 86
3.2.1.2 Equipment 87
3.2.1.3 EDV-Systeme 87 !
3.2.1.4 Absatzsysteme 89
3.2.1.5 Hafenterminals 90
3.2.1.6 Lager-und Distributionseinrichtungen 9]
3.2.1.7 Land-Transportmittel 92
IX
3.2.2 Ordnungspolitische Gleichstellung 93
3.2.2.1 Außenhandels- und Verschiffungskonditionen 94
3.2.2.2 Ladungslenkung 95
3.2.2.3 Staatliche Anbieter 96
3.2.2.4 Linienkonferenzen 99
3.2.2.5 Bestimmungen hinsichtlich des Schiffsbetriebs 100
3.2.3 Subventions-Gleichstellung 102
3.2.3.1 Subventionswirkungen auf Anbieter verschiedener Nationalität 104
3.2.3.1.1 OECD-Staaten 104
3.2.3.1.2 Staatshandelsländer 107
3 2.3.1.3 Schwellenländer 107
3.2.3.1.4 Dritte-Welt-Staaten 108
3.2.3.2 Subventionswirkungen bei Anbietern gleicher Nationalität 109
3.2.3.2.1 Schiffsneubau-Subventionen 109
3.2.3.2.2 Schiffsbetriebs-Subventionen HO
3.2.3.2.3 Abwrackprämien 111
3.2.3.2.4 Abschreibungsvorschriften 112
3.2.3.2.5 Gewinn-und Betriebsbesteuerung 112
3.2.3.2.6 Zins-und Darlehenssubventionen 114
3.2.3.2.7 Sozialgesetzgebung 115
3.2.4 Nachfrage-Präferenzen-Gleichstellung 115
3.3 Hypothesen-Test-Bewertung 117
3.3.1 Bewertung 118
3.3.1.1 Einfuhrungsphase 119
3.3.1.2 Expansionsphase 121
3.3.1.3 Reifungs- / Differenzierungsphase 123
3.3.2 Zusammenfassung 126
4. Kapitel: NuU-Irrevenibilititen-Hypothese 127
4.1 Hypothese 127
4.2 Hypothesen-Test 128
4.2.1 Tonnage 128
4.2.1.1 Axiale Verkehre 129
4.2.1.2 Ladungsspezifische Nischenverkehre 131
4.2.1.3 Regional bestimmt Nischenverkehre 132
4.2.2 Equipment 134
4.2.3 EDV-Systeme 135
X
4.2.4 Absatzsysteme 136
4.2.5 Hafenterminals 137
4.2.6 Lager-und Distributionseinrichtungen 138
4.2.7 Land-Transportmittel 139
4.2.8 Finnenwert 139 [
4.3 Hypothesen-Test-Bewertung 141
4.3.1 Einfilhrungsphase 142
4 3.1.1 Tonnage 142
4.3.1.2 EDV-Systeme 143 I
4.3.1.3 Landgestützte Produktionseinrichtungen 143 ,
4.3.1.4 Finnenwert 144
4.3.2 Expansionsphase 144
4.3.2.1 Tonnage 145
4.3.2.2 EDV-Systeme 146 j
4.3.2.3 Landgestützte Produktionseinrichtungen 146
4.3.2.4 Firmenwert 147
4.3.3 Reifiings-/ Differenzierungsphase 148
4.3.3.1 Tonnage 148
4.3.3.2 EDV-Systeme 149
4.3.3.3 Landgestützte Produktionseinrichtungen 150
4.3.3.4 Firmenwert 150
4.3.4 Zusammenfassung 151
5. Kapitel: Prcis-Reaktions-Hypothese 152
5.1 Hypothese 152
5.2 Hypothesen-Test 153
5.2.1 Preisbildung in der Einfilhrungsphase 154
5.2.2 Gegenwärtige Preisbildung 156
5.2.2.1 Preisbildung unter dem US-Shipping-Act 15g
5.2.2.2 Preisbildung unter der EG-Gesetzgebung 160
5.3 Hypotheien-Test-Bewertung 16)
53 1 Preisreaktionsverhalten in der Einfilhrungsphase 162
5.3.2 Gegenwärtiges Preisreaktionsverhalten )63
5.3.3 Zusammenfassung . ,
fj
XI
6. Kapitel: Prämissen-Kritik und Schlußfolgerungen 166
6 1 Einleitung 166
6.2 Theorien-Vergleich 167
6.2.1 Zielsetzung der Theorie der kontestablen Märkte 167
6.2.2. Vergleich mit weiteren Wettbewerbstheorien 168
6.2.3 Kritik 170
6.3 Anwendung der Theorie in der Wirtschaftspolitik 170
6.3.1 Empfohlene methodische Vorgehensweise 171
6.3.2 Bestimmungen der wettbewerbspolitischen Handlungsalternativen 172
6.3.3 Kritik 173
6.4 Erklärungs- und Anwendungsprobleme 175
6.4.1 Globalisierung der Branchen 176
6.4.11 im Speziellen 176
6.4.1.2 im Allgemeinen 177
6.4.2 Ordnungspolitik bei globalen Interdependenzen 178
6.4.2.1 im Speziellen 178
6.4.2.2 im Allgemeinen 179
6.4.3 Kreuz-Preis-Subventionen 179
6 4.3.1 im Speziellen 180
6.4.3.2 im Allgemeinen 181
6.4.4 Anwendung der Kostenkonzepte 182
6.4.4.1 im Speziellen 182
6.4.4.2 im Allgemeinen 182
6.4.5 Produktions-Fähigkeit und dynamische Wettbewerbsprozesse 183
6 4.5.1 im Speziellen 183
6.4.5.2 im Allgemeinen 184
6.4.6 Grenzen der Branchen-Irreversibilität 185
6.4 6 1 im Speziellen 185
6.4.6.2 im Allgemeinen 186
6.4.7 Preis-Reaktions-Geschwindigkeit 187
6 4.7 1 im Speziellen 187
6.4.7 2 im Allgemeinen 188
6 5 Schlußfolgerungen 189
6.5.1 Schlußfolgerungen über den allgemeinen Erklärungsgehalt der
Theorie der Icontestablen Märkte 189
6.5.2 Schlußfolgerungen für die Erklärung der Industriestruktur in der
Container-Linienschiffahrt 191
XII
Literaturverzeichnis 195
Thesenpapier 203
1
i
Abbildungsverzeichnis
Abb. 1 Irreversible und reversible Kosten 39
Abb. 2 Kooperationsformen von Linienreedereien 71 j
i
Abb. 3 Instrumente schiflährtspolitischer Einflußnahme je Staat 106 i
i
1
1
j
j
[
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