Entwicklungsbedingungen für Luftverkehrsunternehmen in Deutschland 1919 - 1926:
Gespeichert in:
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| Format: | Abschlussarbeit Buch |
| Sprache: | German |
| Veröffentlicht: |
Frankfurt am Main u.a.
Lang
1993
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| Schriftenreihe: | [Europäische Hochschulschriften / 03]
565 |
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| Online-Zugang: | Inhaltsverzeichnis |
| Beschreibung: | XII, 317 S. graph. Darst. |
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| adam_text | Inhaltsverzeichnis
Verzeichnis der Tabellen X
Verzeichnis der Schaubilder XII
1. Einleitung
1.1 Der Untersuchungsgegenstand 1
1.2 Forschungsstand und Quellenlage 6
1.3 Zur Vorgehensweise 10
2. Die Ausgangslageför den beginnenden Luftverkehr
nach dem Ersten Weltkrieg
2.1 Der technische Entwicklungsstand im deutschen
Flugzeugbau 12
2.2 Die außenpolitischen Rahmenbedingungen für die
Herausbildung eines zivilen Luftverkehrssystems
in Deutschland 26
2.3 Das Problem der Wirtschaftlichkeit 35
3. Zur Bedeutung des Luftverkehrs im Untersuchungs¬
zeitraum aus zeitgenössischer Sicht
3.1 Die volkswirtschaftliche Bedeutung des Flugzeugs
im Spiegel zeitgenössischer Publikationen zum
Luftverkehr 43
3.2 Der Stellenwert von Luftverkehr und Flugzeug¬
industrie für die Förderung des deutschen
Außenhandels 47
3.3 Luftverkehrsentwicklung und Luftfahrtindustrie
nach dem Ende des Ersten Weltkrieges 53
3.4 Die sicherheitspolitische Bedeutung des Luftverkehrs
in Deutschland 63
4. Die Herausbildung eines nationalen und internationalen
Luftfahrtrechts sowie die administrative Regelung des
Verhältnisses zwischen Staat und Luftverkehrsunternehmen
4.1 Die Herausbildung eines nationalen
und internationalen Luftfahrtrechts 71
VII
4.2 Die Entstehung der Luftverkehrsverwaltung
in Deutschland
4.2.1 Luftverkehrsverwaltung auf Reichsebene 76
4.2.2 Luftverkehrsverwaltung auf Länderebene 90
4.2.2.1 Die Entwicklung in Preußen 91
4.2.2.2 Die Entwicklung in einigen außerpreußischen
Ländern 97
5. Die Formierung privatwirtschaftlicher Luftverkehrs¬
unternehmen als Träger des in Deutschland entstehenden
Luftverkehrssystems (1919-1926)
5.1 Der Beginn eines regelmäßigen zivilen Luftverkehrs
durch die Gründung privatwirtschaftlicher
Luftverkehrsunternehmen 104
5.2 Die organisatorische Entwicklung der wichtigsten
Unternehmen im deutschen Luftverkehr 109
s.Z.1 Die Entstehung von Lloyd-Luftdienst G.m.b.H.
und Aero-Union A.G 110
5.2.2 Der Dualismus von Deutscher Aero-Lloyd AG.
und Junkers Luftverkehr
5.2.2.1 Die Entwicklung der Deutschen Aero-Lloyd A.G 113
so* £?eEntwicklungder Junkers Luftverkehr A.G 1I8
3-t-i Die Gründung der Deutschen Luft Hansa A.G 124
Der Ausbau des Streckennetzes und der Verkehrs¬
leistungen deutscher Luftverkehrsunternehmen 129
6 !ZetfOnen Struktur ur^ Umfang der öffentlichen
Förderung JÜr die Entwicklung des Luftverkehrs
Die politische Diskussion über Organisationsform
6 2 n Forderung des Luftverkehrs in Deutschland 145
Die Ziele deutscher Luftverkehrspolitik
6 1 ™~ o« Sicht der Reichsverkehrsverwaltung 159
Möglichkeiten und Strukturen der Förderung
63 1 n? tUtS?htn Luftverkehrs * 169
63 1 Sf- ^^ keiten der Förderung
6.J.1.1 Indirekte Formen S 16o
6-3.1.2 D|rekteFormen 69
6 4 J^ der und Gemeinden 174
STuSSS6 Umfang der öffentlichenHnfe im Untersuchungszeitraum 185
vm
7. Die Beziehungen zwischen öffentlicher Verkehrsverwaltung
und den privatwirtschaßlichen Luftverkehrsunternehmen
in Deutschland 191
7.1 Konzessionierung und Subventionierung als
zentrale Instrumente staatlicher Einwirkung
auf die Luftverkehrsunternehmen 193
7.2 Beteiligungen der öffentlichen Hand
als Möglichkeit direkter Einflußnahme
auf unternehmerische Entscheidungen 200
7.3 Die Reaktionen der Luftverkehrsuntemehmen
auf die öffentliche Luftverkehrspolitik
7.3.1 Strecken- und Verkehrsplanung sowie
Verkehrsdurchführung 215
7.3.2 Materialbeschaffung 227
7.3.3 Wirtschaftlichkeit 235
7.3.4 Unternehmenskonzentration 242
7.3.5 Die Interessenvertretung der deutschen
Luftverkehrsunternehmen 250
8. Zusammenfassung 271
9. Quellen- und Literaturverzeichnis
9.1 Quellen 280
9.2 Gedruckte Quellen und Literatur 289
10. Anhang 314
IX
Verzeichnis der Tabellen
Tabelle 1: Kostenaufwand Luftschiff/Flugzeug 6
Tabelle 2: Veränderung des erforderlichen Gewichts von t k ~ ßenzinmotoren pro Leistungseinheit (1900-1930) 13
i aDelle 3: Herstellung von Flugzeugen und Flugzeug-
motoren in Deutschland (1911-1919) 14
labeile 4: Abnahmebedingungen (Mindestanforderungen)
der deutschen Heeresverwaltung für Militär-
T. .. flugzeuge (1914) 15
t aoeiie 5: Die technischen Daten von Fokker EIIIM 16
(1915) und Fokker D VIIFV 26 (1918) 16
tk ii 6: Technische Daten der Junkers F 13 (1919) 20
labelle 7: Fahrpreise von Bahn und Luftverkehr (1925) 38
iaDelle 8: Ausnutzungsquote des verfügbaren Laderaums
bei der Deutschen Luft-Reederei G.m.b.H.
tk„ n 0919-1921) 40
laDelle 9: Produktion (1919-1923) und Absatz (1919-1926)
T h ii in derJunkersF1 gzeugwerkA.G 50
aDelle 10: Die Aktionäre der Deutschen Aero-Lloyd A.G.,
Berlin (1924) 114
Tabelle 11: Kapitaleignerstruktur der Deutschen Aerö- Thii H L1°ydA-G-. Berlin (1925) 117
laoene 12: Verzeichnis der in der ordenüichen General¬
versammlung der Deutschen Luft Hansa A.G. in
Berlin am 15. Juni 1926 gewählten Aufsichts¬
ratsmitglieder 126
iabelle 13: Kapitaleignerstruktur der Deutschen Luft Tah ii ia HansaAG--Berlin (1926).... 128
aDelle 14: Vergleich für 1926 zwischen den Flugzeügflötten und Streckenleistungen der in Deutschland, Eng¬
land und Frankreich vorhandenen Luftverkehrs-
T h« ii gesellschaften.... 130
aDelle 15: Verkehrsleistungen derDeütschenLÜft- Tabelle lfi- Jf^^ Gm-b.H., Berlin (1919) 131
Tabelle 16. Monatliche durchschnittliche Regelmäßigkeit im
ugpianmaßigen Luftverkehr (1921-1926) 134
X
Verzeichnis der Schaubilder
Schaubild 1: Produktion (1919-1923) und Absatz
(1919-1926) der Junkers Flugzeugwerk A.G.
(zuTabelle9) 50
Schaubild 2: Kapitaleignerstruktur der Deutschen
Aero-Lloyd A.G., Berlin (1925)
(zu Tabelle 11) 117
Schaubild 3: Die Beteiligungen der Deutschen Aero-
Lloyd A.G., Berlin 118
Schaubild 4: Die Beteiligungen der Junkers Flugzeug¬
werk A.G., Dessau und der Junkers Luft¬
verkehr A.G., Dessau (1925) 122
Schaubild 5: Kapitaleignerstruktur der Deutschen
Luft Hansa A.G., Berlin (1926)
(zu Tabelle 13) 129
Schaubild 6: Monatliche durchschnittliche Regelmäßig¬
keit im flugplanmäßigen Luftverkehr
_ . (1921-1926) (zu Tabelle 16) 135
ichaubild 7: Der deutsche Luftverkehr im Jahr 1921 136
Schaubild 8: Monatliche Kilometerleistung im plan¬
mäßigen Luftverkehr 1925 und 1926 137
icnaubild 9: Monaüiche Passagierbeförderung im plan¬
mäßigen Luftverkehr 1925 und 1926 137
fcchaubild 10: Monaüiche Fracht- und Postbeförderung
einschl. Zeitungsdienst im planmäßigen
Verkehr 1925 und 1926 138
™Jld 11: Das Putsche Streckennetz 1919 142
™Kld, 12: Das deutsche Streckennetz 1920 142
™^ 13: Das deutsche Streckennetz 1921 142
SK?£ Jc: Dasdeutsche Streckennetz 1922..... 143
*ZhS Das deutsche Streckennetz 1923 143
SchaühlS ? Dasdeutsche Streckennetz 1924 143
Schaüb d ? Dasdeut«*e Streckennetz 1925 144
icnaubild 18: Das deutsche Streckennetz 1926 144
xn
Tabelle 17: Liste der vom Reichsverkehrsministerium, Abt.
für Luft- und Kraftfahrwesen zum Luftverkehr
zugelassenen deutschen Flugzeuge nach dem
Stand vom 8. September 1921 139
Tabelle 18: Der deutsche Luftverkehr (1919-1926) 141
Tabelle 19: Kapitaleignerstruktur der Luftverkehrs A.G.
Westfalen, Dortmund (1925) 183
Tabelle 20: Kapitaleignerstruktur der Schlesischen
Luftverkehrs A.G., Breslau (1925) 184
Tabelle 21: Aufwendungen zur Förderung der dem regel¬
mäßigen Verkehr dienenden Luftfahrtunter¬
nehmen (1919-1926) 187
Tabelle 22: Reichsbeihilfe für Einrichtungen für den Ausbau
ortsfester Luftfahrtanlagen (1921-1926) 187
Tabelle 23: Aufwendungen für den Wetter- und Flugsiche¬
rungsdienst (1919-1926) 187
Tabelle 24: Beitrag zu den Kosten des Höhenwetterdienstes
im Aeronautischen Observatorium Lindenberg
(1921-1926) 188
Tabelle 25: Kosten der Flughafen- (Luftfahrt-) Funk¬
stationen (1924-1926) 188
Tabelle 26: Beitrage zur Förderung der Ausbildung von
Berufsflugzeugführern (1923-1926) 188
Tabelle 27: Beiträge zu den Kosten der Deutschen Versuchs¬
anstalt für Luftfahrt in Berlin (1919-1926) 189
Tabelle 28: Beiträge zur Unterhaltung und zu den Kosten
der Aerodynamischen Versuchsanstalt in
Göttingen (1920-1926) 189
Tabelle 29: Geldpreise für Ausstellungen und Wettbewerbe
(1919-1926) 189
Tabelle 30: Zur Förderung wissenschaftlicher und allgemeiner
wirtschaftlicher Zwecke auf dem Gebiet des Luft¬
fahrwesens (1924-1926) 190
Tabelle 31: Luftetat der Stadt Frankfurt/Main (1924-1926) 190
Tabelle 32: Luftetat der Stadt München (1924-1926) 190
Tabelle 33: Aufteilungsmodus für die Kilometer-Strecken¬
kosten auf der Strecke Karlsruhe-Mannheim-
Frankfurt-Köln (1929) 222
Tabelle 34: Anteil der Verwaltungskosten an den Gesamt¬
kosten deutscher Luftverkehrsunternehmen
(1924-1926) 242
XI
|
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