Von Ford zu Volvo: Automobilherstellung in Schweden
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| 1. Verfasser: | |
|---|---|
| Format: | Buch |
| Sprache: | English |
| Veröffentlicht: |
Berlin u.a.
Springer
1991
|
| Schlagworte: | |
| Online-Zugang: | Inhaltsverzeichnis |
| Beschreibung: | XIV, 363 S. graph. Darst. |
| ISBN: | 3540540040 0387540040 |
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Inhaltsverzeichnis
i
Einleitung 1
Teil A Vom Fordismus zum Toyotismus
1 Die amerikanische Massenproduktion: Vom "Ur Fordismus"
zu geplanter Veränderung 9
1.1 Ford und der Durchbruch der Massenproduktion 9
1.1.1 Eine neue technisch organisatorische Gestaltung 10
1.1.2 "The great flood" Die Montagerevolution in Highland Park 1913 bis 1914 12
1.1.3 Dequalifizierung und Hochlohnpolitik 15
1.2 Die Reifungsphase der Massenproduktion 18
1.2.1 "Fordismus" und "traditionelle Massenproduktion" zusammenfassende
Bestimmungsmerkmale 21
1.3 Die achtziger Jahre: "Neue Produktionskonzepte" und Auflösung des
fordistischen Regimes? 23
2 Die Toyota Revolution 30
2.1 Die besonderen Voraussetzungen in Japan und die Entstehung des Toyota
Systems 31
2.2 Bruch und Kontinuität: Toyotismus versus Taylorismus 34
2.2.1 Kleinpartienherstellung für flexible Massenproduktion 34
2.2.2 Stark standardisierte Arbeit 35
2.2.3 Engmaschige Management Struktur mit der Produktionslinie im
Mittelpunkt 37
2.2.4 Von minimaler zu maximaler Interaktion 39
2.2.5 "Ein massiver moralischer Leistungsdruck" 40
3 Die japanische Transplantation 42
3.1 Fünf Transplants vom Mittleren Westen der USA bis Großbritannien 42
3.1.1 Honda (Marysville/Ohio) 43
3.1.2 Nissan (Smyrna/Tennessee) 44
3.1.3 Nummi (Kalifornien) 45
3.1.4 Mazda (Fiat Rock/Michigan) 48
3.1.5 Nissan (Großbritannien) 50
3.2 Selektion und die Bedeutung der gesellschaftlichen Rahmenbedingungen 52
3.2.1 Intensivierte Fließbänder und knappe Bemannung 52
VII
3.2.2 Die Voraussetzungen: Hohe Arbeitslosigkeit, hohe Löhne, Arbeitsplatz¬
sicherheit und egalitäres Image 54
3.2.3 Geschwächte Stellung der Gewerkschaften 54
3.2.4 Die Bedeutung der gesellschaftlichen Rahmenbedingungen 55
3.3 Multi skilling oder "Management by Stress"? 57
3.3.1 Multi skilling ist nicht Reskilling 57
3.3.2 Die Unvereinbarkeit von Just in Time Steuerung und Arbeiterautonomie 58
3.3.3 Der vieldeutige Begriff der "Teamarbeit" 61
3.4 Zusammenfassung: Eine widerspruchsvolle Ganzheit 63
3.4.1 Neue Leistungsstandards 63
3.4.2 "Lean manufacturing" verdichtetes Fabrikregime 63
3.4.3 Tayloristische Montagegestaltung bei minimaler Arbeiterautonomie 64
3.4.4 Die maximale Einbindung der Massenarbeiter und ihre geschwächten
gewerkschaftlichen Positionen 64
3.4.5 Die Produktionspolitik und die Bedeutung der gesellschaftlichen Rahmen¬
bedingungen 65
Teil B Von Kalmar bis Uddevalla
4 Die schwedische Automobilbranche in den siebziger
und achtziger Jahren: Von der Krise zur Blüte
undwie weiter? 69
4.1 Schwedische Kraftfahrzeugherstellung im internationalen Vergleich 70
4.1.1 PKW Industrie in kleinem Maßstab. 70
4.1.2 .aber Hersteller von LKW in großem Maßstab 73
4.2 Eine dominierende Rolle in der schwedischen Industrie 74
4.3 Personenwagen: Ein erfolgreiches Jahrzehnt, das zu Ende ging 76
4.3.1 Saab 1976 bis 1989: Aus der Krise in die Krise 77
4.3.2 Volvo PKW Division hohe Rentabilität in den achtziger Jahren 78
4.4 Lastwagen und Busse: Spezialisierung und Dominanzstrategie 80
4.4.1 Scania: Konzentration und organisches Wachstum 82
4.4.2 Unsicherer Anlauf, starker Endspurt: Die Busse bei Volvo und Scania
in den achtziger Jahren 84
4.5 Zusammenfassung: Eine an Schwankungen reiche Vergangenheit 85
5 Eine Krise der Industriearbeit: Der schwedische Arbeitsmarkt
in den achtziger Jahren 87
5.1 "Zu hoher" Beschäftigungsgrad und steigende soziale Kosten 87
5.1.1 Sinkendes Interesse an einer Ausbildung für Berufe in der metallverarbei¬
tenden Industrie 89
5.1.2 .und zunehmende Abwesenheit aus Krankheitsgründen 89
5.2 Besonderheiten der Gewerkschaftsstruktur in Schweden 91
5.2.1 Hohe und gleichmäßige Organisierung der Arbeiter 92
5.2.2 Einmaliger Organisationsgrad der Angestellten in selbständigen
Organisationsstrukturen 93
5.2.3 Die Organisierung am Arbeitsplatz das Rückgrat der Gewerkschafts¬
bewegung 94
VIII
6 Produktionsgestaltung und Arbeitsorganisation in der Automobil¬
industrie 97
6.1 Vom Fließband zur Komplettmontage 97
6.2 Organisation und vertikale Arbeitsteilung in der Montage 102
6.2.1 Selbstregulierung versus partielle Selbststeuerung 103
6.2.2 Produktionsgestaltung und Organisation ein zweidimensionales Modell 105
6.3 Organisatorische Strategien: Erweiterte Karrieren kontra Entwicklung der 107
Arbeit
6.4 "Kartenstudium vor einer langen Segeltour":
Einführung in die Fallstudien 109
7 Sorgfältig erprobte Innovationen: Neue Anlagen für die Montage von
Bussen 114
7.1 Das Scania Werk in Katrineholm: Eine robuste Montage mit langen
Zykluszeiten 115
7.1.1 1981: Der große Sprung 115
7.1.2 Die achtziger Jahre: "Belastungstest" der neuen Montagegestaltung 118
7.1.3 Robuste Arbeitsformen mit Facharbeiterstatus 119
7.1.4 Veränderung mit ambivalenten Zügen 120
7.1.5 Zusammenfassung 122
7.2 Das Volvo Werk in Boras: Erwiesene Ausdauer und Effektivität 122
7.2.1 1982: Gute Produktionsergebnisse aber wie stabil? 123
7.2.2 Boras 1987 Beweis der Effektivität 125
7.2.3 Weiterentwicklung der Produktionsgestaltung • 127
7.2.4 Arbeitsorganisation Betonung auf horizontaler Weiterentwicklung 128
7.2.5 Arbeitsbedingungen weiterhin ein starker Produktionsdruck 129
7.2.6 Zusammenfassung 131
7.3 Fortschritte und Begrenzungen: Ein Vergleich zwischen Boras und 132
Katrineholm
8 Probleme der Pioniere 134
8.1 Das Volvo Werk Kalmar 1974 1985: Von der sozialen Innovation
zur technischen Flexibilisierung 135
8.1.1 1974: Eine große Innovation in der Automobilwelt 135
8.1.2 Krise und intensive Rationalisierung 137
8.1.3 Kalmar 10 Jahre danach Erwiesene Effektivität 138
8.1.4 Die Arbeitsbedingungen in der Montage und die Rückkehr der Linien¬
steuerung 139
8.1.5 Geographisch definierte Teams ohne organisatorischen Inhalt 141
8.1.6 Volvo Kalmar: Ein erster Schritt 142
8.2 Das Volvo Werk Vara: Eine organisatorische Innovation in
Schwierigkeiten 144
8.2.1 Von der traditionellen Planung zur "Experimentfabrik" 145
8.2.2 Eine konsequent auf Gruppen basierende Organisation 147
8.2.3 Betriebswirtschaftliche Evaluation für die Schreibtischschublade 148
8.2.4 Technische Restriktionen und Rückfallstendenzen 149
8.2.5 Ein neues Programm: Führungspersonal, Linie, Einzelpersonen 150
8.2.6 Die Revanche der traditionellen Plannung 151
IX
8.3 Das LKW Werk Tuve von Volvo: Der schwierige Kompromiß 153
8.3.1 Planung unter starkem Druck 153
8.3.2 Von radikalen Entwürfen zu vorsichtigen Kompromissen 156
8.3.3 "Wir arbeiteten ungeheuer hart daran, neue zusätzliche Aufgaben zu finden" 158
8.3.4 Weitmaschige Arbeitsleitung 159
8.3.5 Fortschritt mit starken Restriktionen Die Evaluation der Wirtschaftlichkeit
und der Arbeitsbedingungen von 1986 160
8.3.6 Zwischen Fordismus und Auftragsfertigung 162
8.3.7 Die Widersprüche der neuen Arbeitsorganisation 165
8.3.8 Vorübergehende Lösungen 167
8.3.9 Verschlechterte ökonomische Vergleichsziffern 168
8.3.10 Renaissance der ganzheitlichen Boxenmontage 169
8.3.11 Zusammenfassung: Die widersprüchlichen Effekte der flexiblen
Spezialisierung 170
9 Sprung ins Ungewisse: Die "Greenfields" der PKW Montage 172
9.1 Das Volvo Werk Uddevalla: Eine grundlegende Umwälzung des Automobil¬
baus? 173
9.1.1 "Der lange Marsch durch die Fertigungsstrukturen" Die wesentlichen Stufen
der Entwicklung des Projekts 173
9.1.2 Sieben materielle und intellektuelle Innovationen 179
9.1.3 Die Arbeitsbedingungen mögliche Fortschritte und Fragezeichen 188
9.1.4 Ökonomische Bedingungen und das Problem des Produktionsanlaufs 189
9.2 Das Saab Werk Malmö: In der Zwickmühle von Just in Time Linien
und ganzheitlichem Montagekonzept 192
9.2.1 Produktionsgestaltung als politischer Kompromiß 193
9.2.2 Ein kompliziertes Serien Parallelsystem 195
9.2.3 Vertikale Integration und eine "neue Montagekultur" Arbeitsorganisa¬
torische Ansätze des Projekts 197
9.2.4 Das Ringen zwischen verschiedenen Perspektiven 199
9.2.5 Reform mit Restriktionen 201
9.3 Ähnliche Rahmenbedingungen bei wesensverschiedener Entwicklung 202
9.3.1 Start mit dem Fundament oder der obersten Grenze 203
9.3.2 Unterschiedliche Unternehmenskulturen 204
9.3.3 Risikobereitschaft und Potentiale 204
10 Soziotechnische Erneuerung in "Brownfields" 206
10.1 Das Tauziehen um das Werk Torslanda: Modifizierung, Mechanisierung
oder vielfache Parallelisierung? 207
10.1.1 Die siebziger Jahre: Mißlungene Boxenmontage und modifiziertes Fließband 208
10.1.2 Torslanda 1982: Eine radikale Veränderungsstrategie ohne Träger 210
10.1.3 Kampagnen zur Verhaltensänderung und arbeitsorganisatorische Versuche
im Rahmen der technischen Struktur 211
10.1.4 Erhöhtes Ambitionsniveau die "Produktionsstrategie P 90" 213
10.1.5 Die mechanisierungsfeindliche Montage 215
10.1.6 Der doppelte Veränderungsdruck: Eine Produktivitäts und Personalkrise 216
10.1.7 Der große Modernisierungsplan: TC 90 217
10.1.8 Die problematische Praxis von Veränderungen Das Beispiel MAX 219
10.1.9 1988: "Krieg zwischen Werkstattleitung und Montagewerkern" 220
10.1.10 1990: Stabilisierung und Erhöhung der Kompetenz, aber weiterhin ein
anfälliges System 221
10.1.11 Die Werkstatt für Türen Erfolg beim vierten Anlauf 222
10.1.12 Die Chassiswerkstatt Ein Tauziehen zwischen parallelisierter Montage und
mechanisierter "Hochzeit" 223
X
10.1.13 Nach TC 90: Ein Interregnum auf der konzeptionellen Ebene 226
10.2 Die Qual des Veränderungsprozesses: Rückzug in Trollhättan,
Interregnum in Torslanda 228
Teil C Die Arbeitsbedingungen bei veränderten Montagekonzepten
11 Methodologische Probleme bei Umfrageerhebungen 233
11.1 Neue Arbeitsformen als ambivalente Veränderungen 233
11.1.1 Die fünf Werkerhebungen Untersuchungsbereiche 235
11.2 Faktische Verhältnisse oder subjektive Bewertungen: Methodo¬
logische Probleme bei Umfrageerhebungen 236
11.2.1 Das Problem "psychische Anstrengung" bzw. "Wohlbefinden" 238
11.2.2 Zwei Beispiele aus dem Volvo Konzern 240
11.3 Die methodisch technische Ausformung der fünf Werkerhebungen 241
12 Das Volvo Werk TC (Torslanda) und die Probleme repetitiver Arbeit 244
12.1 Große physische Beschwerden trotz umfassender Rotation 244
12.2 Psychische Belastungen und Forderungen nach Änderungen 249
12.2.1 Die Stabilität der Ergebnisse: Ein Vergleich 1982 bis 1986 253
12.3 Das ewig gleiche Argument der Rationalisierungsbewegung:
"Viele mögen die monotone Arbeit" 255
12.3.1 Die Aushaltbarkeit der repetitiven Arbeit ist ein Mythos 256
13 Montagegestaltung und Arbeit Ein Vergleich zwischen fünf
Werken 258
13.1 Die Zusammensetzung der Belegschaft in den fünf Werken 260
13.2 Arbeitsinhalte: Eine starke Abhängigkeit von der Gestaltung der Montage 262
13.3 Die Ambivalenz der Veränderungen: Gebundenheit und Zeitdruck 265
13.4 Anspruchsebenen und Anstellungsdauer 269
13.4.1 Drei typische Fälle 270
13.4.2 Erfahrene Montagearbeiter am kritischsten 274
14 Arbeitsorganisation und direkte Einflußnahme Ein Vergleich
zwischen drei Montagewerken 277
14.1 Große Unterschiede bei faktischem Einfluß 278
14.2 Je größer die Einflußnahme, desto höhere Ansprüche 281
14.3 Geringeres Interesse an gewerkschaftlicher Einflußnahme in Gruppenfragen 283
14.4 Aus gewerkschaftlicher Perspektive die gleichen Fragen in allen Werken
wichtig 287
15 Arbeitsbedingungen bei veränderten Montagekonzepten •
Zusammenfassung 289
XI
Teil D Muster und Zukunftsperspektiven
16 Neue Montagekonzepte in zunehmenderVielfalt 295
16.1 Die Wiederkehr der ganzheitlichen Arbeit? Produktionssystem und
Arbeitsorganisation 1982 bis 1988 295
16.1.1 Die Renaissance der qualifizierten Boxenmontage 299
16.1.2 Die schwierige Übereinstimmung zwischen neuen Fertigungssystemen
und neuen Produkten 300
16.2 Das "schwedische Modell" der Gruppenarbeit 302
16.2.1 "Organizational choice" erfordert "technical choice" 303
16.2.2 Verteilung von Befugnissen als arbeitspolitische Wahl 308
16.2.3 Ambivalente Veränderungsinteressen: Das Kontrollproblem bei der
manuellen Fertigung 309
16.2.4 Dezentralisierung ohne durchdachte Qualifizierung 311
17 Die neuen Produktionsformen und die Bedeutung der Arbeitsmarkt¬
verhältnisse 313
17.1 Die begrenzte Bedeutung der gestiegenen Produktvariation 313
17.2 Das Versagen der technologischen Strategie 315
17.3 Die Arbeitsmarktverhältnisse und die Rekrutierungsprobleme der
Unternehmen 317
17.4 Es gibt keinen "Volvoismus"! 320
18 Zwischenfall oder Paradigmenwechsel? 323
18.1 Zusammenfassung in neun Punkten 323
18.1.1 Doktrinwandel oder Paradigmenkrise? 323
18.1.2 Das Zusammenwirken von Produkt und Arbeitsmarkt und die
"intellektuelle Zuspitzung der Interessen" 324
18.1.3 Die blockierten "Brownfields" 325
18.1.4 Volvo Uddevalla die Durchsetzung eines neuen Konzepts 326
18.1.5 Ein umstrittenes Terrain Bedingungen der Gruppenarbeit in der
arbeitsintensiven Produktion 327
18.1.6 Je weiter entfernt vom Fließband, desto größere Möglichkeiten zur
Übernahme von Verantwortung, Abwechslung und Entwicklung 328
18.1.7 Das ökonomische Potential bei ganzheitlicher Montage 329
18.1.8 Die schwer überbrückbare Vielfalt von Konzepten zur Montagegestaltung
bei Volvo 329
18.1.9 Der internationale Trend vom Fordismus zum Toyotismus? 330
18.2 Das schwedische Montagekonzept und die "europäischen
Schlachtfelder" in den neunziger Jahren 331
18.2.1 Ein oder mehrere Produktionsparadigmen in der europäischen KFZ
Herstellung 333
Anmerkungen 336
Literaturverzeichnis 351
Index 360
Tabellen und Bilder
Tabelle 1.1: Produktion des Modells T von Ford, 1908 bis 1919 10
Tabelle 1.2: Berufliche Struktur in den Werkstätten in Detroit, 1893 16
Tabelle 1.3: Berufliche Struktur in Highland Park, 1917 16
Tabelle 1.4: Jahresproduktion von PKWs in der amerikanischen
Automobilindustrie, 1919 bis 1929 18
Tabelle 1.5: Automobilherstellung in den USA und Westeuropa, 1920 bis 1960 23
Tabelle 2.1: Anteil der Arbeitskraft am Veredlungswert in den USA und Japan,
1960 bis 1980 34
Tabelle 3.1: Transplants in den USA, 1989 43
Tabelle 3.2: Beschäftigungsdaten für Electrolux in Schweden und England, 1989 56
Tabelle 4.1: Produktion von PKWs ausgewählte Länder, 1987 70
Tabelle 4.2: Die größten Hersteller schwerer LKWs weltweit, 1987 80
Tabelle 5.1: Struktur der Arbeitskraft in Schweden, 1970 und 1988 87
Tabelle 5.2: Relative Arbeitslosigkeit in Schweden, 1970 bis 1988 88
Tabelle 5.3: Theoretische und faktische Arbeitszeit in der metallverarbeitenden
Industrie in Schweden, der Bundesrepublik Deutschland und
Großbritannien, 1988 90
Tabelle 6.1: Übersicht über die studierten Anlagen 109
Tabelle 10.1: Anzahl der Beschäftigten im Werk Torslanda TC, Arbeiter, 1987 208
Tabelle 10.2: Fluktuation in Torslanda (TC), 1975 1989 216
Tabelle 11.1: Eckdaten der fünf Werksbefragungen 242
Tabelle 12.1: Psychische und psychosomatische Reaktionen und Erleben
der Arbeit 251
Tabelle 12.2: Arbeitsbedingungen bei Volvo, Facharbeiter bzw. Montagearbeiter
1982 sowie Montagearbeiter 1986 254
Tabelle 12.3: Zufriedenheit mit der Arbeit bei verschiedenen Arbeitergruppen
bei Volvo 1982 bzw. allen Beschäftigten 254
Tabelle 12.4: Korrelationen von Monotonie, physischen Beschwerdesymptomen
und Müdigkeit: Ältere Arbeiter im Werk TC im Vergleich mit
dem Durchschnitt 256
Tabelle 12.5: Korrelationen von Monotonie und psychosomatischen Beschwerde¬
symptomen: Arbeiter im Werk TC mit langer Anstellungsdauer
im Vergleich mit dem Durchschnitt 257
Tabelle 13.1: Produktionsgestaltung und Organisation in fünf Montagewerken 258
Tabelle 13.2: Unterschiede bei der Altersverteilung, Schulausbildung und
Anstellungsdauer in den fünf Montagefabriken 261
Tabelle 13.3: Fünf Montagewerke. Einschätzung der Arbeitsinhalte allgemein
durch Montagewerker 262
Tabelle 13.4: Fünf Montagewerke. Ermüdung bzw. physische
Beschwerdesymptome nach der Arbeit 264
Tabelle 13.5: Fünf Montagewerke. Autonomie und Zeitdruck 267
Tabelle 14.1: Drei verschiedene Ebenen direkter Einflußnahme bei Gruppenarbeit 278
Bild 2.1: Organisationsstruktur von Toyota 38
Bild 4.1: PKW Herstellung, 1970 bis 1987. Vergleich zwischen Audi,
BMW, Daimler Benz sowie Volvo und Saab 71
XIII
Bild 4.2: Anteil der Auslandsmärkte am Absatz der PKW Hersteller Japan,
Bundesrepublik Deutschland und Schweden, 1970 bis 1986 72
Bild 4.3: Anteil der Auslandsmärkte am Absatz der Hersteller von
Nutzfahrzeugen Japan, Bundesrepublik Deutschland und
Schweden, 1970 1986 73
Bild 4.4: Produktion von Saab und Volvo PKW, 1970 1989 77
Bild 6.1: Alternativen der Produktionsgestaltung bei Massenfertigung 99
Bild 6.2: Modell der Produktion und Organisation in Montagewerkstätten 105
Bild 6.3: Produktionsstandorte der schwedischen Automobilindustrie
in Schweden 111
Bild 6.4: Produktionsvolumen und Fabrikneugründungen bei Saab und
Volvo PKW 113
Bild 7.1: Montagegestaltung und Arbeitsorganisation, Scania
Katrineholm und Volvo Boras 114
Bild 7.2: Das Scania Omnibuswerk Katrineholm 116
Bild 7.3: Modell der vier Docks mit Chassismontage im Volvo
Omnibuswerk Boras 124
Bild 8.1: Montagegestaltung und Arbeitsorganisation.Volvo Kalmar,
Volvo Vara und Volvo LB/Tuve 134
Bild 8.2: Das Volvo Werk Kalmar: Weg der Karossen durch das Werk 136
Bild 8.3: Das Volvo Werk Vara 145
Bild 8.4: Das Volvo Werk LB/Tuve: Überblick über die Fertigungsstruktur 154
Bild 9.1: Montagegestaltung und Arbeitsorganisation.Volvo Uddevalla und
SaabMalmö 172
Bild 9.2: Das Volvo Werk Uddevalla 174
Bild 9.3: Das Saab Werk Malmö 192
Bild 10.1: Montagegestaltung und Arbeitsorganisation, Volvo TC Torslanda 206
Bild 10.2: Volvo Torslanda: Die Montagefabrik TC, 1986 209
Bild 12.1: Arbeiten mit kurzen Taktzeiten, hoher Gebundenheit und starkem
Zeitdruck für Montagewerker 245
Bild 12.2: Physische Belastungen bei der Montagearbeit 246
Bild 12.3: Beschwerden physischer An durch belastende Arbeitsbedingungen:
Anteil Montagewerker bei unterschiedlicher Belastungsdauer,
der Beschwerden physischer Art hat 248
Bild 12.4: Variation, Wissensanforderungen, Entwicklungsmöglichkeiten und
Verantwortung bei der Arbeit nach Aussagen von Montagewerkern 250
Bild 12.5: Wünsche nach Veränderungen bei der Arbeit 253
Bild 13.1: Montagegestaltung und Arbeitsorganisation 259
Bild 13.2: Fünf Montagewerke: Arbeitsinhalte 263
Bild 13.3: Fünf Montagewerke: Physische Beschwerdesymptome 265
Bild 13.4: Fünf Montagewerke: Autonomie und Zeitdruck 268
Bild 13.5: Fünf Montagewerke: Psychische und psychosomatische Reaktionen
sowie Erleben der Arbeit 270
Bild 13.6: Fünf Montagewerke: Wünsche nach veränderten Arbeitsinhalten (I) 272
Bild 13.7: Fünf Montagewerke: Wünsche nach veränderten Arbeitsinhalten (II) 273
Bild 14.1: Faktischer direkter Einfluß in den Werken LB/Tuve, TUN und
TQTorslanda (I) 279
Bild 14.2: Faktischer direkter Einfluß in den Werken LB/Tuve, TUN und
TC/Tbrslanda (II) 280
XIV
Bild 14.3: Faktischer bzw. gewünschter direkter Einfluß in den Werken
LB/Tuve, TUN und TC/Torslanda 281
Bild 14.4: Faktischer und gewünschter direkter Einfluß sowie Bedeutung
gewerkschaftlicher Einflußnahme in drei Haupttypen von Fragen 284
Bild 14.5: Faktischer und gewünschter direkter Einfluß sowie Bedeutung
gewerkschaftlicher Einflußnahme in den Werken LB/Tuve, TUN
und TC/Torslanda 285
Bild 14.6: Wichtige Themen für gewerkschaftliche Einflußnahme. Vergleich
zwischen den Werken LB/Tuve, TUN und TC/Torslanda 287
Bild 16.1: Die Muster der Montagegestaltung 1982 297
Bild 16.2: Die Muster der Montagegestaltung 1988 297
Bild 16.3: Das schwedische und das japanische Modell der Teamarbeit
in der Montage eine schematische Übersicht 304
Bild 16.4: Das Zusammenwirken zwischen Produktionsgestaltung
und Organisation 308
Bild 18:1 Produktivität und Qualität in zehn Fabriken für Luxus und
Obere Mittelklasse autos 332 |
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