Die Bagdadbahn als Beispiel für die Entstehung des Finanzimperialismus in Euorpa: (1872 - 1903)
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Bochum
Brockmeyer
1982
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| adam_text | Titel: Die Bagdadbahn als Beispiel für die Entstehung des Finanzimperialismus in Europa
Autor: Manzenreiter, Johann
Jahr: 1982
I
INHALTSVERZEICHNIS
Seite
EINLEITUNG
I. DIE SITUATION DER EUROPÄISCHEN BAHNEN IN DER
TÜRKEI BIS ZUR ÜBERNAHME DER KONZESSIONEN
DURCH EINE DEUTSCHE GRUPPE 8
a
1. Umfang und Art der Vergabe türkischer Bahnkonzes-
sionen an ausländische Privatbanken 8
2. Der Anlaß für die Beteffigung deutschen Kapitals an
dem Bau der Eisenbahn 11
3. Sicherung der deutschen Investitionen durch Er-
werbung der Anschlußstücke von bereits gebauten
Bahnen 17
4. Der Rückzug der ausländischen Privatbanken (das
Unternehmen Hirsch) aus dem Betrieb der Orientbahnen
auf dem Balkan 20
5. Das Engagement der Deutschen Bank bei der Über-
nahme der Orientbahn 22
II. DIE VERHANDLUNGEN AUSLÄNDISCHER GRUPPEN MIT
DEM ZIEL DER ERTEILUNG DER KONZESSION FÜR DIE
EISENBAHN HAID AR PASCHA NACH ANKARA 30
1. Erste türkische Pläne für ein Eisenbahnnetz in
Anatolien (Midhat Pascha) 30
2. Beginnendes Interesse des ausländischen Kapital-
marktes an Investitionen in der Türkei nach Ein-
richtung eines türkischen Schuldendienstes unter
internationaler Aufsicht (Dette Ottomane) 32
3. Französische und englische Versuche zur Gewinnung
der Baukonzession 37
a) Der Vorstoß der englischen Gruppe, das Unter-
nehmen Cazalet 37
b) Das französische Engagement für die Übernahme
einer Konzession in Anatolien (Unternehmen Collas,
Level) 41
c) Der letzte englische Versuch, eine Konzession zu
erhalten (das Unternehmen CaiHard) 45
III. DIE KONZESSIONSERTEILUNG FÜR DEN BAU DER
BAGDADBAHN AN DIE DEUTSCHE GROPPE
1. Die Vorgeschichte der deutschen Vertragsverhand—
lungen, die Rolle Kaullas in der Württembergischen
Vereinsbank
2. Der Abschluß des Konsessionsvertrages zwischen
der Türkei und der deutschen Gruppe (G. Siemens)
3. Der Rückzug der ausländischen Gruppen aus der
Kapitalbeteiligung an der Finanzierung der anatoli-
sehen Bahn
4. Die anatolische Eisenbahngeselisehaft als Instrument
der Deutschen Bank
5. Der Kampf um die Konzessionen zur Weiterführung
der Bahn von Angora nach Osten
6. Die Vorschläge der ausländischen Kapitalgruppen zur
Änderung der Trassenführung
a) Auseinandersetzungen um den Weiterbau der
anatolischen Bahn
b) Die Intervention der englischen Regierung in der
Frage der Verlängerung der anatolischen Bahn
7. Die Taktik des Sultans in der Frage des Weiterbaus
der Bahn
8. Cafflards Versuch, die Finanzierung des Bahnbaus zu
hintertreiben
IV. DER WECHSEL IN DER HALTUNG DES SULTANS ZUGUN-
STEN DER VERLÄNGERUNG DES BAUS DER BAHN BIS
BAGDAD
1. Die türkische Zustimmung zur Bagdadbahn als Folge
der innerpolitischen Situation in Ostanatoiien
2. Das Auftauchen neuer Konzessionäre nach der Ent-
scheidung über die Verlängerung der anatolischen
Bahn
3. Der Rückzug der alten Verhandlungsführer als
Signal für die beginnende Umorientierung in den
Zielsetzungen des Bahnbaus
a) Der Einstieg der deutschen Gruppe in den Schiffs-
verkehr auf Euphrat und Tigris als Vorbereitung
auf den Bau der Bagdadbahn
b) Pläne zur Erweiterung der finanziellen Basis des
Bahnbaus durch Heranziehung der Seehandlung
4. Russische und französische Störmanöver gegen den
Weiterbau der anatolischen Bahn durch die Deutschen
III
Seite
5. Die Wirkung des ersten und des zweiten deutschen
Kaiserbesuehes in der Türkei auf die Verhandlungen
zur Verlängerung der anatolischen Bahn nach Bagdad 117
6. Die Auswirkungen der 2. Orientreise des Kaisers
für das Bagdadbahnprojekt 120
a) Die Intervention Stemriehs gegen den Bau der
Bagdadbahn 124
b) Der deutsche Botschafter als Verteidiger des
Weiterbaus der anatolischen Bahn und als Befür-
worter der hierfür notwendigen Anstrengungen
zur Erschließung neuer Geldquellen 129
7. Die Wende in der Finanzierungsfrage durch die
Erteilung der Konzession für den Ausbau des Hafens
von Haidar-Pascha an die deutsche Gruppe 135
8. Der deutsche Antrag auf Erteilung einer Konzession
für den Bau der Bahn von Konia nach Bagdad und
Basra 139
a) Weitere Bewerbungen für den Weiterbau der
anatolischen Bahn im Schatten russischer Dro-
hungen 140
9. Der Kampf um die Trassenführung der Bahnlinie
nach Bagdad 143
a) Das Jemen Projekt des Sultans 147
b) Die letzten Hindernisse für den Abschluß des
Vorvertrages zum Bahnbau 149
c) Der endgültige Abschluß des Vorvertrages für die
Linie Konia-Bagdad-Basra 153
V. DIE SITUATION FÜR DIE DURCHFÜHRUNG DES BAHN-
BAUS NACH DER UNTERZEICHNUNG DES KONZESSIONS-
VERTRAGES 158
1. Die Hintergründe der Flucht Mahmud Paschas und
ihre Bedeutung für die Realisierung des Bahnbaus 158
2. Die von den Türken für die Befriedigung des
russischen Sicherheitsbedürfnisses nach der Ertei-
lung der Konzession an die deutsche Gruppe abge-
schlossenen Verträge 161
3. Die Behinderung des Bahnbaus nach Bagdad durch
das neue türkische Projekt der Hedschas-Bahn 164
4. Die Schwierigkeiten bei der endgültigen Festlegung
der Führung der Trasse der Bahn nach Bagdad und
das Problem ihrer Finanzierung 168
5. Die Beseitigung der letzten Schwierigkeiten durch
die Deckung der bisher bestehenden Finanzierungs-
lücke des Bahnbaus 173
IV
Seite
6 Die politischen Voratissetzungen für den Bau der
Bagdadbahn und ihre Bedingtheit in der wirtschaft-
lichen Entwicklung nach der Verkündung des
Tanzimat 181
7. Das osmanisehe Reich als Ausbeutu ngsobjekt der
europäischen Hochfinanz 182
ZUSAMMENFASSUNG 194
ANHANG 197
Anhang I: Zeittafel 198
Anhang II; Tabellarische Übersicht über die wichtigsten
Eisenbahn-Konzessionsgesuche für die anato-
lischen Bahnen und die Bagdadbahn 204
Anhang III: Brief Nr.101 und Brief von Werther 205
Anhang IV: Deber die Zinsreduction der türkischen
Staatsschuld 207
Anhang V: Die türkischen Staatsanleihen von
1854-1875 211
Anhang VI: Organisationsplan der Administration de la
Dette Publique Ottomane (nach Dekret
Muharrem, Artikel IX und XV) 212
Anhang VII: Landkarte: Türkei und Naher Osten 214
LITERATURVERZEICHNIS
215
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