Automated Highway Systems: Konzept, Bewertungsmethodik und empirische Auswirkungsanalyse des CHAUFFEUR-Systems
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| Published: |
2001
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Inhaltsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis IX
Tabellenverzeichnis XI
1. Einführung 1
1.1 Problemstellung 1
1.2 Untersuchungsziel 2
1.3 Vorgehensweise 3
2. Automated Highway Systems 6
2.1 Begriffliche Abgrenzungen 6
2.1.1 Automated Highway Systems als TelematikanWendung 6
2.1.2 Intelligenz der Infrastruktur versus Intelligenz der Fahrzeuge 7
2.2 Die AHS-Entwicklung als evolutorischer Prozeß 9
2.2.1 Konzeptionelle Wurzeln der Automated Highway Systems 9
2.2.2 Gegenstände der Automatisierung 10
2.3 Stand der Entwicklung von Automated Highway Systems 11
2.3.1 USA 11
2.3.2 Japan 14
2.3.3 Europa 15
2.4 Verkehrliche Wirkungen der Automated Highway Systems 20
2.4.1 Kapazität der Autobahnen 20
2.4.2 Verkehrssicherheit 22
2.4.3 Energieverbrauch 24
2.4.4 Umweltbelastung 25
2.5 Bewertung der Automated Highway Systems 26
2.5.1 Akzeptanz durch Nutzer und Gesellschaft 26
2.5.2 Schwerpunkte der Bewertung 27
2.5.3 ökonomische Bewertung der Automated Highway Systems 29
3. CHAUFFEUR als Automated Highway System 34
3.1 Verkehrliche Rahmenbedingungen 34
3.1.1 Entwicklung von Verkehrsleistung und Fahrieistung 34
3.1.2 Wettbewerbssituation im Straßengüterverkehr 38
3.2 Konzept des CHAUFFEUR-Systems 40
3.2.1 Entwicklung des Systems 40 f
3.2.2 Funktionsweise des Systems 41 *
3.2.3 Anwendungsstufen 42
3.2.4 Wirkungen von CHAUFFEUR 44
3.2.5 Rahmenbedingungen der Anwendung 45
4. Analytischer Rahmen der Auswirkungsanalyse 47
4.1 Zielsetzung und Adressaten 47
4.2 Methodische Grundlagen 49
4.2.1 Begriffliche Abgrenzungen: Nutzen und Kosten 49
4.2.2 Abgrenzung der Analyseebenen 50
4.2.3 Gesamtwirtschaftliche Analyse 51
4.2.4 Betriebswirtschaftliche Analyse 54
4.3 Datengewinnung 57
4.3.1 Herkunft der Daten 57
4.3.2 Bildung von Szenarien für die Markteinführung 58
4.4 Grundfragen des Wirkungsablaufs und der Bewertung 60
4.4.1 Direkte und indirekte Effekte 60 i
4.4.2 Das Straßenverkehrssimulationsmodell 61
4.4.3 Beziehungen zwischen CHAUFFEUR-Ausstattung 63
und Fahrleistungen
4.4.4 Bewertungsprinzipien 67
5. Verkehrliche Wirkungen von CHAUFFEUR 69
5.1 Kapazitätserweiterung des Bundesautobahnnetzes 69
5.1.1 Verkehrszustände im Bundesautobahnnetz 69
5.1.2 Beziehung zwischen Verkehrsstärke und Geschwindigkeit 72
5.1.3 Wirkung von CHAUFFEUR auf den Verkehrsfluß 76
5.2 Windschattenfahren 79
5.2.1 Bedeutung des Luftwiderstandes an Nutzfahrzeugen 79
5.2.2 Wirkung von CHAUFFEUR auf den Kraftstoffverbrauch 81
5.2.3 Fahrzeugbestand des Straßengüterverkehrs 84
5.2.4 Jährliche Fahrleistungen der Fahrzeuge 86
5.3 Unfairvermeidung 87
5.3.1 Das Unfallgeschehen unter Beteiligung schwerer Lkw 87
und Sattelzuge auf Bundesautobahnen
5.3.2 Wirkungen von CHAUFFEUR auf die Anzahl der Unfälle 91
5.3.3 Wirkungen von CHAUFFEUR auf die Unfallschwere 94
- VII -
5.3.4 Senkung der Versicherungsprämien 98
5.4 Stauvermeidung 99
5.4.1 Das Staugeschehen auf Bundesautobahnen 99
5.4.2 Modellierung des Staugeschehens 100
5.4.3 Entwicklung eines empirischen Staumodells 101
5.4.4 Wirkung von CHAUFFEUR auf das Staugeschehen 105
5.5 Transportorganisation 107
5.5.1 Bündelungseffekte 108
5.5.2 Lenk-und Ruhezeiten 110
6. Methodik zur Bewertung der verkehrlichen Wirkungen 114
6.1 Übersicht über Wirkungsablauf und monetäre Bewertung 114
6.2 Bewertungskomponenten 118
6.2.1 Zeitkosten 118
6.2.2 Kfz-Betriebskosten 120
6.2.3 Kosten der Schadstoffbelastung 128
6.2.4 COrEmissionskosten 133
6.2.5 Unfallkosten 135
6.2.6 Zusammenfassung 138
7. Gesamtwirtschaftliche Nutzen und Kosten von CHAUFFEUR 139
7.1 Ermittlung der gesamtwirtschaftlichen Nutzen 139
7.1.1 Kapazitätserweiterung des Bundesautobahnnetzes 139
7.1.1.1 Wirkung der Kapazitätserweiterung 139
7.1.1.2 Wirkungen auf die Geschwindigkeit 140
7.1.1.3 Nutzen der Kapazitätserweiterung 145
7.1.2 Windschattenfahren 147
7.1.2.1 Ermittlung der Kraftstoffersparnis 147
7.1.2.2 Nutzen durch Verringerung des Kraftstoffverbrauchs 151
7.1.2.3 Nutzen aus der Verringerung der Schadstoff- und CQrEmissionen 151
7.1.2.4 Zusammenfassung der Nutzen des Windschattenfahrens 154
7.1.3 Unfallvermeidung 156
7.1.3.1 Reduzierung konventioneller Unfallarten 156
7.1.3.2 Veränderung der Unfallschwere 158
7.1.3.3 Zusammenfassung der Nutzen der Unfallvermeidung 159
7.1.4 Stauvermeidung 160
7.1.4.1 Anzahl, Dauer und tageszeitliche Verteilung der Staus 160
7.1.4.2 Nutzen der Stauvermeidung 163
7.2 Ermittlung der gesamtwirtschaftlichen Kosten 165
7.2.1 Investitionskosten 165
7.2.2 Betriebskosten 167
7.2.3 Kosten der Anpassung der Verkehrsinfrastruktur 168
7.3 Ergebnisse der Nutzen-Kosten-Analyse 169
8. Betriebswirtschaftliche Analyse von CHAUFFEUR 174
8.1 Vorgehensweise 174
8.2 Anzahl und Struktur der Unternehmen 175
des Straßengüterfernverkehrs
8.2.1 Marktsegmente 175
8.2.2 Größe und Struktur des Fuhrparks 176
8.2.3 Anzahl und Struktur der Beschäftigten 178
8.2.4 Umsatz und Kostenstruktur der Unternehmen 181
8.3 Szenarien für die betriebswirtschaftliche Analyse 185
von CHAUFFEUR
8.3.1 Ableitung der Szenarien 185
8.3.2 Kosten der Unternehmen 189
8.3.3 Veränderung der Kosten durch die Anwendung 192
von CHAUFFEUR
8.4 Betriebswirtschaftliche Investitionsrechnung 194
8.4.1 Ermittlung der betriebswirtschaftlichen Nutzen 194
8.4.2 Ermittlung der betriebswirtschaftlichen Kosten 198
8.4.2.1 Kauf oder Leasing der Fahrzeuge? 198
8.4.2.2 Investitionskosten 200
8.4.2.3 Betriebskosten 201
8.4.2.4 Zusammenfassung der Kosten 201
8.4.3 Ergebnisse der betriebswirtschaftlichen Investitionsrechnung 202
8.5 Break-Even-Analysen 205
8.5.1 Einfluß der Unternehmensgröße 206
8.5.2 Einfluß der Nutzungsdauer 209
8.5.3 „Kritische Fahrleistungen 213
8.6 Ergebnisse der betriebswirtschaftlichen Analyse 219
9. Ergebnisse der Auswirkungsanalyse von CHAUFFEUR 221
Literaturverzeichnis XV
- 1*» -
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Autobahnunfälle mit schwerem Personenschaden 23
nach Unfallursachen (1992)
Abbildung 2: Autobahnunfälle mit schwerem Personenschaden 23
nach Unfallarten (1992)
Abbildung 3: Entwicklung der Verkehrsleistung im Güterverkehr 34
in der Europäischen Union 1970 -1998 (in Mrd. tkm)
Abbildung 4: Entwicklung des Modal Split im Güterverkehr 35
in der Europäischen Union 1970 -1998 (in %)
Abbildung 5: Entwicklung der Verkehrsleistung und Fahrleistung 36
im Straßengüterverkehr in Deutschland 1970 - 1998
Abbildung 6: Prognose der Fahrteistungsentwicklung 37
im Straßengüterverkehr in Deutschland bis 2015
Abbildung 7: Funktionsweise des Systems 42
Abbildung 8: Adressaten der Auswirkungsanalyse von CHAUFFEUR 47
Abbildung 9: Ablauf der Auswirkungsanalyse von CHAUFFEUR 48
Abbildung 10: Analytischer Rahmen der Nutzen-Kosten-Analyse 53
Abbildung 11: Ermittlung der gesamtwirtschaftlichen Nutzen 53
Abbildung 12: Methodik der Amortisationsrechnung 56
Abbildung 13: Szenarien der empirischen Auswirkungsanalyse 59
für CHAUFFEUR
Abbildung 14: Wirkungsablauf direkter und indirekter Effekte 60
Abbildung 15: Zusammenhang zwischen Ausstattungsquote 64
und Fahrieistungsquote der CHAUFFEUR-Lkw
Abbildung 16: Schematische Darstellung der Q-V-Relation 72
Abbildung 17: Vergleich der Geschwindigkeitsfunktionen nach EWS-97 73
und RAS-W für vierstreifige Autobahnen
Abbildung 18: Geschwindigkeitsfunktionen der EWS-97 74
Abbildung 19: Kapazitätserweiterungseffekt von CHAUFFEUR 77
Abbildung 20: Kapazitätserweiterungseffekt für verschiedene 78
CHAUFFEUR-Ausstattungsquoten
Abbildung 21: Energieverbrauch zur Oberwindung der Fahrwiderstände 79
für einen 381- Sattelzug
Abbildung 22: Einfluß der Kolonnenfahrt auf den Luftwiderstand 80
Abbildung 23: Einfluß des Luftwiderstandes auf den Kraftstoffverbrauch 81
eines 38 t-Sattelzuges (ebene Strecke)
Abbildung 24: Mögliche Kraftstoffersparnis durch Windschattenfahren 82
Abbildung 25: Veränderung der Kraftstoffersparnis bei 83
unterschiedlicher Auslastung der Folge-Lkw
Abbildung 26: Autobahnunfälle der schweren Lkw und Sattelzüge 87
mit schwerem Personenschaden nach Unfallursachen
-Ä-
Abbildung 27: Einfluß des Massenverhältnisses 96
auf die Verletzungsschwere ,
Abbildung 28: Entwicklung der DTV auf Bundesautobahnen 1970-1995 99
Abbildung 29: Möglichkeiten der Veränderung des Transportablaufs 111
Abbildung 30: Wirkungsablauf der gesamtwirtschaftlichen Analyse 115
von CHAUFFEUR
Abbildung 31: Wirkungsablauf der betriebswirtschaftlichen Analyse 117
von CHAUFFEUR
Abbildung 32: Vorgehensweise zur Ermittlung der Zeitkosten 118
Abbildung 33: Vorgehensweise zur Ermittlung der Betriebskosten 121
Abbildung 34: Geschwindigkeitsabhängigkeit des Kraftstoffverbrauchs 123
Abbildung 35: Netto-Kraftstoffpreise 1987-1996 126
Abbildung 36: Vorgehensweise zur Ermittlung der Emissionskosten 130
Abbildung 37: Vorgehensweise zur Ermittlung 133
der CO2 -Emissionskosten
Abbildung 38: Vorgehensweise zur Ermittlung der Unfallkosten 136
Abbildung 39: Standardisierte Tagesganglinie für Pkw und Lkw 141
Abbildung 40: Längsneigungsverteilung auf Bundesautobahnen 142
Abbildung 41: Absolute vs. relative Erweiterung der Straßenkapazität 143
Abbildung 42: Ermittlung des Geschwindigkeitseffektes 144
Abbildung 43: Entwicklung des Kraftstoffverbrauchs von 40-t-Lastzügen 155
Abbildung 44: Zeitpunkte des Staubeginns nach Stunden 162
Abbildung 45: Gesamtwirtschaftliche Nutzen von CHAUFFEUR 170
nach bewerteten Effekten
Abbildung 46: Gesamtwirtschaftliche Nutzen von CHAUFFEUR 172
nach Bewertungskomponenten
Abbildung 47: Struktur der Beschäftigten im gewerblichen Femverkehr 180
nach Größe des Fuhrparks
Abbildung 48: Struktur der Beschäftigten im Werkfemverkehr 181
nach Größe des Fuhrparks
Abbildung 49: Vorgehensweise zur Ableitung der Szenarien 185
Abbildung 50: Ermittlung der Kostenstrukturen für die Szenarien 189
Abbildung 51: Anteil der Leasingfahrzeuge an den Neuzulassungen 199
im Nutzfahrzeugbereich in % (1989-98)
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Klassifikation von Telematiksystemen 7
nach der Wahrnehmung von Fahraufgaben
Tabelle 2: Meilensteine der AHS-Entwicklung in den USA 13
Tabelle 3: Intelligent Vehicle Initiative 14
Tabelle 4: Meilensteine der AHS-Entwicklung in Japan 14
Tabelle 5: Zeitplan zur Umsetzung der Smartways in Japan 15
Tabelle 6: Markteinführung ausgewählter PROMETHEUS-Funktionen 16
Tabelle 7: Europäische Verkehrstelematikprogramme 17
Tabelle 8: Kapazität der Fahrstreifen in Abhängigkeit 22
von der Länge des Fahrzeugplatoons
Tabelle 9: Bisher untersuchte Themenfelder in der AHS-Literatur 28
Tabelle 10: Rentabilität des automatischen Fahrens 30
Tabellen: Nutzen-Kosten-Ergebnisse der Abstandswamung 32
und Abstandsregelung
Tabelle 12: Datenquellen der Wirtschaftlichkeitsanalyse 57
Tabelle 13: Anteil der Fahrleistungen auf Bundesautobahnen 65
an den gesamten jährlichen Fahrleistungen
Tabelle 14: Anzahl der Fahrzeuge und durchschnittliche jährliche Fahr- 66
leistung im gewerblichen Güterfern- und im Werkfemver¬
kehr
Tabelle 15: Fahrleistungen des Güterfernverkehrs (Lkw mit mehr 67
als 151 zulässigem Gesamtgewicht und Sattelzüge)
Tabelle 16: Netzlänge der Bundesautobahnen nach Anzahl der 70
Fahrstreifen und DTV-Klassen
Tabelle 17: Werktägliche Güterverkehrsanteile auf Bundesautobahnen 71
in Abhängigkeit von Fahrstreifenanzahl und DTV-Klasse
Tabelle 18: Verzeichnis der Straßentypen für Außerortsstraßen 74
Tabelle 19: Geschwindigkeitsfunktionen für Pkw auf Außerortsstraßen 75
Tabelle 20: Geschwindigkeitsfunktionen für Lkw auf Außerortsstraßen 76
Tabelle 21: Anzahl der eingesetzten Fahrzeuge im gewerblichen 85
Güterverkehr und im Werkverkehr
Tabelle 22: Durchschnittliche jährliche Fahrleistung im gewerblichen 86
Güterverkehr und im Werkverkehr
Tabelle 23: Unfälle von Lkw über 7,51 mit schwerem Personenschaden 88
auf Autobahnen in Deutschland (1992)
Tabelle 24: Unfälle von schweren Lkw und Sattelzügen 90
auf Autobahnen in Deutschland (1994)
Tabelle 25: Klassen der Verletzungsschwere 95
Tabelle 26: Verletzungsschweregrad der Fahrzeuginsassen 95
Tabelle 27: Mögliche Einflüsse von CHAUFFEUR auf die Unfallschwere 97
-All -
Tabelle 28: Zuständigkeitsbereich der Autobahnpolizeidirektion Stuttgart 102
Tabelle 29: Staus auf Bundesautobahnen im Zuständigkeitsbereich der 103
Autobahnpolizeidirektion Stuttgart 1994 nach Autobahnen
Tabelle 30: Parameter der Staus auf Bundesautobahnen im Bereich 104
der Autobahnpolizeidirektion Stuttgart 1994
Tabelle 31: Organisatorische Konzepte zur elektronischen Kopplung 109
Tabelle 32: Einfluß von CHAUFFEUR auf die Bewertungskomponenten 116
Tabelle 33: Zeitkostensätze nach Fahrzeuggruppen 119
Tabelle 34: Komponenten der Zeitkostensätze 119
Tabelle 35: Betriebskosten-Grundwerte nach Fahrzeuggruppen 122
Tabelle 36: Geschwindigkeiten für minimalen Kraftstoffverbrauch 123
Tabelle 37: Minderungsfaktoren für die Kraftstoffverbrauchsfaktoren 124
Tabelle 38: Netto-Kraftstoffpreise für 1994 125
Tabelle 39: Kraftstoffkostensätze 128
Tabelle 40: Emissionsgrenzwerte (in g/[km*Kfz]) entsprechend den 131
EU-Vorschriften sowie Vorschläge zu den Stufen 3 und 4
Tabelle 41: Minderungsfaktoren für die Emissionsfaktoren 132
Tabelle 42: Toxizitätsfaktoren der Luftschadstoffe bezogen auf NOX 132
Tabelle 43: Unfallkostensatze in DM/Unfall 137
Tabelle 44: Kostensätze zur Bewertung der Nutzenkomponenten 138
Tabelle 45: Szenarien für den Kapazitätserweiterungseffekt 139
Tabelle 46: Typisierung der Netzabschnitte 140
mit ungerader Fahrstreifenzahl
Tabelle 47: Modifizierte Netzlänge der Bundesautobahnen 140
Tabelle 48: Gesamtwirtschaftliche Nutzen der Kapazitätserweiterung 145
Tabelle 49: Gesamtwirtschaftliche Effekte bei einer 146
Kapazitätserweiterung von 2% auf vierstreifigen und
1 % auf sechsstreifigen Autobahnen (Szenario A)
Tabelle 50: Gesamtwirtschaftliche Effekte bei einer 146
Kapazitätserweiterung von 4,1% auf vierstreifigen und
1,75% auf sechsstreifigen Autobahnen (Szenario B)
Tabelle 51: Anzahl der Fahrzeuge und durchschnittliche jährliche Fahr- 149
letstung im gewerblichen Güterfem- und im Werkfemverkehr
Tabelle 52: Jährliche Kraftstoffersparnis durch Windschattenfahren 149
Tabelle 53: Nutzen durch Verringerung des Kraftstoffverbrauchs 151
Tabelle 54: Durchschnittliche Emissionsfaktoren für Lkw 152
Tabelle 55: Nutzen durch Verringerung der Schadstoffemissionen 153
Tabelle 56: Nutzen durch Verringerung der CO2-Emissionen 153
Tabelle 57: Gesamtwirtschaftliche Nutzen des Windschattenfehrens 154
Tabelle 58: Hauptsächlich von schweren Lkw und Sattelzügen 156
verursachte Unfälle auf Autobahnen in Deutschland
Tabelle 59: Vermeidung von Lkw-Unfällen durch CHAUFFEUR 157
Tabelle 60: Nutzen der Verringerung der Unfallzahlen 158
Tabelle 61: Anzahl der Unfälle mit erhöhter Unfallschwere 159
Tabelle 62: Wirkung einer Veränderung der Unfallschwere 159
auf die Unfallkosten
Tabelle 63: Gesamtwirtschaftliche Nutzen der Unfallvermeidung 160
Tabelle 64: Gesamtlänge und durchschnittliche Dauer der vermeidbaren 161
Staus nach Lkw-Unfällen pro Tag im Bundesautobahnnetz
Tabelle 65: Tageszeitlicher Beginn von Staus nach Verkehrsunfällen 162
Tabelle 66: Gesamtlänge der vermeidbaren Staus nach Lkw-Unfällen 163
bei zweistündiger Dauer pro Tag im Bundesautobahnnetz
Tabelle 67: Gesamtwirtschaftliche Nutzen der Stauvermeidung 164
Tabelle 68: Investitionskosten für die Ausstattung mit CHAUFFEUR 167
Tabelle 69: Gesamtwirtschaftliche Nutzen und Kosten 169
von CHAUFFEUR (Szenario A)
Tabelle 70: Gesamtwirtschaftliche Nutzen und Kosten 169
von CHAUFFEUR (Szenario B)
Tabelle 71: Ergebnisse der gesamtwirtschaftlichen Bewertung 172
nach Bewertungskomponenten (Szenario A)
Tabelle 72: Ergebnisse der gesamtwirtschaftlichen Bewertung 172
nach Bewertungskomponenten (Szenario B)
Tabelle 73: Anzahl der Unternehmen des Straßenguterfemverkehrs 176
Tabelle 74: Unternehmen des Straßengüterfernverkehrs 176
nach Größe des Fuhrparks
Tabelle 75: Bestand und Bestandsstruktur 177
der im Straßengüterfemverkehr eingesetzten Lkw
Tabelle 76: Anzahl und Struktur der Beschäftigten 179
im Straßengüterfernverkehr
Tabelle 77: Jährlicher Umsatz der Unternehmen 182
des gewerblichen Güterfernverkehrs
Tabelle 78: Anteile ausgewählter Kostenarten 182
am jährlichen Umsatz (in %)
Tabelle 79: Kennziffern der Unternehmen des Straßengüterfernverkehrs 184
Tabelle 80: Jährlicher Umsatz der Unternehmen des Werkfernverkehrs 185
Tabelle 81: Szenarien für die betriebswirtschaftliche Analyse 186
Tabelle 82: Anteil der schweren Lkw und Sattelzüge 187
im Güterfernverkehr
Tabelle 83: Anzahl der CHAUFFEUR-Lkw in den Unternehmen 188
Tabelle 84: Kostenstrukturen für die Szenarien (Anteile ausgewählter 190
Kostenpositionen am jährlichen Umsatz in %)
Tabelle 85: Fahrzeugbezogene Kosten für Lkw 191
im Straßengüterfemverkehr (in DM/Jahr und Lkw); 1994
Tabelle 86: Fahrzeugbezogene Kosten für CHAUFFEUR-Lkw im Stras- 193
sengüterfemverkehr (in DM/Jahr und CHAUFFEUR-Lkw)
-AIV-
Tabelle87: Betriebswirtschaftliche Nutzen von CHAUFFEUR 195
(ohne Personalkostenersparnis)
Tabelle 88: Betriebswirtschaftliche Nutzen von CHAUFFEUR 196
(mit Personalkostenersparnis)
Tabelle 89: Betriebswirtschaftliche Nutzen von CHAUFFEUR für die 197
repräsentativen Unternehmen (mit Personalkostenerspamis)
Tabelle 90: Möglichkeiten der Beschaffung und Finanzierung 198
von Nutzfahrzeugen aus Sicht der Transportunternehmen
Tabelle 91: Anstieg der Wartungskosten 201
Tabelle 92: Kosten von CHAUFFEUR 202
Tabelle 93: Betriebswirtschaftliche Nutzen-Kosten-Differenzen 202
je CHAUFFEUR-Lkw (ohne Personalkostenerspamis)
Tabelle 94: Betriebswirtschaftliche Nutzen-Kosten-Differenzen 203
je CHAUFFEUR-Lkw (mit Personalkostenerspamis)
Tabelle 95: Nutzen-Kosten-Differenzen von CHAUFFEUR für den 204
gesamten Fuhrpark der repräsentativen Unternehmen
(mit Personalkostenerspamis)
Tabelle 96: Break-Even-Punkte von CHAUFFEUR in Abhängigkeit von 207
der Unternehmensgröße (ohne Personalkostenerspamis)
Tabelle 97: Break-Even-Punkte von CHAUFFEUR in Abhängigkeit von 208
der Untemehmensgröße (mit Personalkostenersparnis)
Tabelle 98: Investitionskosten für CHAUFFEUR 210
bei unterschiedlicher Nutzungsdauer des Systems und
Kapitalmarktfinanzierung über die gesamte Nutzungsdauer
Tabelle 99: Break-Even-Punkte von CHAUFFEUR 210
für eine Nutzungsdauer von zwei Jahren
Tabelle 100: Break-Even-Punkte von CHAUFFEUR 211
für eine Nutzungsdauer von einem Jahr
Tabelle 101: Break-Even-Punkte in Abhängigkeit von der Nutzungsdauer 211
Tabelle 102: Fahrieistungsabhängigkeit der Kraftstoffkostenersparnisse 213
Tabelle 103: Break-Even-Punkte von CHAUFFEUR 214
in Abhängigkeit von der Jahresfahrleistung der Lkw
(ohne Personalkostenersparnis)
Tabelle 104: Break-Even-Punkte von CHAUFFEUR 215
in Abhängigkeit von der Jahresfahrleistung der Lkw
(mit Personalkostenerspamis)
Tabelle 105: Kritische Fahrleistungen der CHAUFFEUR-Lkw 218
für eine Nutzungsdauer von fünf Jahren
Tabelle 106: Nutzen-Kosten-Ergebnisse für CHAUFFEUR 221
Tabelle 107: Nutzen von CHAUFFEUR als Kostenersparnisse im Verkehr 222
Tabelle 108: Betriebswirtschaftliche Nutzen-Kosten-Differenzen 222
von CHAUFFEUR (je CHAUFFEUR-Lkw)
Tabelle 109: Break-Even-Punkte für den Einsatz von CHAUFFEUR 223
in den Transportunternehmen
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