Gestaltungsempfehlungen für Hub-and-Spoke-Netzwerke im europäischen Luftverkehr: ein ressourcenbasierter Ansatz
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| Published: |
2000
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Inhaltsübersicht
INHALTSÜBERSICHT I
INHALTSVERZEICHNIS II
ABBILDUNGSVERZEICHNIS VIII
ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS XI
TEIL I: METHODIK
1 EINLEITUNG 1
2 RESOURCE-BASED VIEW ALS FORSCHUNGSPARADIGMA 14
TEIL II: GRUNDLAGEN
3 AIRLINE-INDUSTRIE 51
4 AIRLINE-NETZWERKE 88
TEIL III: ENTWICKLUNG
5 GESTALTUNGSEMPFEHLUNGEN ZUM NETZWERKMANAGEMENT 129
6 GESTALTUNGSEMPFEHLUNGEN ZUM HUB-STANDORT 182
7 GESTALTUNGSEMPFEHLUNGEN ZUR HUB-STRATEGIE 225
8 AUSBLICK 271
A ANHANG 277
LITERATURVERZEICHNIS 295
11 Hub-anä-Spoke-Netzwerke im europaischen Luftverkehr
Inhaltsverzeichnis
1 EINLEfTUNG 1
1.1 Problemstellung 1
1.2 Zielsetzung 3
1.3 Forschungsmethodik 5
1.3.1 Forschungsprozess der angewandten Forschung nach Ulrich 6
1.3.2 Methodik der Delphi-Untersuchung 8
1.4 Vorgehensweise 12
2 RESOURCE-BASED VIEW ALS FORSCHUNGSPARADIGMA 14
2.1 DlCHOTOMIE DES STRATEGISCHEN MANAGEMENTS 15
2.1.1 Outside-In: Industrieökonomik 17
2.1.2 Inside-Out: Resource-based View 20
2.1.2.1 Ressourcen 21
2.1.2.2 Fähigkeiten 23
2.1.2.3 Kernkompetenzen 24
2.2 Grundprämissen des Resource-based View-Ansatzes 28
2.2.1 Imperfektionen der Faktormärkte 28
2.2.1.1 Heterogenität 29
2.2.1.2 Immobilität 32
2.2.2 Dauerhafte Wettbewerbsvorteile 33
2.2.2.1 Strategische Relevanz 33
2.2.2.2 Isolierungsmechanismen 35
2.2.3 Entwicklung dauerhafter Wettbewerbsvorteile 38
2.2.3.1 Ressourcen-Leveraging 39
2.2.3.2 Konfiguration 40
2.3 Applikation des Resource-based View-Ansatzes auf die Airline-
Industrie 43
2.3.1 Heterogenität 43
2.3.1.1 Finanzielle Ressourcen 43
2.3.1.2 Flugzeuge 44
2.3.2. Immobilität 45
2.3.2.1 Image/Brand 45
2.3.2.2 Terminal-Kapazitäten (Gates) 46
2.3.3 Strategische Relevanz 47
2.3.3.1 Human Resources 47
2.3.3.2 Vertriebsstrukturen 47
2.3.4 Isolierungsmechanismen 48
2.3.4.1 Allianzpartnerschaften 48
2.3.4.2 Verkehrsrechte 49
Eil ressourcenbasierter Ansatz 111
3 AIRLINE-INDUSTRIE 51
3.1 Einführung 51
3.1.1 Erscheinungsformen des Luftverkehrs 52
3.1.1.1 Linienverkehr 52
3.1.1.2 Charter-Verkehr 53
3.1.2 Luftverkehrs-Politik 54
3.1.2.1 Entwicklung in den USA 55
3.1.2.2 Entwicklung in Europa 57
3.2 Charakteristik* des Angebotes 59
3.2.1 Eigenschaften der Produktion 59
3.2.1.1 Uno-actu-Prinzip 59
3.2.1.2 Batch-Produktion 60
3.2.1.3 Hohe Auslastungssensitivitäten 60
3.2.1.4 Limitierte Skaleneffekte 61
3.2.2 Airline-Allianzen 62
3.2.2.1 Codesharing 66
3.2.2.2 Franchising 70
3.2.2.3 Frequent Flyer Programme (FFPs) 74
3.3 Charakteristik der Nachfrage 76
3.3.1 Nachfragedeterminanten 76
3.3.2 Nachfragesegmente 79
3.3.2.1 Business-Verkehr 79
3.3.2.2 Privatverkehr 81
3.3.3 Nachfragebeeinflussende Substitutionsprodukte 81
3.4 Spezifika der Distribution 83
3.4.1 Direkter Vertrieb 83
3.4.2 Indirekter Vertrieb 85
4 AIRLINE-NETZWERKE 88
4.1 Typologisierung von Netzwerken 88
4.1.1 Systemtheorie als zentrales Konstrukt für .Netzwerke 92
4.1.2 Transaktionskosten-Theorie als häufigster Erklärungsansatz der
Untemehmensnetzwerke 94
4.1.3 Graphentheorie als Basis der logistischen Netzwerke 96
4.2 Logistische Netzwerke 98
4.2.1 Logistikkonzeption 99
4.2.1.1 Systemdenken 99
4.2.1.2 Effizienzdenken 101
4.2.2 Verkehrsnetzwerke 102
4.2.2.1 Entwicklung logistischer Netzwerke 103
4.2.2.2 Verkehrsnetz-Konfigurationen 105
IV Hub-and-Spoke-Netzwerke Im europäischen Luftverkehr
4.2.3 Airline-Netzwerke 106
4.2.3.1 Liniennetze 107
4.2.3.2 Rasternetze (Punkt-Punkt-Netze) 108
4.3 Hub-and-Spoke-Netzwerke 109
4.3.1 Design der Hub-and-Spoke-Netzwerke 110
4.3.1.1 Hub Repeat Cycle 111
4.3.1.2 Konnektivität des Umsteigeverkehrs 113
4.3.1.3 Scheduling des Lokalverkehrs 116
4.3.2 Driver der Hub-and-Spoke-Netzwerke 118
4.3.2.1 Produktion 119
4.3.2.2 Marketing 122
4.3.2.3 Strategie 123
4.3.3 Negative Implikationen der Hub-and-Spoke-Netzwerke 125
4.3.3.1 Gefahr des Grenzkosten-Pricings beim Umsteigeverkehr 126
4.3.3.2 Erzeugung von Hub-Belastungsspitzen 127
4.3.3.3 Hohe Verspätungsanfälligkeit 128
5 GESTALTUNGSEMPFEHLUNGEN ZUM NETZWERKMANAGEMENT 129
5.1 Einordnung der Netzwerkstrategie im Netzwerkmanagement-
Prozess 129
5.1.1 Netzwerkstrategie 130
5.1.1.1 Determinanten 130
5.1.1.2 Optimierungsphilosophie 134
5.1.2 Produktplanung 136
5.1.2.1 Kapazitätsplanung/Flottenentwicklung 136
5.1.2.2 Netzwerkplanung 137
5.1.3 Produktionsplanung 140
5.1.3.1 Fleet Assignment 140
5.1.3.2 Through Assignment/ Rotationsplanung 141
5.1.4 Absatzsteuerung 142
5.1.4.1 Pricing 142
5.1.4.2 Revenue Management 147
5.2 Notwendige Rollenwahrnehmungen in der Erarbeitung der
Netzwerkstrategie 153
5.2.1 Finder 154
5.2.1-1 Blending 154
5.2.1.2 Recovering 155
5.2.2 Stratege 156
5.2.2.1 Borrowing 156
5.2.2.2 Co-opting 157
5.2.3 Analyst 158
Ein ressourcenbasierter Ansatz V
5.2.3.1 Extracting 159
5.2.3.2 Shielding 160
5.2.4 Katalyst 161
5.2.4.1 Converging 162
5.2.4.2 Balancing 163
5.3 Entscheidende Kompetenzen in der Umsetzung der Netzwerk¬
strategie 164
5.3.1 Statische Organisationsrolle 165
5.3.3.1 Integrative langfristige Netzplanung 166
5.3.1.2 Integrative kurzfristige Netzsteuerung 170
5.3.2 Dynamische Organisationsrolle 173
5.3.2.1 Fähigkeitsentwicklung mittels IT-Systemen 174
5.3.2.2 Inter Partner Learning 176
5.3.3. Transformatorische Organisationsrolle 178
5.3.3.1 Etablierung einer Netzwerkkultur 179
5.3.3.2 Network Company 180
6 GESTALTUNGSEMPFEHLUNGEN ZUM HUB-STANDORT 182
6.1 Hub-Typologisierung 182
6.1.1 Operationelle Hub-Differenzierung 183
6.1.2 Geographische Hub-Differenzierung 183
6.1.3 Strategische Hub-Differenzierung 185
6.1.4 Strukturelle Hub-Differenzierung 186
6.2 Zentrale Standortfaktoren eines Hubs 186
6.2.1 Infrastrukturelle Elemente 187
6.2.1.1 Kapazitätseckwert eines Hubs 187
6.2.1.2 Transferkapazitäten 188
6.2.1.3 Intermodale Vernetzung 189
6.2.2 Geographische Aspekte 190
6.2.2.1 Geographische Lage 191
6.2.2.2 Catchment Area 192
6.2.2.3 Airport Choice 193
6.2.3 Kompetitive Determinanten 194
6.2.3.1 Regulatorische Rahmenbedingungen 194
6.2.3.2 Gebühren- und Abgaben 195
6.2.3.3 Umfang der Konkurrenzoperationen 196
6.3 Slots als primäre kritische Hub-Ressource 197
6.3.1 Implikationen des Slot-Mangels für Hub-and-Spoke-Netzwerke 193
6.3.1.1 Verhinderter Netzaufbau 1f 8
6.3.1.2 Reduzierte Netzkonnektivität 1f 9
6.3.2 Slot-Sicherung 2 J2
/ Hub-and-Spoke-Netzwerke im europäischen Luftverkehr
6.3.2.1 Planung zusätzlicher Wellen 203
6.3.2.2 Engere Netzpartnerschaften 205
6.3.2.3 Langfristige Franchising-Abkommen 207
,, 6.3.3 Slot-Nutzung 209
i 6.3.3.1 Slot Pooling in Allianzen 211
j 6.3.3.2 Codesharing 213
6.3.3.3 Einsatz grösserer Flugzeuge 215
6.3.4 Slot-Erweiterung 217
6.3.4.1 Auslagerung von General Aviation- und Charter-Operationen 218
6.3.4.2 Unterstützung knappheitsgestaffelter Hub-Gebühren 220
6.3.4.3 Befürwortung einer Einführung neuer operationeller Verfahren.... 222
7 GESTALTUNGSEMPFEHLUNGEN ZUR HUB-STRATEGIE 225
7.1 Notwendige Erwägungen zur Hub-Strategie 226
7.1.1 Sicherstellung dauerhafter Wettbewerbsvorteile 227
7.1.2 Harmonisierung unter Netzpartnern 229
7.1.3 Berücksichtigung zentraler Hub-Driver 230
7.1.4 Revolution und Evolution 231
7.1.5 Ausrichtung auf Kapazitätsrestriktionen 232
7.2 Hub-Strategien im europäischen Wettbewerbsumfeld 233
7.2.1 Kategorisierung der Hub-Strategien in Abhängigkeit der Hub-Zahl... 233
7.2.2 Fortress Hubbing als conditio sine qua non 236
7.2.2.1 Strategische Markt-Eintrittsbarrieren für potentielle neue
Konkurrenten 236
7.2.2.2 Beschränkung des Head on-Wettbewerbs 238
7.2.2.3 Dehubbing 240
7.2.3 Standalone-Strategie 242
7.2.3.1 Mini Hubbing 244
7.2.3.2 By-Pass Hubbing 246
7.2.4 Reliever-Strategie 248
7.2.4.1 Synchronisierungs-Hubbing 250
7.2.4.2 Spezialisierungs-Hubbing 252
7.2.5 Ubiquity-Strategie 255
7.2.5.1 Time Hubbing 257
7.2.5.2 Volume Hubbing 260
7.3 Umsetzung der Hub-Strategie über die Hub-Struktur 263
7.3.1 Europäische Partnerwahl 264
7.3.2 Globaler Zusammenschluss 266
7.3.3 Multi Hub-Verknüpfung 267
7.3.4 Inter Hub-Scheduling 268
Ein ressourcenbasierter Ansatz VII
8 AUSBLICK 271
8.1 Synopse der wichtigsten Forschungsbefunde 271
8.2 Kritische Würdigung des RBV-Ansatzes 273
8.3 Zukünftiger Forschungsbedarf 275
A ANHANG 277
A.1 Delphi-Studie 277
A.1.0 Zur Auswertung 277
A.1.1 Hub-and-Spoke-Netzwerke 278
A. 1.1.1 Bedeutung der Hub-and-Spoke-Netzwerke 278
A.1.1.2 Zentrale .Driver der Hub-and-Spoke-Netzwerke 279
A.1.1.3 Nachteile der Hub-and-Spoke-Netzwerke 280
A.1.2 Airline-Netzwerkmanagement 281
A.1.2.1 Organisation des Netzwerkmanagements (Funktionen und
Prozesse) 282
A.1.2.2 IT-Systeme im Netzwerkmanagement 283
A.1.2.3 Kritische Fähigkeiten des Airline-Netzwerkmanagements 284
A.1.3 Hub-Standort 284
A.1.3.1 Zentrale Standortfaktoren 284
A.1.3.2 Slots als primäre kritische Hub-Ressource 285
A.1.3.3 Ansätze zur Slot-Erweiterung am Hub-Standort 286
A.1.4 Hub-Strategie 286
A.1.4.1 Bestimmung der optimalen Hub-Zahl 286
A.1.4.2 Bestimmung der Hub-Strukturierung 288
A.1.4.3 Wettbewerbspositionierung 289
A.2 Hub-Analyse 290
A.2.1 Frankfurt (FRA) 290
A.2.2 Amsterdam (AMS) 290
A.2.3 Paris - Charles de Gaulle (CDG) 290
A.2.4 Zürich (ZRH) 291
A.2.5 München (MUC) 291
A.2.6 Rom - Fiumicino (FCO) 291
A.2.7 Mailand - Malpensa (MXP) 291
A.2.8 Brüssel (BRU) 292
A.2.9 Madrid (MAD) 292
A.2.10Wien (VIE) 292
A.2.11 Kopenhagen (CPH) 292
A.3 FREIHEfTEN DER LUFT 293
LITERATURVERZEICHNIS 295
VIII Hub-and-Spoke-Netzwerke im europäischen Luftverkehr
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Forschungsziele 4
Abbildung 2: Prozess des Delphi-Verfahrens 10
Abbildung 3: Aufbau der Arbeit 12
Abbildung 4: Brückenfunktion strategischer Erfolgspositionen und
Erfolgspotentiale 16
Abbildung 5: Strategiedimensionen 17
Abbildung 6: Paradigma der Industrieökonomik 18
Abbildung 7: Zusammenhang zwischen Kernkompetenzen und
Wettbewerbsvorteilen 27
Abbildung 8: Grundprämissen des RBV-Ansatzes 28
Abbildung 9: Entstehung von Renten 30
Abbildung 10: Applikation des RBV-Ansatzes auf die Airline-Industrie 43
Abbildung 11: Funktionsträger des Luftverkehrs 52
Abbildung 12: Liberalisierungsentwicklung in den USA 56
Abbildung 13: Massnahmenpakete des EU-Ministerrates 58
Abbildung 14: Globale Allianzsysteme 65
Abbildung 15: Codeshare-Verkehrsrechte 68
Abbildung 16: Grundvoraussetzungen des Franchisings 71
Abbildung 17: Determinanten der Nachfrage im Luftverkehr 77
Abbildung 18: Buchungsprofile des Business- und Privatverkehrs 80
Abbildung 19: Indirekter und direkter Ticket-Vertrieb 83
Abbildung 20: Agentenkonzentration 85
Abbildung 21: Typologisierung von Netzwerken 89
Abbildung 22: Verknüpfung von Logistik, Verkehr und Transport 90
Abbildung 23: Charakteristika von Untemehmensnetzwerken 96
Abbildung 24: Graphentheoretische Darstellungsmöglichkeiten von Netzwerken. 97
Abbildung 25: Logistische Revolutionen 104
Abbildung 26: Grundsätzliche Netzstruktur-Altemativen von Logistiksystemen... 105
Abbildung 27: Entwicklung von Airline-Netzwerken 106
Abbildung 28: Hub Repeat Cycle 113
Ein ressourcenbasierter Ansatz IX
Abbildung 29: Wellenstruktur der Swissair am Hub Zürich (Sommer 1999) 114
Abbildung 30: Konnektivität 115
Abbildung 31: Typisches Nachfrageprofil im Kurzstrecken-Luftverkehr 117
Abbildung 32: Driver der Hub-and-Spoke-Netzwerke 119
Abbildung 33: Nachteile der Hub-and-Spoke-Netzwerke 125
Abbildung 34: Netzwerkmanagement-Prozess 130
Abbildung 35: Vernetzungswertschätzung in verschiedenen Netzwerkindustrien 132
Abbildung 36: Optimierungs-Sichtweisen auf Flugnetze 134
Abbildung 37: Strategischer Netzwerkplanungs-Prozess 138
Abbildung 38: Preisdifferenzierung 145
Abbildung 39: Überbuchungsmodelle 149
Abbildung 40: Steuerungsphilosophien des Revenue Managements 150
Abbildung 41: Gestaltungsempfehlungen zur Erarbeitung der Netzwerkstrategie 153
Abbildung 42: Gestaltungsempfehlungen zur Umsetzung der Netzwerkstrategie 165
Abbildung 43: Interdependenz der Netzplanungs-Funktionen 167
Abbildung 44: Interdependenz der Netzlenkungs-Funktionen 170
Abbildung 45: Zentrale IT-Tools im Netzwerkmanagement-Prozess 175
Abbildung 46: Entwicklungspfad der Netzwerkorganisation 177
Abbildung 47: Kontext der Unternehmenstransformation 178
Abbildung 48: Interagierende Prozesse Netzwerk- und Allianzenmanagement... 181
Abbildung 49: Differenzierung von Hub-Arten 182
Abbildung 50: Geographische Hub-Differenzierung 184
Abbildung 51: Kapazitätseckwerte Flughafen Zürich - Sommerflugplan 1999.... 188
Abbildung 52: Durschnittliche Flughafengebühren pro Tumaround 195
Abbildung 53: S-Kurven-Beziehung für ausgewählte Europastrecken von SR
abZRH 199
Abbildung 54: Gestaltungsempfehlungen für den Umgang mit kritischen Hub-
Ressourcen 201
Abbildung 55: Vergleich der Hub-Dominanzen USA - Europa - Asien 202
Abbildung 56: Netzpartnerschaften und deren Beitrag im Umgang mit kritischen
Slots 205
X Hub-and-Spoke-Natzwerke im europäischen Luftverkehr
Abbildung 57: Globale Alllanzpartnerschaften zwecks effizienter Slot-Nutzung.. 209
Abbildung 58: Erhöhung der Online-Verbindungen von Lufthansa in Frankfurt... 210
Abbildung 59: Marktpräsenz und Slot Pooling-Möglichkeiten der Star Alliance
in London-Heathrow 212
Abbildung 60: Vergleich der Entwicklung durchschnittlicher Sitzzahlen pro
Abflug auf europäischen Hubs 215
Abbildung 61: Strategische Verbindung Hub Airport - Hub Carrier zwecks Slot-
Erweiterungen 217
Abbildung 62: Gewinnmatrix einer spieltheoretischen Netzstruktur-
Untersuchung 226
Abbildung 63: Sicherstellung der Erzielung nachhaltiger Wettbewerbsvorteile... 228
Abbildung 64: Kategorisierung der Hub-Strategien 234
Abbildung 65: Gestaltungsoptionen der Hub-Strategien im europäischen
Wettbewerbsumfeld 235
Abbildung 66: The Window of Hub Profitability 240
Abbildung 67: Entwicklung des Langstrecken-Netzes von SAS 1982-1993 243
Abbildung 68: Regionales Mono Hub-System von Regional Airlines in
Clermont-Ferrand 245
Abbildung 69: Venn-Diagramme für Interkontinental-Destinationen
europäischer Reliever Hubs 249
Abbildung 70: Schematische Darstellung der komplementären
Wellenstrukturen von Frankfurt und München 250
Abbildung 71: Wettbewerbsvorteile eines multi hub-basierten Time Hubbings... 258
Abbildung 72: Wettbewerbsvorteile eines multi hub-basierten Volume
Hubbings 261
Abbildung 73: Europäische Verkehrsimporteure und -exporteure 265
Abbildung 74: Prinzip der Multi Hub-Flugzeugrotationen 269
Abbildung 75: Frequenzsteigerungen auf Inter Hub-Strecken 270
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