Holdings: Samoloty i zakłady lotnicze II Rzeczypospolitej

Samoloty i zakłady lotnicze II Rzeczypospolitej:

Saved in:

Bibliographic Details
Main Author:	Majewski, Mariusz Wojciech ca. 20./21. Jh (Author)
Format:	Book
Language:	Polish
Published:	Warszawa Wydawn. ZP 2006
Subjects:	Geschichte 1920-1939 Luftfahrtindustrie Polen
Online Access:	Inhaltsverzeichnis Abstract
Item Description:	Zsfassung in engl. Sprache
Physical Description:	237 s. zahlr. Ill., graph. Darst., Kt. 24 cm
ISBN:	9788392294450

Staff View

MARC


LEADER	00000nam a2200000 c 4500
001	BV023036980
003	DE-604
005	20170523
007	t\|
008	071206s2006 xx abd\| \|\|\|\| 00\|\|\| pol d
020			\|a 9788392294450 \|9 978-83-922944-5-0
035			\|a (OCoLC)169544179
035			\|a (DE-599)BVBBV023036980
040			\|a DE-604 \|b ger \|e rakwb
041	0		\|a pol
049			\|a DE-12
084			\|a 7,41 \|2 ssgn
100	1		\|a Majewski, Mariusz Wojciech \|d ca. 20./21. Jh. \|e Verfasser \|0 (DE-588)1132588499 \|4 aut
245	1	0	\|a Samoloty i zakłady lotnicze II Rzeczypospolitej \|c Mariusz Wojciech Majewski
264		1	\|a Warszawa \|b Wydawn. ZP \|c 2006
300			\|a 237 s. \|b zahlr. Ill., graph. Darst., Kt. \|c 24 cm
336			\|b txt \|2 rdacontent
337			\|b n \|2 rdamedia
338			\|b nc \|2 rdacarrier
500			\|a Zsfassung in engl. Sprache
505	0		\|a Bibliogr. s. 221-229. Indeks
648		7	\|a Geschichte 1920-1939 \|2 gnd \|9 rswk-swf
650	0	7	\|a Luftfahrtindustrie \|0 (DE-588)4036560-8 \|2 gnd \|9 rswk-swf
651		7	\|a Polen \|0 (DE-588)4046496-9 \|2 gnd \|9 rswk-swf
689	0	0	\|a Polen \|0 (DE-588)4046496-9 \|D g
689	0	1	\|a Luftfahrtindustrie \|0 (DE-588)4036560-8 \|D s
689	0	2	\|a Geschichte 1920-1939 \|A z
689	0		\|5 DE-604
856	4	2	\|m Digitalisierung BSBMuenchen \|q application/pdf \|u http://bvbr.bib-bvb.de:8991/F?func=service&doc_library=BVB01&local_base=BVB01&doc_number=016240741&sequence=000003&line_number=0001&func_code=DB_RECORDS&service_type=MEDIA \|3 Inhaltsverzeichnis
856	4	2	\|m Digitalisierung BSB Muenchen \|q application/pdf \|u http://bvbr.bib-bvb.de:8991/F?func=service&doc_library=BVB01&local_base=BVB01&doc_number=016240741&sequence=000004&line_number=0002&func_code=DB_RECORDS&service_type=MEDIA \|3 Abstract
940	1		\|n oe
942	1	1	\|c 609 \|e 22/bsb \|f 0904 \|g 438
943	1		\|a oai:aleph.bib-bvb.de:BVB01-016240741

Record in the Search Index

_version_	1822792375028678656
adam_text	Spis Tresei Wstęp 5 Rozdział I 11 Początki wojskowych warsztatów lotniczych 11 Centralne Warsztaty Lotnicze - Centralne Zakłady Lotnicze (1918-1928) 13 Rozdział Π 21 Prywatne wytwórnie platowców i silników lotniczych (1919-1935) 21 Zakłady Mechaniczne Plage i Laśkiewicz 23 Wielkopolska Wytwórnia Samolotów „Samolot" (1923-1931) 49 Podlaska Wytwórnia Samolotów (1923-1932) 59 Francusko-Polskie Zakłady Samochodowe i Lotnicze 77 Polskie Zakłady Skody (1926-1935) 93 Rozdział Ш 109 Państwowe Zakłady Lotnicze w Warszawie 111 na lotnisku mokotowskim (1928-1935) Rozdział IV 131 Próba rozbudowy i modernizacji przemysłu lotniczego (1936-1939) 131 Państwowe Zakłady Lotnicze Wytwórnia Płatowców na Okęciu 133 Rozbudowa Państwowych Zakładów Lotniczych Wytwórnia Silników 147 (1935-1939) Podlaska Wytwórnia Samolotów (1932-1939) 155 Modernizacja Lubelskiej Wytwórni Samolotów l6l Budowa zakładów filialnych PZL 167 w Centralnym Okręgu Przemysłowym Rozdziały 175 Małe wytwórnie sprzętu lotniczego i przemysł pomocniczy 175 Doświadczalne Warsztaty Lotnicze Rogalski-Wigura-Drzewiecki 177 Wytwórnia Maszyn Precyzyjnych „AVIA" 183 Przemysł pomocniczy 187 Warszawska Odlewnia Metali Półszlachetnych 193 Erazm Mieszczański i Tadeusz Jaroszyński Schematy 207 Zamiast zakończenia 213 Summary 221 Spis Tresei Wykaz źródeł i opracowań 227 Źródła archiwalne 227 Dokumenty publikowane i druki urzędowe 229 Prasa 230 Wspomnienia i relacje 231 Literatura wybrana 232 Spis tabel, map i wykresów 236 Indeks nazwisk 237 213 ZAMIAST ZAKOŃCZENIA Oceniając dorobek polskich konstruktorów, a także kreatorów i menadże¬ rów przemysłu lotniczego, przywykliśmy do jednostronnego ich postrzegania przez pryzmat kampanii wrześniowej, gdy siły powietrzne były w trakcie prze- zbrajania, a kolejne próby wprowadzenia nowych generacji samolotów koń¬ czyły się fiaskiem lub też, w ostatecznym rozrachunku, zabrakło czasu na ich realizację. Posiadane płatowce - choć paradoksalnie może się wydawać, iż nieliczne, a ponadto zależne od właściwości licencyjnych silników - wytwa¬ rzano w rodzimych wytwórniach lotniczych. Sytuacja ta stanowiła rezultat posunięć władz wojskowych, które u zarania niepodległego bytu postawiły sobie za cel posiadanie w pełni nowoczesnego lotnictwa. Zamiarów był reali¬ zowany początkowo na drodze kosztownego i niepewnego importu. Wynika¬ ło to przede wszystkim z braku wytwórni płatowców, którym można byłoby powierzyć produkcję sprzętu lotniczego. Podstawowy zaś wpływ na zakupy sprzętu miały potrzeby armii, w trakcie konfliktu zbrojnego z Rosją Sowiecką. Wraz z przyjętymi tymczasowo rozwiązaniami podjęto starania, mające na celu uruchomienie produkcji w Polsce. Władze wojskowe napotykały w początko¬ wym okresie szereg trudnych do pokonania barier, albowiem na terytorium odrodzonej po wielowiekowej niewoli Rzeczypospolitej nie było jakichkol¬ wiek wytwórni, gotowych do podjęcia produkcji zbrojeniowej, a tym bardziej motoryzacyjnej i lotniczej. Dalsze starania władz wojskowych, a szczególnie Głównego Urzędu Zaopatrzenia Armii, miały zatem na celu wyszukanie takich zakładów, których dotychczasowe profile produkcji byłyby w jakiejkolwiek mierze choćby tylko zbliżone do niej. Kolejnym czynnikiem rozstrzygającym o rozpoczęciu współpracy pomiędzy agendami Ministerstwa Spraw Wojsko¬ wych było nie tylko posiadanie zabudowań fabrycznych, parku maszynowe¬ go, ale również odpowiednich źródeł finansowania inwestycji. Ponieważ naj¬ częściej brak było tych ostatnich, państwo musiało wziąć na siebie nie tylko trud doposażenia przyszłych producentów, lecz także finansowanie zamówień na bardzo wczesnym etapie wdrażania produkcji. Zjawisko tzw. kapitalizmu państwowego w tym przypadku było spowodowane ucieczką poza granice kapitałów krajowych i powstrzymywaniem napływu środków obcych, na Przełomie XIX i XX wieku. Niedogodności związane z wyszukaniem rodzi¬ mych producentów sprzętu wojskowego, w tym również lotniczego nie były jedynymi kłopotami, z j.akimi przyszło się borykać naczelnym władzom woj¬ skowym. Kwestią mającą podstawowe znaczenie przy każdorazowej próbie uruchamiania produkcji był prawie całkowity brak odpowiednio wykształco¬ nych kadr inżynierów i techników. Tym trudnościom próbowano zaradzić Poprzez kierowanie na uczelnie francuskie wybijających się dowódców eskadr lotniczych. Rozruch działalności prywatnych wytwórni lotniczych przypada w okresie pełnienia funkcji dowódcy lotnictwa przez gen. Francois-Leon Leveque. Udało się wówczas zachęcić prywatny kapitał do powołania Wielkopolskiej, a następ¬ nie Podlaskiej Wytwórni Samolotów. Tym samym w połowie lat dwudziestych funkcjonowały już podstawowe cztery wytwórnie lotnicze; Zakłady Mechaniczne 214 Zamiast zakończenia Plage i Laśkiewicz, Francusko-Polskie Zakłady Samochodowe i Lotnicze, Wielko¬ polska Wytwórnia Samolotów i Podlaska Wytwórnia Samolotów. Po zmianach na stanowisku dowódcy lotnictwa, w końcu lipca 1924 г.; podjęto dalsze próby rozbudowy potencjału lotniczego. Działania generałów Władysława Sikorskiego, Michała Żymierskiego i Włodzimierza Zagórskiego, nie poparte żadnymi zagro¬ żeniami zewnętrznymi państwa, jeśli nie liczyć zarysowujących się podziałów w Europie po wejściu w życie planu Dawesa i konferencji w Locarno, sprowa¬ dzały się do zakupów dużych ilości płatowców we Francji. W konsekwencji takich poczynań u progu drugiej połowy lat dwudziestych, powstałe kosztem wielu wyrzeczeń, zarówno władz wojskowych, jak i prywatnych właścicieli, wytwórnie licencyjnych płatowców znalazły się w impasie. Przyczynami regresu było przede wszystkim zmniejszenie zamówień na sprzęt płatowcowy oraz brak regulacji cenowych, powodujących, iż koszty dostarczonego sprzętu były wyższe od przewidywanych w umowach. Zmiany na stanowisku dowódcy lotnictwa w 1926 r. spowodowały nie tylko konieczność przeprowadzenia korekt w programach wytwórczości i, co za tym idzie, przygotowań mobilizacyjnych lotnictwa, ale także podtrzy¬ mania i dalszej stymulacji rozwoju wytwórni lotniczych. Ostatecznie rozstano się wówczas z niefrasobliwą spółką Frankopol, angażując się w wieloletni kon¬ trakt z koncernem Skody. Zawarte umowy zaowocowały w 1928 r. dostawami silników licencyjnych. Choć zarzucenie planów wytwórczych Frankopolu osta¬ tecznie nie przyniosło skarbowi państwa dużych strat finansowych, to jednak utracono prawie pięcioletni okres wdrożenia produkcji jednostek napędowych. Prawdziwym przełomem w dziejach przemysłu lotniczego było zainicjo¬ wanie produkcji płatowców w Państwowych Zakładach Lotniczych. Urzeczy¬ wistnienie zadań statutowych postawionych przez najwyższe władze państwo¬ we napotykały w początkowym okresie szereg poważnych do przezwycięże¬ nia barier. Po wdrożeniu· francuskiej licencji rozpoczęto prace projektowe nad własnymi prototypami samolotów o konstrukcji aluminiowej. Studia te powie¬ rzone zostały młodym absolwentom politechniki o niewielkim doświadczeniu, którzy tak naprawdę swojego zawodu, a czasami również pasji, mieli dopiero się nauczyć. Jeszcze w okresie mokotowskim' powstały najsłynniejsze typy samolotów PZL. Były nimi myśliwskie PZL P-7, PZL P-8, PZL P-ll, w wersji eksportowych PZL P-24, liniowe PZL-23 „Karaś". Również do roku 1935 powstały plany konstrukcyjne PZL-37 „Łoś" i PZL-38 „Wilk" Przeniesienie wytwórni do nowoczesnych i spełniających wszelkie standardy gmachów na Okęciu-Paluchu zachęcało do podejmowania kolejnych wysiłków. Przyjęte przez dyrektora naczelnego PZL inż. Kazimierza Kazimierczaka wzory organi¬ zacji produkcji (francuskie i amerykańskie) spowodowały w szybkim czasie usunięcie tych niedostatków, które jakże często występowały w pierwszych latach działalności. Wzrost możliwości produkcyjnych był również konse¬ kwencją przyjętych przez władze wojskowe planów rozbudowy sił powietrz¬ nych. Wbrew powtarzanym do chwili obecnej opiniom należy jednoznacznie wskazać, iż władze wojskowe dysponując bardzo ograniczonymi środkami pieniężnymi, potrafiły wypracować w okresie wielkiego kryzysu gospodarcze¬ go dalekosiężne plany rozbudowy lotnictwa. Stanowiły one wspólny wysiłek Zamiast zakończenia 215 gremiów kierowniczych MSWojsk, a szczególnie marszałka Józefa Piłsudskie- go. Nie mniejszą rolę odegrał gen. Ludomił Rayski, który dysponując bardzo ograniczonymi środkami pieniężnymi, potrafił z zadań postawionych przed nim wywiązać się w całości. Uporczywie realizowane plany rozbudowy prze¬ mysłu lotniczego, jak i unowocześnienia sił lotniczych, były ponadto logiczne i spójne, a także, co jest szczególnie istotne, uwzględniały możliwości gospo¬ darcze i finansowe państwa. Do roku 1935 w oparciu o PZL powstał państwowy koncern przemysłu lotniczego. Jakkolwiek sama koncepcja etatyzacji prywatnych wytwórni pła- towców i silników była uzasadniona stratami skarbu państwa, to przejęcie wytwórni nie przynosiło natychmiastowych korzyści. Dopiero po przeprowa¬ dzeniu całego szeregu prac modernizacyjnych osiągnięto pożądane standardy produkcyjne. Oprócz rozbudowy przejętych przez PZL fabryk: Podlaskiej Wytwórni Samolotów, Zakładów Mechanicznych Plage i Laśkiewicz oraz Pol¬ skich Zakładów Skody, w 1936 r. podjęto działania mające na celu budowę i wyposażenie wytwórni silników w Rzeszowie oraz płatowców w Mielcu. Nowo planowane wytwórnie na terenie Centralnego Okręgu Przemysłowego rozwinąć miały docelowe moce produkcyjne dopiero w 1941 r. Jednak, według niekwestionowanych ocen gen. Rayskiego w procesie projektowania, a następnie wyposażania fabryk lotniczych, uwzględniono rosnące zapotrze¬ bowanie armii na sprzęt lotniczy. Dlatego można postawić tezę, iż gdyby nie późniejsze katastrofy, udałoby się w znaczący sposób doprowadzić do zaspo¬ kojenia potrzeb armii na konstrukcje płatowcowe, natomiast w dziedzinie rodzimych jednostek napędowych tak korzystne przemiany mogłyby nastąpić dopiero u progu drugiej połowy lat czterdziestych. Za jeden z najważniejszych mierników rozwoju polskiego przemysłu lotniczego w okresie międzywojnia przyjąć można ilość zatrudnionych tam pracowników. Ze względu na zróżni¬ cowania zawarte w źródłach, wahają się one od 8200 do 12 400 zatrudnio¬ nych. Nie ma potrzeby dowodzić, iż planowana w 1941 r. ostateczne osiągnie- . cie mocy wytwórczych Mielca i Rzeszowa, a także przebudowa i unowocześ¬ nienie Podlaskiej Wytwórni Samolotów, Lubelskiej Wytwórni Samolotów oraz Avii w 1942 r. miały być jedynie wstępem do dalszego rozwoju tej gałęzi pro¬ dukcji. Wedle przewidywań dowódcy lotnictwa poziom zatrudnienia miał osiągnąć 15,4 tys. pracowników. Sukcesy w rozbudowie przemysłu lotniczego były pochodną powstania Grupy (Oddziału) Lotniczego na Wydziale Mechanicznym Politechniki War¬ szawskiej oraz Politechniki Lwowskiej. Z działalnością tych dwóch ośrodków akademickich związani byli profesorowie: Czesław Witoszyński, Gustaw Mokrzycki, Maksymilian Huber, Karol Taylor, Stanisław Łukasiewicz oraz Zdzi¬ sław Geisler. Pierwsi absolwenci kierunków budowy płatowców ukończyli naukę w latach 1924-1925, przyczyniając się już w początkach lat trzydziestych do powstania rodzimych, na wskroś nowoczesnych konstrukcji lotniczych. Wymaga zatem szczególnego podkreślenia bardzo duże zaangażowanie kadry dydaktycznej na politechnikach, a także wyrobienie swoistych nawyków samo¬ kształcenia w przyszłości, w tym również sięgania do obcej literatury i śledzenia dokonań konkurencji. Istotnym mankamentem polskiego przemysłu 216 Zamiast zakończenia lotniczego w całym okresie międzywojnia były braki personalne w grupach konstruktorskich. Szczególnie problem ten można zaobserwować na przykła¬ dzie Państwowych Zakładów Lotniczych, gdzie te same zespoły zajmowały się również projektowaniem różnorodnych konstrukcji lotniczych. Uniemożliwiło to w konsekwencji specjalizację tylko w jednym określonym typie samolotów, a więc tym samym zadecydowało o mniejszym poziomie osiągnięć. Występują¬ ce niedostatki personalne w PZL udało się przezwyciężyć dopiero po przenie¬ sieniu wytwórni na Okęcie i objęciu zarządu przez inż. Kazimierza Kazimier- czaka. Efekty prac co najmniej sześciu zespołów konstruktorskich można zaob¬ serwować szczególnie w latach 1937-1939, kiedy rozpoczęto planowanie, a następnie budowę szeregu prototypów PZL-46 „Sum", PZL-50 Jastrząb" Rów¬ nie bliskie wdrożenia były samoloty myśliwskie PZL-45 „Sokół", przechwytują- ce PZL 48 „Lampart" oraz bombardujące PZL-49 „Miś" Niedostatki wymienio¬ nych płatowców wyniknęły przede wszystkim z braku dobrych jednostek napędowych. W tej dziedzinie wytwórczości nie udało się nadrobić zaległości, a oferowane przez Francję i Anglię silniki okazywały się niedostępne lub też nie dysponowały odpowiednią mocą. Niepodważalne osiągnięcia w rozbudowie przemysłu lotniczego były następstwem działań wieloletnich menadżerów tego przemysłu: Zygmunta Zakrzewskiego z ZMPiL, Jana Czerwińskiego i Romana Rosinkiewicza z PWS, Witolda Rumbowicza i Kazimierza Kazimierczaka z PZL. Rezultatem wzorowej organizacji fabryk lotniczych było osiągnięcie przez Polskę zaledwie w okresie dwóch dziesięcioleci statusu państwa eksportującego wyroby przemysłu lotni¬ czego. Znaleźliśmy się w elitarnej grupie dziewięciu potentatów rywalizują¬ cych o dostęp do rynków zbytu. Droga dokonań takich eksportów sprzętu lot¬ niczego, jak USA, Wielka Brytania, Francja, Niemcy, Holandia, Włochy, ZSRR, Czechosłowacja była prosta, gdyż rozwój przemysłu lotniczego poprzedzała w początkach XX w. produkcja motoryzacyjna. Tym bardziej podnosi to rangę i znaczenie polskich konstruktorów, bowiem obydwa kierunki wytwórczości trzeba było rozwijać w niepodległej Polsce równocześnie. Szczególne zasługi należy przypisać gen. Rayskiemu, który potrafił wykorzystać zainteresowanie państw bałkańskich konstrukcjami płatowców. Oprócz bezpośrednich korzy¬ ści materialnych oraz możliwości utrzymania wysokiego potencjału wytwór¬ czego powstał bowiem stały zapas mobilizacyjny i produkcji eksportowej. Mógł on być przejęty i wykorzystany przez siły zbrojne w czasie zagrożenia wojennego. Poczynania te z punktu widzenia przygotowań mobilizacyjnych armii, a równocześnie z powodu znacznych ograniczeń finansowych nieza¬ możnego państwa nie mogą być oceniane inaczej niż , jako prawidłowe i przewidujące. Według ocen gen. Józefa Zająca, przemysł lotniczy u progu lat czterdziestych mógłby wytworzyć w okresie mobilizacji l6l płatowców oraz 136 silników (tabela 7). Przedstawione dane zmuszają do wielu refleksji. Moż¬ liwości produkcyjne sąsiadów, a szczególnie III Rzeszy, w sposób istotny dystansowały ówczesne możliwości Polski. Jak wynika bowiem ze „Studium planu strategicznego Polski przeciw Niemcom (.) gen. Tadeusza Kutrzeby (opracowanie P. Staweckiego i M. Jabłonowskiego), zdolności te sięgały 445 płatowców i 890 jednostek napędowych. Według danych wywiadu francuskiego Zamiast zakończenia 217 z 1938 r. potencjały te nieco odbiegały, gdyż w okresie pokoju wynosiły 220 platowców bombowych, a w razie przejścia na system dwuzmianowy nawet do 1000 samolotów. Wypada zatem potwierdzić wiarygodność opinii gen. Józefa Zająca, który podsumowując ówczesne osiągnięcia przemysłu lotnicze¬ go stwierdził: . „Co do jakości udało nam się w ostatnich. latach zmniejszyć odległość, dzielącą nas od państw, przodujących doświadczeniem i poziomem technicznym, nie zadawala ona jednak potrzeb gotowości bojowej. Co do ilości przemysł nasz jest zupełnie nieprzygotowany do seryjnej produkcji wojennej i jedynie z trudem zaspokaja potrzeby pokojowe .". Z dalszej części referatu gen. Zająca wynika, że kwestią najbardziej palącą i wymagającą najszybszego rozwiązania było wprowadzenie nowych generacji samolotów myśliwskich. Osiągnięcie pełnych możliwości produkcyjnych uzależniał gen. Józef Zając od wielu czynników, a wśród nich: od zwiększenia dostępu do surowców (alumi¬ nium, stali lotniczych, elektronu, miki), półfabrykatów (blachy elektronowej, szkła organicznego, radoidu, celuloidu), gotowych produktów (łożysk kulko¬ wych, śmigieł metalowych, świec zapłonowych, iskrowników, obrotomierzy i obrabiarek). Możliwości sprostania takim potrzebom widziano w rozbudowie przemysłu pomocniczego, zapewnieniu rezerw pracowników oraz podniesie¬ niu poziomu gospodarczego państwa. Tak wielostronnie rozważane zagadnie¬ nia wymagały równocześnie bardzo dużych nakładów finansowych. Państwo, dysponujące nader ograniczonymi środkami, wolało subsydiować wytwórnie lotnicze, aniżeli kupować sprzęt zagraniczny. W konsekwencji liczono, iż w przypadku nadchodzącego konfliktu zbrojnego zaistnieje, możliwość szybkiego uruchomienia produkcji lotniczej na potrzeby armii, a co za tym idzie dłuższej obrony niepodległości. Barierą dla dalszego rozwoju okazał się czas, nieubłaganie dystansujący rozwój polskiego lotnictwa od osiągnięć III Rzeszy i ZSRR. Należy, zatem domniemywać, iż dalsza ewolucja sił powietrznych Polski, którą planowano w 1942 г., prawdopodobnie nie dopro¬ wadziłaby do znacznej niwelacji istniejących różnic. 218 Zamiast zakończenia TABELA 7. MOŻLIWOŚCI WYTWÓRCZE PRZEMYSŁU LOTNICZEGO Wytwórnia Typ płatowca lub silnika Możliwa produkcja miesięczna pokojowa w 6 miesięcy wojny PZLWPnM „Łoś" „Jastrząb" 8 40 15 72 PZLWPnr2 „Karaś", „Sum" 19 30 LWS „Czapla", „Mewa" 14 25 PWS PWS 26 PWS 33 „Wyżet" 10 6 18 11 DWL RWD8 10 18 PZLWSnri ¡2 Pegaz VIII, Pegaz XX, Pegaz XIX Mercury V, Mercury VIII 55 100 Avia Wright 14 20 PZ Inż. Junior, Major θ 16 Źródło: CAW, SG. Osiągnięcia w lotnictwie 1937-1938. Referat IOPP z 18 listopada 1938. Środki materialne, zaangażowane przez państwo w budowę i wyposaże¬ nie wytworni lotniczych, są trudne do oszacowania, gdyż z okresu pożogi wojennej zachowały się na ten temat jedynie szczątkowe informacje. Pomoc w tym zakresie mogą okazać dwa podstawowe źródła: szczegółowe sprawoz¬ dania z działalności przedsiębiorstw skomercjalizowanych za rok 1937 oraz zestawienie strat przemysłu lotniczego. Na podstawie tych danych wnosić można, że wielkość zaangażowanego kapitału przybrała następujące rozmiary (tab. 8). Zamiast zakończenia 219 TABELA 8. ZESTAWIENIE STRAT PRZEMYSŁU LOTNICZEGO Na2wa wytwórni Nieruchomości w min zf Maszyny i urządzenia w min zf Łączne straty w min zl PZL WP nr 1 19,1 2,8 34,4 PZLWSnri 10,3 16 31,8 PZL WP nr 2 22,9 9,8 39 PZL WS nr 2 1,7 - 3,2 PWS - 5,9 9,5 Avia 0,9 1,5 4,3 Łącznie 54,9 36,0 122,2 Źródło: Szczegółowe sprawozdania z działalności przedsiębiorstw o kapitale mieszanym za rok 1937. Załącznik nr 2; E. Malak, Samoloty bojowe. Wrocław 1990, s. 152-156. Zestawienie strat przemysłu lotniczego z sierpnia 1939 r. W tych okolicznościach wydaje się, iż obrane przez władze wojskowe dalekosiężne kierunki rozwoju produkcji okazały się trafne. Przemysł lotniczy II Rzeczypospolitej wytworzył w okresie 18 lat ponad 4000 płatowców, licząc łącznie samoloty budowane na podstawie licencji (1100) oraz własne kon¬ strukcje lotnicze (2900). Wśród płatowców licencyjnych poczesne miejsce zajmują francuskie Potezy (550), Hanrioty (215), Spady (30), Wibaulty (25). 2 obcych konstrukcji zbudowano także 120 włoskich Ansaldo, 50 czechosło¬ wackich Avii, 31 holenderskich Fokkerów, 40 angielskich Avrò. Wśród rodzi¬ mych płatowców wyróżniają się konstrukcje: Stanisława Rogalskiego, Jerzego Drzewieckiego i Stanisława Wigury RWD-8 (500), Augusta Zdaniewskiego PWS-26 (300), Stanisława Praussa PZL-23 „Karaś" (250), Jerzego Rudlickiego Lublin R- XIII (273), Zygmunta Puławskiego i Wsiewołoda Jakimiuka PZL P-7 (150), PZL P-ll (255), PZL P-24 (191), PZL P-7, PZL P-ll, PZL P-24 Jerzego Dąbrowskiego PZL-37 „Łoś" (104). Z przedstawionych analiz wynika niezbicie, że przemysł lotniczy, jak na warunki II Rzeczypospolitej, był dobrze rozwiniętą branżą wytwórczości, która starała się sprostać potrzebom armii. Osiągnięte rezultaty były wynikiem długofalowych planów rozwoju tych sił zbrojnych, na które państwo mogło przeznaczać dostosowane do swych możliwości środ¬ ki finansowe. 221 Summary When trying to evaluate the achievements of Polish constructors, creators and managers of aircraft industry, we are used to perceive them via the Polish campaign of 1939, during which our air force was undergoing re-equipment, attempts to implement new generation aircraft failed or had to be abandoned due to lack of time. Existing aeroplanes - too few and highly dependent on the properties of licence-built engines - were manufactured in local aircraft factories. This was mainly due to the decisions of military authorities, which, at the beginning of independence, have set a goal to create fully modern air force. First attempts to reach this goal were based on costly and uncertain import. This was mainly due to the lack of aeroplane factories, which could have been able to manufacture aircraft equipment. Purchasing of equipment was to meet the needs of armed forces during the war with Soviet Russia. Adopted temporary solutions were combined with the first attempts to imple¬ ment the manufacture in Poland. During the initial period, military authorities were faced with a number of difficult barriers related with lack of manufactu¬ ring facilities able to undertake the fabrication of armaments, let alone the automotive and aircraft equipment. Further activities of military authorities, mainly the Central Army Equipment Office, were focused on selection of fac¬ tories with acceptable or adaptable fabrication profiles. Main factors included the existence of workshops, machines and equipment, and investment finan¬ cing sources. Lack of the latter forced the state to equip prospective manufac¬ turers and to provide funding at the initial stage of production implementa¬ tion. The so-called "state-run capitalism" was caused by the "emigration" of local capital and problems with acquisition of foreign investments. The pro¬ blems with finding local manufacturers of military equipment, including air¬ craft, were not the only ones to be solved by the military command. Almost total lack of qualified engineers and technicians was the crucial issue for every production programme. In order to remedy this shortage, outstanding squ¬ adron commanders were sent to French academies. The time when General F. L. Leveque commanded the Polish Air Force saw private aircraft factories start their activity. Private capital was successfully urged to establish Wielkopolska Wytwórnia Samolotów and then Podlaska Wytwórnia Samolotów (WWS and PWS, Wielkopolska and Podlasie Aircraft Factories, respectively). Thus, in the first half of 1920s, there were four main active aircraft factories: Plage & Laśkiewicz Mechanical Works, French-Polish Automotive and Aircraft Works (Frankopol), WWS and PWS. After the change at the post of the air force commander, by the end of July 1924, further attempts to develop aircraft manufacturing potential were implemented. The measures taken by Generals W. Sikorski, M. Żymierski and W. Zagorski, in the absence of external danger (apart from first signs of discord in Europe after coming into force of Dawes plan and Locarno conference) were limited to purchasing lots of aeroplanes in France. In the second half of 1920s, such actions resulted in difficult time for licensed aircraft factories established with such great effort of both military authorities and private owners. This was 222 Summary mainly caused by the reduced portfolio of orders for aeroplanes and lack of price regulations resulting in cost of delivered equipment being higher than foreseen in the agreements. In I926, the change at the post of air force commander triggered necessa¬ ry corrections in production programmes and air force mobilisation prepara¬ tions, but also further stimulation of development of aircraft factories. That year saw the final "divorce" with the incompetent Frankopol company and the signing of a long-term contract with Skoda. 1928 saw delivery of first engines licence-built according to the agreement. Although cancelling of Frankopol production plans has not resulted in great financial losses for State Treasury, it caused a loss of almost five precious years in power-plant production imple¬ mentation. Implementation of aircraft production in Państwowe Zakłady Lotnicze (PZL, National Aircraft Factory) was a true milestone in the history of aircraft industry. Achieving statutory goals set up by the highest state authorities was initially hampered by numerous difficult barriers. Design work on own aero¬ planes with aluminium-based structure commenced after the implementation of a French licence. These studies were Carried out by young technical univer¬ sity graduates with little experience, who had yet to learn their profession. The most famous aircraft types, including the PZL P-7 and PZL P-ll fighters (and their exports versions PZL P-24 and PZL as well as the PZL 23 Karaś, were developed while the PZL was based at Warsaw-Mokötów aerodrome. Basic design of the PZL 37 Łoś and PZL 38 Wilk was also elaborated before 1935. Moving the factory to the modern Okęcie-Paluch facilities encouraged under¬ taking of further efforts. Production organization systems (French and Ameri¬ can ones) adopted by inż. К. Kazimierczak, the PZL general manager, helped quickly eliminate the shortages experienced so often during the pioneer years. Air force development plans set up by the military command triggered the increase of manufacturing capacities. Contrary to some opinions we can state that military authorities, despite very limited financial means, were able to ela¬ borate long-term air force development plans, even during the great economic crisis. The plans were created due to combined efforts of the leaders of the Ministry of Military Affairs, including Józef Piłsudski. We should also pay tribu¬ te to General L. Rayski who, despite more than modest financial resources, managed to fulfil the tasks assigned to him. Logical and comprehensive air¬ craft industry development and air force modernisation plans were compatible with state financial and economic capacities. By 1935 a state-run complex of aircraft industry was created on the basis of PZL. Although state control over private aeroplane and engine factories was justified by the losses experienced by state treasury, taking over of these facili¬ ties was far from bringing immediate profits. Only after completion of a series of modernising works were the required production standards achieved. Apart from the development of the factories taken over by PZL i.e.: PWS, Plage & Laśkiewicz and Polish Skoda, in 1936 actions were taken focused on establish¬ ment and providing the equipment for an engine factory in Rzeszów and an aircraft factory in Mielec. Newly planned factories of the Centralny Okręg Summary 223 Przemysłowy (COP, Central Industrial Region) were scheduled to achieve their target production capacities only in 1941. In the opinion of General Rayski, the growing army demand for aircraft equipment was taken into account in the process of designing and providing the equipment for aircraft factories. This entitles us to state that demand for military aircraft could have been satis¬ fied, if it was not for the later unforeseen disasters. On the other hand, the question of Polish-built power plants could only have been achieved at the beginning of the second half of 1940s. The employment level may be treated as one of the main indicators of development of Polish aircraft industry betwe¬ en the First and the Second World Wars. Depending on sources, these figures were between 8,200 and 12,400 workers. It is also obvious that the achieve¬ ment of full production capacities of Mielec and Rzeszów factories planned for 1941, as well as upgrading and modernisation of PWS, Lubelska Wytwórnia Samolotów (LWS, Lublin Aircraft Factory), and Avia, planned for 1942, were meant only as a first step in further development of this branch. In accordance with the forecast issued by the air force commander, the level of employment was to reach the number of 15,400 workers. The success in development of aircraft industry was greatly supported by the establishment of Aircraft Departments within Mechanical Faculties of the Warsaw and Lwów Technical Universities. The following professors were invo¬ lved in the activity of the two academic centres: Czesław Witoszynski, Gustaw Mokrzycki, Maksymilian Hubert, Karol Taylor, Stanisław Łukasiewicz and Zdzi¬ sław Geisler. First aircraft construction graduates completed their studies in 1924-1925, and were able to join, already in the early 1930s, the development of local, completely modern aircraft designs. We should emphasise the involve¬ ment of scientific personnel of technical universities, good habits of self-educa¬ tion which subsequently included regular studies of foreign literature and monitoring of achievements of the competition. Despite this, insufficient num¬ ber of qualified personnel in design teams remained one of the major draw¬ backs of Polish aircraft industry during the inter-war period. This problem may be observed especially clearly in PZL, where the same teams were involved in designing various aircraft, thus preventing specialisation in one type of aircraft and resulting in lower level of achievements. The shortage of personnel in PZL was only eliminated after moving the factory to Okęcie under the chairman, inż. К. Kazimierczak. The results of work of at least six constructing teams were especially clear during the period from 1937 to 1939, when planning and then construction of PZL 46 Sum and PZL 50 Jastrząb prototypes commenced. It seems that building the PZL 45 Sokół fighter, PZL 48 Lampart interceptor, and PZL 49 Miś bomber was also close. Main disadvantage of the above mentioned aeroplanes was that they lack appropriate power plants. In this area Poland failed to keep up with technical progress, while engines offered by France and Britain were not available or had too low output. Paramount achievements within the development of aircraft industry are closely related with the activity of its managers: Zygmunt Zakrzewski from Plage & Laákiewicz, Jan Czerwiński and Roman Rosinkiewicz from PWS, Witold Rumbowicz and Kazimierz Kazimierczak from PZL. Outstanding organisation of 224 Summary work in aircraft factories helped Poland to gain - within only two decades - the status of aircraft exporting. Poland joined the elite group of nine main players competing on the markets. The results of remaining aircraft equipment expor¬ ters (USA, Britain, France, Germany, the Netherlands, Italy, the Soviet Union, Czechoslovakia) were easier for them to achieve, because those countries had developed this branch - generally preceded by blooming automotive industry - already at the beginning of the 20th century. This makes the success of Polish designers even greater, because both industry branches had to be developed simultaneously. Here, again, we ought to pay tribute to General Ľudomil Ray- ski, the man who managed to attract customers from Balkan countries. Apart from direct financial profits and maintaining high manufacturing capacities, export activity also generated a stable mobilisation reserve fund ready to be taken over and used by armed forces in case öf external danger. This approach - considering army mobilisation preparations and important financial problems of a still developing country - can only be seen as appropriate and well foun¬ ded. In the opinion of General J. Zając, in early 1940s the aircraft industry could have been able to manufacture - in case of mobilisation - l6l aeroplanes and 136 engines (table 7). Manufacturing capacities of our neighbours, espe¬ cially the Third Reich, were considerably higher. The document "Study of Polish strategic plan against Germany." written by General Tadeusz Kutrzeba (study by P. Stawecki and M. Jablonowski) evaluated these capacities at the level of 445 aeroplanes and 890 power plants. According to the data acquired by French intelligence in 1938, this potential, in peace period, amounted to 220 bombers and, in case of double shift work organisation, even up to 1,000 aero¬ planes. We have to agree with General Józef Zając, who, summarising the achievements of aircraft industry said: ."In terms of quality we managed, within the recent years, to regain some distance that separates us from the countries leading in experience and technical level, but this is still incompatible with combat readiness demands. In terms of quantity, however, our industry is completely unprepared for wartime series production and we manage to satisfy the demand in peace times only with great effort ." Further in his paper, General Zając specified that implementation of new generation of fighters was of crucial importance and had to be dealt with most rapidly. In his opinion, the achievement of full production capacity depended on numerous factors inclu¬ ding: increase of raw material availability (aluminium, aircraft steel grades, elec¬ tron, mica), semi-finished products (electron' sheets, organic glass, radoid, cel¬ luloid), and products (ball bearings, metal propellers, ignition plugs, magnetos, rev-counters, and machine tools). The chance to meet this challenge was seen in development of auxiliary industry branches, training reserve personnel, and increase of overall country economic level. Such complex issues required very high financial expenditures. State authorities, having very limited resources, preferred to subsidise aircraft factories than purchase foreign equipment. This approach was the basis for the assumption that, in case of a coming war, it would be possible to quickly.initiate aircraft-related production for army needs, thus enabling the country to defend its independence for a longer period. Time turned out to terminate further development, time that was Summary 225 so badly needed to make Polish air force comparable with increasingly higher German and Soviet levels. It is highly probable that further evolution of the Polish Air Force planned for 1942 could not have been able to eliminate such great differences. TABLE 7. AIRCRAFT INDUSTRY MANUFACTURING CAPACITIES Company Aeroplane or engine type Possible monthly production peace e^month of war PZLWPN0I „Łoś" „Jastrząb" 8 40 15 72 PZL WP No 2 „Karaś", „Sum" 19 30 LWS „Czapla", „Mewa" 14 25 PWS PWS 26 PWS 33 „Wyżet" 10 6 18 11 DWL RWD8 10 18 PZL WS N01 and 2 Pegasus VIM, Pegasus XX, Pegasus XIX, Mercury V, Mercury VIII 55 100 Avia Wright 14 20 PZ Inż. Junior, Major 9 16 Source: CAW, SG Achievements of aircraft industry 1937-1938. Inspectorate of Country Air Defence paper of 18 November 1938 It is difficult to evaluate the material expenditure invested by the state in construction and equipment of aircraft factories because only scarce informa¬ tion survived the war. Two major sources may help us in this task: detailed reports of activities of commercialised companies for the year of 1937 and the specification of losses of aircraft industry. On the basis of these data, the amo¬ unt of invested capital may be evaluated as follows (tab. 8). 226 Summary TABLE 8. SPECIFICATION OF LOSSES OF AIRCRAFT INDUSTRY Factory name Real estate in millions of zlotys Machines and equipment In millions of zlotys Total loss in millions of zlotys PZLWPnri 19,1 2,8 34,4 PZLWSnM 10,3 16 31,8 PZLWPnr2 22,9 9,8 39 PZLWSnr2 1,7 - 3,2 PWS - 5,9 9,5 Avia 0,9 1,5 4,3 Total 54,9 36,0 122,2 Source: Detailed report of the activity of companies with mixed capital for 1937. Attachment no 2: E. Malak, Combat aeroplanes., Wroclaw 1990, pages 152-156. Specification of losses of aircraft industry in August I939. Bearing this in mind, it appears that the long-term manufacturing develop¬ ment plans elaborated by military authorities were the right ones. During the period of 18 years, Polish aircraft industry has manufactured more than 4,000 aeroplanes, including those constructed under licence (1,100) and those of own design (2,900). The licence-built ones included the French Potez (550), Hanriot (215), Spad (30) and Wibault (25). Foreign designs also included 120 of Italian Ansaldos, 50 Czechoslovak Avias, 31Dutch Fokkers and 40 British Avros. Polish-designed aeroplanes included those developed by: Stanislaw Rogalski, Jerzy Drzewiecki and Stanislaw Wigura - RWD-8 (500), Augustyn Zdaniewski - PWS-26 (300), Stanisław Prauss - PZL-23 Karaś (250), Jerzy Rudlicki - Lublin R-XIII (273), Zygmunt Puławski and Wsiewołod Jakimiuk - PZL P-7 (150), PZL P-ll (255), PZL P-24 (191), Jerzy Dąbrowski - PZL-37 Łoś (104). The above analysis clearly shows that - considering the situation of Poland at the time - the aircraft industry was a well-developed branch striving to meet army needs. Results achieved were only possible on the basis of long- term air force development plans funded by the state in accordance with ava¬ ilable financial resources.
adam_txt	Spis Tresei Wstęp 5 Rozdział I 11 Początki wojskowych warsztatów lotniczych 11 Centralne Warsztaty Lotnicze - Centralne Zakłady Lotnicze (1918-1928) 13 Rozdział Π 21 Prywatne wytwórnie platowców i silników lotniczych (1919-1935) 21 Zakłady Mechaniczne Plage i Laśkiewicz 23 Wielkopolska Wytwórnia Samolotów „Samolot" (1923-1931) 49 Podlaska Wytwórnia Samolotów (1923-1932) 59 Francusko-Polskie Zakłady Samochodowe i Lotnicze 77 Polskie Zakłady Skody (1926-1935) 93 Rozdział Ш 109 Państwowe Zakłady Lotnicze w Warszawie 111 na lotnisku mokotowskim (1928-1935) Rozdział IV 131 Próba rozbudowy i modernizacji przemysłu lotniczego (1936-1939) 131 Państwowe Zakłady Lotnicze Wytwórnia Płatowców na Okęciu 133 Rozbudowa Państwowych Zakładów Lotniczych Wytwórnia Silników 147 (1935-1939) Podlaska Wytwórnia Samolotów (1932-1939) 155 Modernizacja Lubelskiej Wytwórni Samolotów l6l Budowa zakładów filialnych PZL 167 w Centralnym Okręgu Przemysłowym Rozdziały 175 Małe wytwórnie sprzętu lotniczego i przemysł pomocniczy 175 Doświadczalne Warsztaty Lotnicze Rogalski-Wigura-Drzewiecki 177 Wytwórnia Maszyn Precyzyjnych „AVIA" 183 Przemysł pomocniczy 187 Warszawska Odlewnia Metali Półszlachetnych 193 Erazm Mieszczański i Tadeusz Jaroszyński Schematy 207 Zamiast zakończenia 213 Summary 221 Spis Tresei Wykaz źródeł i opracowań 227 Źródła archiwalne 227 Dokumenty publikowane i druki urzędowe 229 Prasa 230 Wspomnienia i relacje 231 Literatura wybrana 232 Spis tabel, map i wykresów 236 Indeks nazwisk 237 213 ZAMIAST ZAKOŃCZENIA Oceniając dorobek polskich konstruktorów, a także kreatorów i menadże¬ rów przemysłu lotniczego, przywykliśmy do jednostronnego ich postrzegania przez pryzmat kampanii wrześniowej, gdy siły powietrzne były w trakcie prze- zbrajania, a kolejne próby wprowadzenia nowych generacji samolotów koń¬ czyły się fiaskiem lub też, w ostatecznym rozrachunku, zabrakło czasu na ich realizację. Posiadane płatowce - choć paradoksalnie może się wydawać, iż nieliczne, a ponadto zależne od właściwości licencyjnych silników - wytwa¬ rzano w rodzimych wytwórniach lotniczych. Sytuacja ta stanowiła rezultat posunięć władz wojskowych, które u zarania niepodległego bytu postawiły sobie za cel posiadanie w pełni nowoczesnego lotnictwa. Zamiarów był reali¬ zowany początkowo na drodze kosztownego i niepewnego importu. Wynika¬ ło to przede wszystkim z braku wytwórni płatowców, którym można byłoby powierzyć produkcję sprzętu lotniczego. Podstawowy zaś wpływ na zakupy sprzętu miały potrzeby armii, w trakcie konfliktu zbrojnego z Rosją Sowiecką. Wraz z przyjętymi tymczasowo rozwiązaniami podjęto starania, mające na celu uruchomienie produkcji w Polsce. Władze wojskowe napotykały w początko¬ wym okresie szereg trudnych do pokonania barier, albowiem na terytorium odrodzonej po wielowiekowej niewoli Rzeczypospolitej nie było jakichkol¬ wiek wytwórni, gotowych do podjęcia produkcji zbrojeniowej, a tym bardziej motoryzacyjnej i lotniczej. Dalsze starania władz wojskowych, a szczególnie Głównego Urzędu Zaopatrzenia Armii, miały zatem na celu wyszukanie takich zakładów, których dotychczasowe profile produkcji byłyby w jakiejkolwiek mierze choćby tylko zbliżone do niej. Kolejnym czynnikiem rozstrzygającym o rozpoczęciu współpracy pomiędzy agendami Ministerstwa Spraw Wojsko¬ wych było nie tylko posiadanie zabudowań fabrycznych, parku maszynowe¬ go, ale również odpowiednich źródeł finansowania inwestycji. Ponieważ naj¬ częściej brak było tych ostatnich, państwo musiało wziąć na siebie nie tylko trud doposażenia przyszłych producentów, lecz także finansowanie zamówień na bardzo wczesnym etapie wdrażania produkcji. Zjawisko tzw. kapitalizmu państwowego w tym przypadku było spowodowane ucieczką poza granice kapitałów krajowych i powstrzymywaniem napływu środków obcych, na Przełomie XIX i XX wieku. Niedogodności związane z wyszukaniem rodzi¬ mych producentów sprzętu wojskowego, w tym również lotniczego nie były jedynymi kłopotami, z j.akimi przyszło się borykać naczelnym władzom woj¬ skowym. Kwestią mającą podstawowe znaczenie przy każdorazowej próbie uruchamiania produkcji był prawie całkowity brak odpowiednio wykształco¬ nych kadr inżynierów i techników. Tym trudnościom próbowano zaradzić Poprzez kierowanie na uczelnie francuskie wybijających się dowódców eskadr lotniczych. Rozruch działalności prywatnych wytwórni lotniczych przypada w okresie pełnienia funkcji dowódcy lotnictwa przez gen. Francois-Leon Leveque. Udało się wówczas zachęcić prywatny kapitał do powołania Wielkopolskiej, a następ¬ nie Podlaskiej Wytwórni Samolotów. Tym samym w połowie lat dwudziestych funkcjonowały już podstawowe cztery wytwórnie lotnicze; Zakłady Mechaniczne 214 Zamiast zakończenia Plage i Laśkiewicz, Francusko-Polskie Zakłady Samochodowe i Lotnicze, Wielko¬ polska Wytwórnia Samolotów i Podlaska Wytwórnia Samolotów. Po zmianach na stanowisku dowódcy lotnictwa, w końcu lipca 1924 г.; podjęto dalsze próby rozbudowy potencjału lotniczego. Działania generałów Władysława Sikorskiego, Michała Żymierskiego i Włodzimierza Zagórskiego, nie poparte żadnymi zagro¬ żeniami zewnętrznymi państwa, jeśli nie liczyć zarysowujących się podziałów w Europie po wejściu w życie planu Dawesa i konferencji w Locarno, sprowa¬ dzały się do zakupów dużych ilości płatowców we Francji. W konsekwencji takich poczynań u progu drugiej połowy lat dwudziestych, powstałe kosztem wielu wyrzeczeń, zarówno władz wojskowych, jak i prywatnych właścicieli, wytwórnie licencyjnych płatowców znalazły się w impasie. Przyczynami regresu było przede wszystkim zmniejszenie zamówień na sprzęt płatowcowy oraz brak regulacji cenowych, powodujących, iż koszty dostarczonego sprzętu były wyższe od przewidywanych w umowach. Zmiany na stanowisku dowódcy lotnictwa w 1926 r. spowodowały nie tylko konieczność przeprowadzenia korekt w programach wytwórczości i, co za tym idzie, przygotowań mobilizacyjnych lotnictwa, ale także podtrzy¬ mania i dalszej stymulacji rozwoju wytwórni lotniczych. Ostatecznie rozstano się wówczas z niefrasobliwą spółką Frankopol, angażując się w wieloletni kon¬ trakt z koncernem Skody. Zawarte umowy zaowocowały w 1928 r. dostawami silników licencyjnych. Choć zarzucenie planów wytwórczych Frankopolu osta¬ tecznie nie przyniosło skarbowi państwa dużych strat finansowych, to jednak utracono prawie pięcioletni okres wdrożenia produkcji jednostek napędowych. Prawdziwym przełomem w dziejach przemysłu lotniczego było zainicjo¬ wanie produkcji płatowców w Państwowych Zakładach Lotniczych. Urzeczy¬ wistnienie zadań statutowych postawionych przez najwyższe władze państwo¬ we napotykały w początkowym okresie szereg poważnych do przezwycięże¬ nia barier. Po wdrożeniu· francuskiej licencji rozpoczęto prace projektowe nad własnymi prototypami samolotów o konstrukcji aluminiowej. Studia te powie¬ rzone zostały młodym absolwentom politechniki o niewielkim doświadczeniu, którzy tak naprawdę swojego zawodu, a czasami również pasji, mieli dopiero się nauczyć. Jeszcze w okresie mokotowskim' powstały najsłynniejsze typy samolotów PZL. Były nimi myśliwskie PZL P-7, PZL P-8, PZL P-ll, w wersji eksportowych PZL P-24, liniowe PZL-23 „Karaś". Również do roku 1935 powstały plany konstrukcyjne PZL-37 „Łoś" i PZL-38 „Wilk" Przeniesienie wytwórni do nowoczesnych i spełniających wszelkie standardy gmachów na Okęciu-Paluchu zachęcało do podejmowania kolejnych wysiłków. Przyjęte przez dyrektora naczelnego PZL inż. Kazimierza Kazimierczaka wzory organi¬ zacji produkcji (francuskie i amerykańskie) spowodowały w szybkim czasie usunięcie tych niedostatków, które jakże często występowały w pierwszych latach działalności. Wzrost możliwości produkcyjnych był również konse¬ kwencją przyjętych przez władze wojskowe planów rozbudowy sił powietrz¬ nych. Wbrew powtarzanym do chwili obecnej opiniom należy jednoznacznie wskazać, iż władze wojskowe dysponując bardzo ograniczonymi środkami pieniężnymi, potrafiły wypracować w okresie wielkiego kryzysu gospodarcze¬ go dalekosiężne plany rozbudowy lotnictwa. Stanowiły one wspólny wysiłek Zamiast zakończenia 215 gremiów kierowniczych MSWojsk, a szczególnie marszałka Józefa Piłsudskie- go. Nie mniejszą rolę odegrał gen. Ludomił Rayski, który dysponując bardzo ograniczonymi środkami pieniężnymi, potrafił z zadań postawionych przed nim wywiązać się w całości. Uporczywie realizowane plany rozbudowy prze¬ mysłu lotniczego, jak i unowocześnienia sił lotniczych, były ponadto logiczne i spójne, a także, co jest szczególnie istotne, uwzględniały możliwości gospo¬ darcze i finansowe państwa. Do roku 1935 w oparciu o PZL powstał państwowy koncern przemysłu lotniczego. Jakkolwiek sama koncepcja etatyzacji prywatnych wytwórni pła- towców i silników była uzasadniona stratami skarbu państwa, to przejęcie wytwórni nie przynosiło natychmiastowych korzyści. Dopiero po przeprowa¬ dzeniu całego szeregu prac modernizacyjnych osiągnięto pożądane standardy produkcyjne. Oprócz rozbudowy przejętych przez PZL fabryk: Podlaskiej Wytwórni Samolotów, Zakładów Mechanicznych Plage i Laśkiewicz oraz Pol¬ skich Zakładów Skody, w 1936 r. podjęto działania mające na celu budowę i wyposażenie wytwórni silników w Rzeszowie oraz płatowców w Mielcu. Nowo planowane wytwórnie na terenie Centralnego Okręgu Przemysłowego rozwinąć miały docelowe moce produkcyjne dopiero w 1941 r. Jednak, według niekwestionowanych ocen gen. Rayskiego w procesie projektowania, a następnie wyposażania fabryk lotniczych, uwzględniono rosnące zapotrze¬ bowanie armii na sprzęt lotniczy. Dlatego można postawić tezę, iż gdyby nie późniejsze katastrofy, udałoby się w znaczący sposób doprowadzić do zaspo¬ kojenia potrzeb armii na konstrukcje płatowcowe, natomiast w dziedzinie rodzimych jednostek napędowych tak korzystne przemiany mogłyby nastąpić dopiero u progu drugiej połowy lat czterdziestych. Za jeden z najważniejszych mierników rozwoju polskiego przemysłu lotniczego w okresie międzywojnia przyjąć można ilość zatrudnionych tam pracowników. Ze względu na zróżni¬ cowania zawarte w źródłach, wahają się one od 8200 do 12 400 zatrudnio¬ nych. Nie ma potrzeby dowodzić, iż planowana w 1941 r. ostateczne osiągnie- . cie mocy wytwórczych Mielca i Rzeszowa, a także przebudowa i unowocześ¬ nienie Podlaskiej Wytwórni Samolotów, Lubelskiej Wytwórni Samolotów oraz Avii w 1942 r. miały być jedynie wstępem do dalszego rozwoju tej gałęzi pro¬ dukcji. Wedle przewidywań dowódcy lotnictwa poziom zatrudnienia miał osiągnąć 15,4 tys. pracowników. Sukcesy w rozbudowie przemysłu lotniczego były pochodną powstania Grupy (Oddziału) Lotniczego na Wydziale Mechanicznym Politechniki War¬ szawskiej oraz Politechniki Lwowskiej. Z działalnością tych dwóch ośrodków akademickich związani byli profesorowie: Czesław Witoszyński, Gustaw Mokrzycki, Maksymilian Huber, Karol Taylor, Stanisław Łukasiewicz oraz Zdzi¬ sław Geisler. Pierwsi absolwenci kierunków budowy płatowców ukończyli naukę w latach 1924-1925, przyczyniając się już w początkach lat trzydziestych do powstania rodzimych, na wskroś nowoczesnych konstrukcji lotniczych. Wymaga zatem szczególnego podkreślenia bardzo duże zaangażowanie kadry dydaktycznej na politechnikach, a także wyrobienie swoistych nawyków samo¬ kształcenia w przyszłości, w tym również sięgania do obcej literatury i śledzenia dokonań konkurencji. Istotnym mankamentem polskiego przemysłu 216 Zamiast zakończenia lotniczego w całym okresie międzywojnia były braki personalne w grupach konstruktorskich. Szczególnie problem ten można zaobserwować na przykła¬ dzie Państwowych Zakładów Lotniczych, gdzie te same zespoły zajmowały się również projektowaniem różnorodnych konstrukcji lotniczych. Uniemożliwiło to w konsekwencji specjalizację tylko w jednym określonym typie samolotów, a więc tym samym zadecydowało o mniejszym poziomie osiągnięć. Występują¬ ce niedostatki personalne w PZL udało się przezwyciężyć dopiero po przenie¬ sieniu wytwórni na Okęcie i objęciu zarządu przez inż. Kazimierza Kazimier- czaka. Efekty prac co najmniej sześciu zespołów konstruktorskich można zaob¬ serwować szczególnie w latach 1937-1939, kiedy rozpoczęto planowanie, a następnie budowę szeregu prototypów PZL-46 „Sum", PZL-50 Jastrząb" Rów¬ nie bliskie wdrożenia były samoloty myśliwskie PZL-45 „Sokół", przechwytują- ce PZL 48 „Lampart" oraz bombardujące PZL-49 „Miś" Niedostatki wymienio¬ nych płatowców wyniknęły przede wszystkim z braku dobrych jednostek napędowych. W tej dziedzinie wytwórczości nie udało się nadrobić zaległości, a oferowane przez Francję i Anglię silniki okazywały się niedostępne lub też nie dysponowały odpowiednią mocą. Niepodważalne osiągnięcia w rozbudowie przemysłu lotniczego były następstwem działań wieloletnich menadżerów tego przemysłu: Zygmunta Zakrzewskiego z ZMPiL, Jana Czerwińskiego i Romana Rosinkiewicza z PWS, Witolda Rumbowicza i Kazimierza Kazimierczaka z PZL. Rezultatem wzorowej organizacji fabryk lotniczych było osiągnięcie przez Polskę zaledwie w okresie dwóch dziesięcioleci statusu państwa eksportującego wyroby przemysłu lotni¬ czego. Znaleźliśmy się w elitarnej grupie dziewięciu potentatów rywalizują¬ cych o dostęp do rynków zbytu. Droga dokonań takich eksportów sprzętu lot¬ niczego, jak USA, Wielka Brytania, Francja, Niemcy, Holandia, Włochy, ZSRR, Czechosłowacja była prosta, gdyż rozwój przemysłu lotniczego poprzedzała w początkach XX w. produkcja motoryzacyjna. Tym bardziej podnosi to rangę i znaczenie polskich konstruktorów, bowiem obydwa kierunki wytwórczości trzeba było rozwijać w niepodległej Polsce równocześnie. Szczególne zasługi należy przypisać gen. Rayskiemu, który potrafił wykorzystać zainteresowanie państw bałkańskich konstrukcjami płatowców. Oprócz bezpośrednich korzy¬ ści materialnych oraz możliwości utrzymania wysokiego potencjału wytwór¬ czego powstał bowiem stały zapas mobilizacyjny i produkcji eksportowej. Mógł on być przejęty i wykorzystany przez siły zbrojne w czasie zagrożenia wojennego. Poczynania te z punktu widzenia przygotowań mobilizacyjnych armii, a równocześnie z powodu znacznych ograniczeń finansowych nieza¬ możnego państwa nie mogą być oceniane inaczej niż , jako prawidłowe i przewidujące. Według ocen gen. Józefa Zająca, przemysł lotniczy u progu lat czterdziestych mógłby wytworzyć w okresie mobilizacji l6l płatowców oraz 136 silników (tabela 7). Przedstawione dane zmuszają do wielu refleksji. Moż¬ liwości produkcyjne sąsiadów, a szczególnie III Rzeszy, w sposób istotny dystansowały ówczesne możliwości Polski. Jak wynika bowiem ze „Studium planu strategicznego Polski przeciw Niemcom (.) gen. Tadeusza Kutrzeby (opracowanie P. Staweckiego i M. Jabłonowskiego), zdolności te sięgały 445 płatowców i 890 jednostek napędowych. Według danych wywiadu francuskiego Zamiast zakończenia 217 z 1938 r. potencjały te nieco odbiegały, gdyż w okresie pokoju wynosiły 220 platowców bombowych, a w razie przejścia na system dwuzmianowy nawet do 1000 samolotów. Wypada zatem potwierdzić wiarygodność opinii gen. Józefa Zająca, który podsumowując ówczesne osiągnięcia przemysłu lotnicze¬ go stwierdził: . „Co do jakości udało nam się w ostatnich. latach zmniejszyć odległość, dzielącą nas od państw, przodujących doświadczeniem i poziomem technicznym, nie zadawala ona jednak potrzeb gotowości bojowej. Co do ilości przemysł nasz jest zupełnie nieprzygotowany do seryjnej produkcji wojennej i jedynie z trudem zaspokaja potrzeby pokojowe .". Z dalszej części referatu gen. Zająca wynika, że kwestią najbardziej palącą i wymagającą najszybszego rozwiązania było wprowadzenie nowych generacji samolotów myśliwskich. Osiągnięcie pełnych możliwości produkcyjnych uzależniał gen. Józef Zając od wielu czynników, a wśród nich: od zwiększenia dostępu do surowców (alumi¬ nium, stali lotniczych, elektronu, miki), półfabrykatów (blachy elektronowej, szkła organicznego, radoidu, celuloidu), gotowych produktów (łożysk kulko¬ wych, śmigieł metalowych, świec zapłonowych, iskrowników, obrotomierzy i obrabiarek). Możliwości sprostania takim potrzebom widziano w rozbudowie przemysłu pomocniczego, zapewnieniu rezerw pracowników oraz podniesie¬ niu poziomu gospodarczego państwa. Tak wielostronnie rozważane zagadnie¬ nia wymagały równocześnie bardzo dużych nakładów finansowych. Państwo, dysponujące nader ograniczonymi środkami, wolało subsydiować wytwórnie lotnicze, aniżeli kupować sprzęt zagraniczny. W konsekwencji liczono, iż w przypadku nadchodzącego konfliktu zbrojnego zaistnieje, możliwość szybkiego uruchomienia produkcji lotniczej na potrzeby armii, a co za tym idzie dłuższej obrony niepodległości. Barierą dla dalszego rozwoju okazał się czas, nieubłaganie dystansujący rozwój polskiego lotnictwa od osiągnięć III Rzeszy i ZSRR. Należy, zatem domniemywać, iż dalsza ewolucja sił powietrznych Polski, którą planowano w 1942 г., prawdopodobnie nie dopro¬ wadziłaby do znacznej niwelacji istniejących różnic. 218 Zamiast zakończenia TABELA 7. MOŻLIWOŚCI WYTWÓRCZE PRZEMYSŁU LOTNICZEGO Wytwórnia Typ płatowca lub silnika Możliwa produkcja miesięczna pokojowa w 6 miesięcy wojny PZLWPnM „Łoś" „Jastrząb" 8 40 15 72 PZLWPnr2 „Karaś", „Sum" 19 30 LWS „Czapla", „Mewa" 14 25 PWS PWS 26 PWS 33 „Wyżet" 10 6 18 11 DWL RWD8 10 18 PZLWSnri ¡2 Pegaz VIII, Pegaz XX, Pegaz XIX Mercury V, Mercury VIII 55 100 Avia Wright 14 20 PZ Inż. Junior, Major θ 16 Źródło: CAW, SG. Osiągnięcia w lotnictwie 1937-1938. Referat IOPP z 18 listopada 1938. Środki materialne, zaangażowane przez państwo w budowę i wyposaże¬ nie wytworni lotniczych, są trudne do oszacowania, gdyż z okresu pożogi wojennej zachowały się na ten temat jedynie szczątkowe informacje. Pomoc w tym zakresie mogą okazać dwa podstawowe źródła: szczegółowe sprawoz¬ dania z działalności przedsiębiorstw skomercjalizowanych za rok 1937 oraz zestawienie strat przemysłu lotniczego. Na podstawie tych danych wnosić można, że wielkość zaangażowanego kapitału przybrała następujące rozmiary (tab. 8). Zamiast zakończenia 219 TABELA 8. ZESTAWIENIE STRAT PRZEMYSŁU LOTNICZEGO Na2wa wytwórni Nieruchomości w min zf Maszyny i urządzenia w min zf Łączne straty w min zl PZL WP nr 1 19,1 2,8 34,4 PZLWSnri 10,3 16 31,8 PZL WP nr 2 22,9 9,8 39 PZL WS nr 2 1,7 - 3,2 PWS - 5,9 9,5 Avia 0,9 1,5 4,3 Łącznie 54,9 36,0 122,2 Źródło: Szczegółowe sprawozdania z działalności przedsiębiorstw o kapitale mieszanym za rok 1937. Załącznik nr 2; E. Malak, Samoloty bojowe. Wrocław 1990, s. 152-156. Zestawienie strat przemysłu lotniczego z sierpnia 1939 r. W tych okolicznościach wydaje się, iż obrane przez władze wojskowe dalekosiężne kierunki rozwoju produkcji okazały się trafne. Przemysł lotniczy II Rzeczypospolitej wytworzył w okresie 18 lat ponad 4000 płatowców, licząc łącznie samoloty budowane na podstawie licencji (1100) oraz własne kon¬ strukcje lotnicze (2900). Wśród płatowców licencyjnych poczesne miejsce zajmują francuskie Potezy (550), Hanrioty (215), Spady (30), Wibaulty (25). 2 obcych konstrukcji zbudowano także 120 włoskich Ansaldo, 50 czechosło¬ wackich Avii, 31 holenderskich Fokkerów, 40 angielskich Avrò. Wśród rodzi¬ mych płatowców wyróżniają się konstrukcje: Stanisława Rogalskiego, Jerzego Drzewieckiego i Stanisława Wigury RWD-8 (500), Augusta Zdaniewskiego PWS-26 (300), Stanisława Praussa PZL-23 „Karaś" (250), Jerzego Rudlickiego Lublin R- XIII (273), Zygmunta Puławskiego i Wsiewołoda Jakimiuka PZL P-7 (150), PZL P-ll (255), PZL P-24 (191), PZL P-7, PZL P-ll, PZL P-24 Jerzego Dąbrowskiego PZL-37 „Łoś" (104). Z przedstawionych analiz wynika niezbicie, że przemysł lotniczy, jak na warunki II Rzeczypospolitej, był dobrze rozwiniętą branżą wytwórczości, która starała się sprostać potrzebom armii. Osiągnięte rezultaty były wynikiem długofalowych planów rozwoju tych sił zbrojnych, na które państwo mogło przeznaczać dostosowane do swych możliwości środ¬ ki finansowe. 221 Summary When trying to evaluate the achievements of Polish constructors, creators and managers of aircraft industry, we are used to perceive them via the Polish campaign of 1939, during which our air force was undergoing re-equipment, attempts to implement new generation aircraft failed or had to be abandoned due to lack of time. Existing aeroplanes - too few and highly dependent on the properties of licence-built engines - were manufactured in local aircraft factories. This was mainly due to the decisions of military authorities, which, at the beginning of independence, have set a goal to create fully modern air force. First attempts to reach this goal were based on costly and uncertain import. This was mainly due to the lack of aeroplane factories, which could have been able to manufacture aircraft equipment. Purchasing of equipment was to meet the needs of armed forces during the war with Soviet Russia. Adopted temporary solutions were combined with the first attempts to imple¬ ment the manufacture in Poland. During the initial period, military authorities were faced with a number of difficult barriers related with lack of manufactu¬ ring facilities able to undertake the fabrication of armaments, let alone the automotive and aircraft equipment. Further activities of military authorities, mainly the Central Army Equipment Office, were focused on selection of fac¬ tories with acceptable or adaptable fabrication profiles. Main factors included the existence of workshops, machines and equipment, and investment finan¬ cing sources. Lack of the latter forced the state to equip prospective manufac¬ turers and to provide funding at the initial stage of production implementa¬ tion. The so-called "state-run capitalism" was caused by the "emigration" of local capital and problems with acquisition of foreign investments. The pro¬ blems with finding local manufacturers of military equipment, including air¬ craft, were not the only ones to be solved by the military command. Almost total lack of qualified engineers and technicians was the crucial issue for every production programme. In order to remedy this shortage, outstanding squ¬ adron commanders were sent to French academies. The time when General F. L. Leveque commanded the Polish Air Force saw private aircraft factories start their activity. Private capital was successfully urged to establish Wielkopolska Wytwórnia Samolotów and then Podlaska Wytwórnia Samolotów (WWS and PWS, Wielkopolska and Podlasie Aircraft Factories, respectively). Thus, in the first half of 1920s, there were four main active aircraft factories: Plage & Laśkiewicz Mechanical Works, French-Polish Automotive and Aircraft Works (Frankopol), WWS and PWS. After the change at the post of the air force commander, by the end of July 1924, further attempts to develop aircraft manufacturing potential were implemented. The measures taken by Generals W. Sikorski, M. Żymierski and W. Zagorski, in the absence of external danger (apart from first signs of discord in Europe after coming into force of Dawes plan and Locarno conference) were limited to purchasing lots of aeroplanes in France. In the second half of 1920s, such actions resulted in difficult time for licensed aircraft factories established with such great effort of both military authorities and private owners. This was 222 Summary mainly caused by the reduced portfolio of orders for aeroplanes and lack of price regulations resulting in cost of delivered equipment being higher than foreseen in the agreements. In I926, the change at the post of air force commander triggered necessa¬ ry corrections in production programmes and air force mobilisation prepara¬ tions, but also further stimulation of development of aircraft factories. That year saw the final "divorce" with the incompetent Frankopol company and the signing of a long-term contract with Skoda. 1928 saw delivery of first engines licence-built according to the agreement. Although cancelling of Frankopol production plans has not resulted in great financial losses for State Treasury, it caused a loss of almost five precious years in power-plant production imple¬ mentation. Implementation of aircraft production in Państwowe Zakłady Lotnicze (PZL, National Aircraft Factory) was a true milestone in the history of aircraft industry. Achieving statutory goals set up by the highest state authorities was initially hampered by numerous difficult barriers. Design work on own aero¬ planes with aluminium-based structure commenced after the implementation of a French licence. These studies were Carried out by young technical univer¬ sity graduates with little experience, who had yet to learn their profession. The most famous aircraft types, including the PZL P-7 and PZL P-ll fighters (and their exports versions PZL P-24 and PZL as well as the PZL 23 Karaś, were developed while the PZL was based at Warsaw-Mokötów aerodrome. Basic design of the PZL 37 Łoś and PZL 38 Wilk was also elaborated before 1935. Moving the factory to the modern Okęcie-Paluch facilities encouraged under¬ taking of further efforts. Production organization systems (French and Ameri¬ can ones) adopted by inż. К. Kazimierczak, the PZL general manager, helped quickly eliminate the shortages experienced so often during the pioneer years. Air force development plans set up by the military command triggered the increase of manufacturing capacities. Contrary to some opinions we can state that military authorities, despite very limited financial means, were able to ela¬ borate long-term air force development plans, even during the great economic crisis. The plans were created due to combined efforts of the leaders of the Ministry of Military Affairs, including Józef Piłsudski. We should also pay tribu¬ te to General L. Rayski who, despite more than modest financial resources, managed to fulfil the tasks assigned to him. Logical and comprehensive air¬ craft industry development and air force modernisation plans were compatible with state financial and economic capacities. By 1935 a state-run complex of aircraft industry was created on the basis of PZL. Although state control over private aeroplane and engine factories was justified by the losses experienced by state treasury, taking over of these facili¬ ties was far from bringing immediate profits. Only after completion of a series of modernising works were the required production standards achieved. Apart from the development of the factories taken over by PZL i.e.: PWS, Plage & Laśkiewicz and Polish Skoda, in 1936 actions were taken focused on establish¬ ment and providing the equipment for an engine factory in Rzeszów and an aircraft factory in Mielec. Newly planned factories of the Centralny Okręg Summary 223 Przemysłowy (COP, Central Industrial Region) were scheduled to achieve their target production capacities only in 1941. In the opinion of General Rayski, the growing army demand for aircraft equipment was taken into account in the process of designing and providing the equipment for aircraft factories. This entitles us to state that demand for military aircraft could have been satis¬ fied, if it was not for the later unforeseen disasters. On the other hand, the question of Polish-built power plants could only have been achieved at the beginning of the second half of 1940s. The employment level may be treated as one of the main indicators of development of Polish aircraft industry betwe¬ en the First and the Second World Wars. Depending on sources, these figures were between 8,200 and 12,400 workers. It is also obvious that the achieve¬ ment of full production capacities of Mielec and Rzeszów factories planned for 1941, as well as upgrading and modernisation of PWS, Lubelska Wytwórnia Samolotów (LWS, Lublin Aircraft Factory), and Avia, planned for 1942, were meant only as a first step in further development of this branch. In accordance with the forecast issued by the air force commander, the level of employment was to reach the number of 15,400 workers. The success in development of aircraft industry was greatly supported by the establishment of Aircraft Departments within Mechanical Faculties of the Warsaw and Lwów Technical Universities. The following professors were invo¬ lved in the activity of the two academic centres: Czesław Witoszynski, Gustaw Mokrzycki, Maksymilian Hubert, Karol Taylor, Stanisław Łukasiewicz and Zdzi¬ sław Geisler. First aircraft construction graduates completed their studies in 1924-1925, and were able to join, already in the early 1930s, the development of local, completely modern aircraft designs. We should emphasise the involve¬ ment of scientific personnel of technical universities, good habits of self-educa¬ tion which subsequently included regular studies of foreign literature and monitoring of achievements of the competition. Despite this, insufficient num¬ ber of qualified personnel in design teams remained one of the major draw¬ backs of Polish aircraft industry during the inter-war period. This problem may be observed especially clearly in PZL, where the same teams were involved in designing various aircraft, thus preventing specialisation in one type of aircraft and resulting in lower level of achievements. The shortage of personnel in PZL was only eliminated after moving the factory to Okęcie under the chairman, inż. К. Kazimierczak. The results of work of at least six constructing teams were especially clear during the period from 1937 to 1939, when planning and then construction of PZL 46 Sum and PZL 50 Jastrząb prototypes commenced. It seems that building the PZL 45 Sokół fighter, PZL 48 Lampart interceptor, and PZL 49 Miś bomber was also close. Main disadvantage of the above mentioned aeroplanes was that they lack appropriate power plants. In this area Poland failed to keep up with technical progress, while engines offered by France and Britain were not available or had too low output. Paramount achievements within the development of aircraft industry are closely related with the activity of its managers: Zygmunt Zakrzewski from Plage & Laákiewicz, Jan Czerwiński and Roman Rosinkiewicz from PWS, Witold Rumbowicz and Kazimierz Kazimierczak from PZL. Outstanding organisation of 224 Summary work in aircraft factories helped Poland to gain - within only two decades - the status of aircraft exporting. Poland joined the elite group of nine main players competing on the markets. The results of remaining aircraft equipment expor¬ ters (USA, Britain, France, Germany, the Netherlands, Italy, the Soviet Union, Czechoslovakia) were easier for them to achieve, because those countries had developed this branch - generally preceded by blooming automotive industry - already at the beginning of the 20th century. This makes the success of Polish designers even greater, because both industry branches had to be developed simultaneously. Here, again, we ought to pay tribute to General Ľudomil Ray- ski, the man who managed to attract customers from Balkan countries. Apart from direct financial profits and maintaining high manufacturing capacities, export activity also generated a stable mobilisation reserve fund ready to be taken over and used by armed forces in case öf external danger. This approach - considering army mobilisation preparations and important financial problems of a still developing country - can only be seen as appropriate and well foun¬ ded. In the opinion of General J. Zając, in early 1940s the aircraft industry could have been able to manufacture - in case of mobilisation - l6l aeroplanes and 136 engines (table 7). Manufacturing capacities of our neighbours, espe¬ cially the Third Reich, were considerably higher. The document "Study of Polish strategic plan against Germany." written by General Tadeusz Kutrzeba (study by P. Stawecki and M. Jablonowski) evaluated these capacities at the level of 445 aeroplanes and 890 power plants. According to the data acquired by French intelligence in 1938, this potential, in peace period, amounted to 220 bombers and, in case of double shift work organisation, even up to 1,000 aero¬ planes. We have to agree with General Józef Zając, who, summarising the achievements of aircraft industry said: ."In terms of quality we managed, within the recent years, to regain some distance that separates us from the countries leading in experience and technical level, but this is still incompatible with combat readiness demands. In terms of quantity, however, our industry is completely unprepared for wartime series production and we manage to satisfy the demand in peace times only with great effort ." Further in his paper, General Zając specified that implementation of new generation of fighters was of crucial importance and had to be dealt with most rapidly. In his opinion, the achievement of full production capacity depended on numerous factors inclu¬ ding: increase of raw material availability (aluminium, aircraft steel grades, elec¬ tron, mica), semi-finished products (electron' sheets, organic glass, radoid, cel¬ luloid), and products (ball bearings, metal propellers, ignition plugs, magnetos, rev-counters, and machine tools). The chance to meet this challenge was seen in development of auxiliary industry branches, training reserve personnel, and increase of overall country economic level. Such complex issues required very high financial expenditures. State authorities, having very limited resources, preferred to subsidise aircraft factories than purchase foreign equipment. This approach was the basis for the assumption that, in case of a coming war, it would be possible to quickly.initiate aircraft-related production for army needs, thus enabling the country to defend its independence for a longer period. Time turned out to terminate further development, time that was Summary 225 so badly needed to make Polish air force comparable with increasingly higher German and Soviet levels. It is highly probable that further evolution of the Polish Air Force planned for 1942 could not have been able to eliminate such great differences. TABLE 7. AIRCRAFT INDUSTRY MANUFACTURING CAPACITIES Company Aeroplane or engine type Possible monthly production peace e^month of war PZLWPN0I „Łoś" „Jastrząb" 8 40 15 72 PZL WP No 2 „Karaś", „Sum" 19 30 LWS „Czapla", „Mewa" 14 25 PWS PWS 26 PWS 33 „Wyżet" 10 6 18 11 DWL RWD8 10 18 PZL WS N01 and 2 Pegasus VIM, Pegasus XX, Pegasus XIX, Mercury V, Mercury VIII 55 100 Avia Wright 14 20 PZ Inż. Junior, Major 9 16 Source: CAW, SG Achievements of aircraft industry 1937-1938. Inspectorate of Country Air Defence paper of 18 November 1938 It is difficult to evaluate the material expenditure invested by the state in construction and equipment of aircraft factories because only scarce informa¬ tion survived the war. Two major sources may help us in this task: detailed reports of activities of commercialised companies for the year of 1937 and the specification of losses of aircraft industry. On the basis of these data, the amo¬ unt of invested capital may be evaluated as follows (tab. 8). 226 Summary TABLE 8. SPECIFICATION OF LOSSES OF AIRCRAFT INDUSTRY Factory name Real estate in millions of zlotys Machines and equipment In millions of zlotys Total loss in millions of zlotys PZLWPnri 19,1 2,8 34,4 PZLWSnM 10,3 16 31,8 PZLWPnr2 22,9 9,8 39 PZLWSnr2 1,7 - 3,2 PWS - 5,9 9,5 Avia 0,9 1,5 4,3 Total 54,9 36,0 122,2 Source: Detailed report of the activity of companies with mixed capital for 1937. Attachment no 2: E. Malak, Combat aeroplanes., Wroclaw 1990, pages 152-156. Specification of losses of aircraft industry in August I939. Bearing this in mind, it appears that the long-term manufacturing develop¬ ment plans elaborated by military authorities were the right ones. During the period of 18 years, Polish aircraft industry has manufactured more than 4,000 aeroplanes, including those constructed under licence (1,100) and those of own design (2,900). The licence-built ones included the French Potez (550), Hanriot (215), Spad (30) and Wibault (25). Foreign designs also included 120 of Italian Ansaldos, 50 Czechoslovak Avias, 31Dutch Fokkers and 40 British Avros. Polish-designed aeroplanes included those developed by: Stanislaw Rogalski, Jerzy Drzewiecki and Stanislaw Wigura - RWD-8 (500), Augustyn Zdaniewski - PWS-26 (300), Stanisław Prauss - PZL-23 Karaś (250), Jerzy Rudlicki - Lublin R-XIII (273), Zygmunt Puławski and Wsiewołod Jakimiuk - PZL P-7 (150), PZL P-ll (255), PZL P-24 (191), Jerzy Dąbrowski - PZL-37 Łoś (104). The above analysis clearly shows that - considering the situation of Poland at the time - the aircraft industry was a well-developed branch striving to meet army needs. Results achieved were only possible on the basis of long- term air force development plans funded by the state in accordance with ava¬ ilable financial resources.
any_adam_object	1
any_adam_object_boolean	1
author	Majewski, Mariusz Wojciech ca. 20./21. Jh
author_GND	(DE-588)1132588499
author_facet	Majewski, Mariusz Wojciech ca. 20./21. Jh
author_role	aut
author_sort	Majewski, Mariusz Wojciech ca. 20./21. Jh
author_variant	m w m mw mwm
building	Verbundindex
bvnumber	BV023036980
contents	Bibliogr. s. 221-229. Indeks
ctrlnum	(OCoLC)169544179 (DE-599)BVBBV023036980
era	Geschichte 1920-1939 gnd
era_facet	Geschichte 1920-1939
format	Book
fullrecord	<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?><collection xmlns="http://www.loc.gov/MARC21/slim"><record><leader>00000nam a2200000 c 4500</leader><controlfield tag="001">BV023036980</controlfield><controlfield tag="003">DE-604</controlfield><controlfield tag="005">20170523</controlfield><controlfield tag="007">t\|</controlfield><controlfield tag="008">071206s2006 xx abd\| \|\|\|\| 00\|\|\| pol d</controlfield><datafield tag="020" ind1=" " ind2=" "><subfield code="a">9788392294450</subfield><subfield code="9">978-83-922944-5-0</subfield></datafield><datafield tag="035" ind1=" " ind2=" "><subfield code="a">(OCoLC)169544179</subfield></datafield><datafield tag="035" ind1=" " ind2=" "><subfield code="a">(DE-599)BVBBV023036980</subfield></datafield><datafield tag="040" ind1=" " ind2=" "><subfield code="a">DE-604</subfield><subfield code="b">ger</subfield><subfield code="e">rakwb</subfield></datafield><datafield tag="041" ind1="0" ind2=" "><subfield code="a">pol</subfield></datafield><datafield tag="049" ind1=" " ind2=" "><subfield code="a">DE-12</subfield></datafield><datafield tag="084" ind1=" " ind2=" "><subfield code="a">7,41</subfield><subfield code="2">ssgn</subfield></datafield><datafield tag="100" ind1="1" ind2=" "><subfield code="a">Majewski, Mariusz Wojciech</subfield><subfield code="d">ca. 20./21. Jh.</subfield><subfield code="e">Verfasser</subfield><subfield code="0">(DE-588)1132588499</subfield><subfield code="4">aut</subfield></datafield><datafield tag="245" ind1="1" ind2="0"><subfield code="a">Samoloty i zakłady lotnicze II Rzeczypospolitej</subfield><subfield code="c">Mariusz Wojciech Majewski</subfield></datafield><datafield tag="264" ind1=" " ind2="1"><subfield code="a">Warszawa</subfield><subfield code="b">Wydawn. ZP</subfield><subfield code="c">2006</subfield></datafield><datafield tag="300" ind1=" " ind2=" "><subfield code="a">237 s.</subfield><subfield code="b">zahlr. Ill., graph. Darst., Kt.</subfield><subfield code="c">24 cm</subfield></datafield><datafield tag="336" ind1=" " ind2=" "><subfield code="b">txt</subfield><subfield code="2">rdacontent</subfield></datafield><datafield tag="337" ind1=" " ind2=" "><subfield code="b">n</subfield><subfield code="2">rdamedia</subfield></datafield><datafield tag="338" ind1=" " ind2=" "><subfield code="b">nc</subfield><subfield code="2">rdacarrier</subfield></datafield><datafield tag="500" ind1=" " ind2=" "><subfield code="a">Zsfassung in engl. Sprache</subfield></datafield><datafield tag="505" ind1="0" ind2=" "><subfield code="a">Bibliogr. s. 221-229. Indeks</subfield></datafield><datafield tag="648" ind1=" " ind2="7"><subfield code="a">Geschichte 1920-1939</subfield><subfield code="2">gnd</subfield><subfield code="9">rswk-swf</subfield></datafield><datafield tag="650" ind1="0" ind2="7"><subfield code="a">Luftfahrtindustrie</subfield><subfield code="0">(DE-588)4036560-8</subfield><subfield code="2">gnd</subfield><subfield code="9">rswk-swf</subfield></datafield><datafield tag="651" ind1=" " ind2="7"><subfield code="a">Polen</subfield><subfield code="0">(DE-588)4046496-9</subfield><subfield code="2">gnd</subfield><subfield code="9">rswk-swf</subfield></datafield><datafield tag="689" ind1="0" ind2="0"><subfield code="a">Polen</subfield><subfield code="0">(DE-588)4046496-9</subfield><subfield code="D">g</subfield></datafield><datafield tag="689" ind1="0" ind2="1"><subfield code="a">Luftfahrtindustrie</subfield><subfield code="0">(DE-588)4036560-8</subfield><subfield code="D">s</subfield></datafield><datafield tag="689" ind1="0" ind2="2"><subfield code="a">Geschichte 1920-1939</subfield><subfield code="A">z</subfield></datafield><datafield tag="689" ind1="0" ind2=" "><subfield code="5">DE-604</subfield></datafield><datafield tag="856" ind1="4" ind2="2"><subfield code="m">Digitalisierung BSBMuenchen</subfield><subfield code="q">application/pdf</subfield><subfield code="u">http://bvbr.bib-bvb.de:8991/F?func=service&doc_library=BVB01&local_base=BVB01&doc_number=016240741&sequence=000003&line_number=0001&func_code=DB_RECORDS&service_type=MEDIA</subfield><subfield code="3">Inhaltsverzeichnis</subfield></datafield><datafield tag="856" ind1="4" ind2="2"><subfield code="m">Digitalisierung BSB Muenchen</subfield><subfield code="q">application/pdf</subfield><subfield code="u">http://bvbr.bib-bvb.de:8991/F?func=service&doc_library=BVB01&local_base=BVB01&doc_number=016240741&sequence=000004&line_number=0002&func_code=DB_RECORDS&service_type=MEDIA</subfield><subfield code="3">Abstract</subfield></datafield><datafield tag="940" ind1="1" ind2=" "><subfield code="n">oe</subfield></datafield><datafield tag="942" ind1="1" ind2="1"><subfield code="c">609</subfield><subfield code="e">22/bsb</subfield><subfield code="f">0904</subfield><subfield code="g">438</subfield></datafield><datafield tag="943" ind1="1" ind2=" "><subfield code="a">oai:aleph.bib-bvb.de:BVB01-016240741</subfield></datafield></record></collection>
geographic	Polen (DE-588)4046496-9 gnd
geographic_facet	Polen
id	DE-604.BV023036980
illustrated	Illustrated
index_date	2024-07-02T19:19:21Z
indexdate	2025-01-31T19:04:31Z
institution	BVB
isbn	9788392294450
language	Polish
oai_aleph_id	oai:aleph.bib-bvb.de:BVB01-016240741
oclc_num	169544179
open_access_boolean
owner	DE-12
owner_facet	DE-12
physical	237 s. zahlr. Ill., graph. Darst., Kt. 24 cm
publishDate	2006
publishDateSearch	2006
publishDateSort	2006
publisher	Wydawn. ZP
record_format	marc
spelling	Majewski, Mariusz Wojciech ca. 20./21. Jh. Verfasser (DE-588)1132588499 aut Samoloty i zakłady lotnicze II Rzeczypospolitej Mariusz Wojciech Majewski Warszawa Wydawn. ZP 2006 237 s. zahlr. Ill., graph. Darst., Kt. 24 cm txt rdacontent n rdamedia nc rdacarrier Zsfassung in engl. Sprache Bibliogr. s. 221-229. Indeks Geschichte 1920-1939 gnd rswk-swf Luftfahrtindustrie (DE-588)4036560-8 gnd rswk-swf Polen (DE-588)4046496-9 gnd rswk-swf Polen (DE-588)4046496-9 g Luftfahrtindustrie (DE-588)4036560-8 s Geschichte 1920-1939 z DE-604 Digitalisierung BSBMuenchen application/pdf http://bvbr.bib-bvb.de:8991/F?func=service&doc_library=BVB01&local_base=BVB01&doc_number=016240741&sequence=000003&line_number=0001&func_code=DB_RECORDS&service_type=MEDIA Inhaltsverzeichnis Digitalisierung BSB Muenchen application/pdf http://bvbr.bib-bvb.de:8991/F?func=service&doc_library=BVB01&local_base=BVB01&doc_number=016240741&sequence=000004&line_number=0002&func_code=DB_RECORDS&service_type=MEDIA Abstract
spellingShingle	Majewski, Mariusz Wojciech ca. 20./21. Jh Samoloty i zakłady lotnicze II Rzeczypospolitej Bibliogr. s. 221-229. Indeks Luftfahrtindustrie (DE-588)4036560-8 gnd
subject_GND	(DE-588)4036560-8 (DE-588)4046496-9
title	Samoloty i zakłady lotnicze II Rzeczypospolitej
title_auth	Samoloty i zakłady lotnicze II Rzeczypospolitej
title_exact_search	Samoloty i zakłady lotnicze II Rzeczypospolitej
title_exact_search_txtP	Samoloty i zakłady lotnicze II Rzeczypospolitej
title_full	Samoloty i zakłady lotnicze II Rzeczypospolitej Mariusz Wojciech Majewski
title_fullStr	Samoloty i zakłady lotnicze II Rzeczypospolitej Mariusz Wojciech Majewski
title_full_unstemmed	Samoloty i zakłady lotnicze II Rzeczypospolitej Mariusz Wojciech Majewski
title_short	Samoloty i zakłady lotnicze II Rzeczypospolitej
title_sort	samoloty i zaklady lotnicze ii rzeczypospolitej
topic	Luftfahrtindustrie (DE-588)4036560-8 gnd
topic_facet	Luftfahrtindustrie Polen
url	http://bvbr.bib-bvb.de:8991/F?func=service&doc_library=BVB01&local_base=BVB01&doc_number=016240741&sequence=000003&line_number=0001&func_code=DB_RECORDS&service_type=MEDIA http://bvbr.bib-bvb.de:8991/F?func=service&doc_library=BVB01&local_base=BVB01&doc_number=016240741&sequence=000004&line_number=0002&func_code=DB_RECORDS&service_type=MEDIA
work_keys_str_mv	AT majewskimariuszwojciech samolotyizakładylotniczeiirzeczypospolitej

Holdings

There is no print copy available.

Interlibrary loan Place Request Caution: Not in THWS collection! Indexes

MARC

Record in the Search Index

There is no print copy available.

Similar Items