Grundlagen der Verkehrs- und Siedlungsplanung: Verkehrsplanung
Gespeichert in:
| 1. Verfasser: | |
|---|---|
| Format: | Buch |
| Sprache: | German |
| Veröffentlicht: |
Wien [u.a.]
Böhlau
2007
|
| Schlagworte: | |
| Online-Zugang: | Inhaltstext Inhaltsverzeichnis |
| Beschreibung: | 383 S. Ill., graph. Darst., Kt. |
| ISBN: | 9783205776260 3205776267 |
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Datensatz im Suchindex
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Inhalt
1. Vorbemerkungen . 11
1.1 Wirklichkeiten . 13
1.1.1 Tote Siedlungen als Ergebnis neuzeitlicher Planungen . 15
1.1.2 Das Problem Großhirn und seine Verformung durch Ausbildung . 16
1.1.3 Überlegene Wirklichkeiten. 17
1.1.4 Verantwortungsethik statt Meinungsethik. 17
1.2 Anfange . 20
1.2.1 Breite der Fahrstreifen . 22
1.2.2 Zeit ist nicht gleich Zeit . 26
2. Systeme . 31
2.1 Grundprinzipien . 31
2.1.1 Planung im Verkehrswesen und Städtebau kann nicht nur auf
wissenschaftlichen Grundlagen allein betrieben werden . 36
2.1.2 Herkömmliches Verkehrswesen: Auf Annahmen statt auf
Systemkenntnissen gegründet! . 39
2.1.3 Effizienz ergibt nur im Zusammenhang mit Zwecken
(causa finalis) Sinn . 41
2.1.4 Definition des „Weges". 43
2.2 Verständnis und Umgang mit Daten . 44
2.2.1 Statt Rückkopplungen disziplinübergreifende Parallelitäten. 48
2.2.2 Grundprinzipien der Regelungstechnik . 50
2.2.3 Wie beherrscht man ein System, das rückgekoppelt ist? . 51
2.3 Die Realität, die immer unbekannt bleibende Größe . 53
2.3.1 Wahrnehmung der Realität, ein Problem seit es technische
Verkehrssysteme gibt. 60
2.3.2 Ziele und Zielebenen, Zielhierarchie. 59
2.3.3 Wie misst man Differenzen? . 60
2.3.4 Indikatorenliste. 63
2.3.5 Der Erkenntnisweg verläuft gegen den Entstehungsweg . 67
2.3.6 Fehler, die es zu vermeiden gilt . 69
Inhalt
2.3.7 Fachliche Deformation des Blickes auf die Realität . 76
2.3.8 Zwei weitere Aufgaben: Die Stärke des Problems und die Schnelligkeit,
mit der es sich entwickelt. 92
2.3.9 Große Chancen
2.3.10 Stärke (Mächtigkeit). 94
2.4 Schlussfolgerung
2.5 Hauptaufgabe der Verkehrsplanung: Produktion von Informationen,
die das gewünschte Verhalten bewirken. 98
2.6 Zusammenfassung .101
2.6.1 Beispiele
3. Verhalten der Verkehrsteilnehmer . 105
3.1 Das Phänomen der Emergenz . 105
3.2 Wie beeinflussen Strukturen das Verhalten von Menschen? . 107
3.3 Im herkömmlichen Verkehrswesen geht es nicht mehr um die Arterhaltung
der Menschen .109
3.4 Tabus in der Verkehrsplanung.112
3.5 Grundlegendes Verhaltensgesetz .113
3.6 Entdeckung der Energie als maßgebende Größe der Empfindung .117
3.6.1 Was steckt hinter dieser Gemeinsamkeit? . 118
3.6.2 Welche Bedeutung haben diese Funktionen für die Erklärung des
Verhaltens? . 121
3.6.3 Geschichtlicher Rückblick . 123
3.6.4 Das vorherrschende Menschenbild und die Wirkung der
Evolutionsschichten . 131
3.7 Der maschinisierte Mensch . 136
3.7.1 Der Zugriff des Autosauf den Menschen -auf die Zellen des Körpers 145
3.7.2 Wirtschaft und Motorisierung. 146
3.7.3 Nachrichten — Voraussetzung und Grundlage von Verkehr . 153
3.7.4 Gehzeuge machen den Unterschied sichtbar. 155
3.7.5 Die Erweiterung des von Weber und Fechner für Grenzwahrnehmungen
entdeckten Gesetzes auf das allgemeine Verhalten von Menschen . . . 156
3.7.6 Die Bedeutung dieser Entdeckung für die Planung . 158
3.7.7 Der Stau im Autoverkehr - ein positiver Effekt . 162
3.7.8 Erreichbarkeit und Fußgeherzonen . 165
3.8 Bedeutung des Schichtenbaues für die praktischen Planungsarbeiten . 166
3.8.1 Information und Bewertung . 168
6
Inhalt
3.8.2 Strategie der Planung .168
3.8.3 Flexibilität .170
3.8.4 Anwendung der Tabelle .170
3.9 Systemwirkungen kennen und anwenden, statt Prognosen sich selbst erfüllen
lassen .172
3.9.1 Der Übergang von der Meinungsethik zur Verantwortungsethik . . . 172
3.9.2 Unterschiede zum konstruktiven Ingenieurwesen . 173
3.9.3 Selbstregulierende Systeme und nicht selbst regulierende Systeme . . 175
3.10 Schlussfolgerungen . 176
3.10.1 Anwendung für die praktische Arbeit . 178
3.11 Wirkung der gebauten Umwelt auf das Verhalten der Autofahrer und auf das
Verhalten der Menschen . 181
3.11.1 Autofahrer als Verkehrsteilnehmer der heutigen Strukturen.181
3.11.2 Wie erlebt der/die Fußgeher/in die von Planern/innen und
Politikern/innen gestaltete Struktur .183
3.11.3 Radfahrer und Benutzer des öffentlichen Verkehrs.183
3.11.4Das Verkehrssystem „im Kopf'.184
3.11.5 Das Verhalten im Verkehrssystem und die Taten der Planer .185
3.12 Empirische Befunde für die Wirksamkeit des Empfindungsgesetzes außerhalb
der Grenzschichten, wie von Weber/Fechner ermittelt .187
3.12.1 Eine Weltorganisation bzw. eine medizinische Disziplin, die sich neuen
Herausforderungen stellt.190
3.12.2 Zusammenhang zwischen Fläche pro Einwohner und Energieaufwand
für Mobilität .194
3.12.3 Einwohner und Motorisierung.196
3.12.4Einkommen und
3.12.5 Entwicklung des Modal
3.12.6Unfallkosten und Strafgelder.208
4. Systemverhalten . 211
4.1 Zum Verständnis der Mobilität . 211
4.1.1 Woher kommt das sogenannte Wachstum der Mobilität? . 214
4.2 Strukturänderung durch den Autoverkehr . 217
4.3 Ein riesiges Potential: die Binnenwege der Haushalte . 224
4.4 Methodisch bedingte Fehler . 225
4.5 Räumliche Auswirkungen. 226
Inhalt
4.6 Geschwindigkeitserhöhung bringt zwar im Einzelfall kürzere Reisezeiten,
aber nicht im Verkehrssystem.229
4.7 Zeit ist Energie .230
4.7.1 Zeitkonstanz unter dem Aspekt der Evolutionstheorie betrachtet . . . 232
4.7.2 OilPeak . 235
4.7.3 Aus der Evolution lernen. 237
4.7.4 System des Verkehrs: Energieaurwand und Siedlungsstrakturen . 238
4.7.5 Zusammenfassung . 239
4.8 Fachliche Konsequenzen . 240
4.9 Die Bedeutung der Geschwindigkeiten im Querschnitt und im System . . . 243
4.9.1 Symptomatische Behandlung des Problems .246
4.9.2 Schneller lernt man bei hoher Dichte .247
4.9.3 Schlussfolgerung für diese symptomatische Therapie .248
5. Systemwirkungen im Verkehrswesen.255
5.1 Die Bedeutung der Transportgleichung im System .258
5.2 Von der Transportgleichung zur Wirkungsbeziehung.258
5.3 Das Gravitationsgesetz im Verkehrswesen .261
6. Modellierung von Verkehrssystemen - Unterschiede im Zugang .263
6.1 Herkömmliche Vorgangsweise .263
6.2 Modellierung unter Beachtung der Eingriffe in das System .267
6.2.1 Holon, eine Bezeichnung zum Verständnis realer Systeme.267
6.2.2 Wie findet man zur richtigen Zelleneinteilung und Zellengröße? . . . 270
6.2.3 Ohne Ziele keine Planung .271
6.2.4 Verkehrszellen kann man nur in größerem Zusammenhang definieren 272
6.2.5 Nicht allein die Zellen braucht man, auch die dazugehörigen
äußeren Ziele.273
6.3 Grundlegende Zusammenhänge .275
6.4 Die Vorgabe (verkehrs-)externer Ziele unterscheidet die Planungsmethode
von der herkömmlichen Vorgangsweise .277
6.5 Bestimmen der Systemgrenzen .277
6.6 Berücksichtigung intermodaler Effekte .280
6.6.1 Eingriff in die Strukturen .281
6.7 Der Unterschied in der Methodik zwischen traditioneller Verkehrsplanung
und sachkundiger Verkehrsplanung .282
6.8 Exkurs in die Natur .283
Inhalt
6.9 Beschreibungen an Hand der realen Verhaltensweisen der Menschen . 286
6.10 Praktische Beispiele . 288
6.11 Umgang mit Verkehrsmodellen . 290
6.12 Grobe Abschätzung der vorhandenen Elastizitäten. 292
7. Dynamische Flächennutzungs- und Verkehrsmodelle.293
7.1 MARS .294
7.2 Modellanwendungen .296
7.2.1 Wien .296
7.2.2 Madrid .299
7.3 Einseitige Betrachtungsweise .301
8. Unterschiede zwischen herkömmlicher und systemorientierter Verkehrs- und
Siedlungsplanung.305
8.1 Indikatoren .307
8.1.1 Beispiele für den Umgang mit Indikatoren.308
8.1.2 Der Bedeutungsverlust der Geschwindigkeit - die Vorzeichen ändern
sich .309
8.1.3 Reichweite und Erreichbarkeit.310
8.1.4 Bewertung an den Folgen der Maßnahmen, nicht an den Parametern
des Verkehrs selbst .311
8.1.5 Beurteilung der Verkehrssicherheit anhand zweier verschiedener
Indikatoren.312
8.2 Bestätigung für die Richtigkeit der theoretischen und praktischen Grundlagen
wissenschaftlich fundierter Verkehrsplanung aus einer anderen Disziplin . . 315
8.2.1 Problembeschreibung . 315
8.2.2
8.2.3 Reduktion systemexterner Grenzkosten städtischen Verkehrs . 317
8.2.4 Trennwirkung und Lärm. 319
8.2.5 Verkehrsunfälle. 319
8.2.6 Empirische Erläuterung der heutigen Situation im Stadtverkehr . . . 327
8.3 Analyse der städtischen Entwicklung unter den Bedingungen optimalen
Road Pricings
8.3.1 Verkehrsevolution und Stadtentwicklung . 328
8.3.2 Entwicklung der Verkehrsunfälle. 329
8.3.3 Gebühren für unfallexterne Kosten 1950. 330
8.3.4 Schlussfolgerung . 331
9
Inhalt
8.3.5 Zusammenfassung .334
9. Einige praktische Beispiele.337
9.1 Entwurf einer Kreuzung im verbauten Gebiet .337
9.1.1 Qualifizierte Planung einer innerstädtischen Kreuzung .337
9.2 Kreuzung im Freiland .340
9.3 Bau von Entlastungsautobahnen .341
9.4 Parkraumorganisation - der Schlüssel zur Lösung nicht nur der
Verkehrsprobleme .345
9.4.1 Fehlendes Grundverständnis .345
9.4.2 Verzweifelte, aber wirkungslose Bemühungen .348
9.4.3 Zusammenfassung: Die Lösungen hat drei Dimensionen .349
10. Risiko und Risikoanalyse in der Verkehrs- und Siedlungsplanung .355
10.1 Definition des Risikos . 355
10.2 Risiken in der Verkehrs- und Siedlungsplanung . 358
10.3 Methoden zur Risikoabschätzung . 359
10.4 Im Wirtschaftsbereich wird das Gegenteil erwartet, wenn man nur die eine
Seite sieht. 360
10.5 Spezifische Risikoerkennung und Behandlung. 361
Literatur .369
Stichwortverzeichnis .381
10 |
| adam_txt |
Inhalt
1. Vorbemerkungen . 11
1.1 Wirklichkeiten . 13
1.1.1 Tote Siedlungen als Ergebnis neuzeitlicher Planungen . 15
1.1.2 Das Problem Großhirn und seine Verformung durch Ausbildung . 16
1.1.3 Überlegene Wirklichkeiten. 17
1.1.4 Verantwortungsethik statt Meinungsethik. 17
1.2 Anfange . 20
1.2.1 Breite der Fahrstreifen . 22
1.2.2 Zeit ist nicht gleich Zeit . 26
2. Systeme . 31
2.1 Grundprinzipien . 31
2.1.1 Planung im Verkehrswesen und Städtebau kann nicht nur auf
wissenschaftlichen Grundlagen allein betrieben werden . 36
2.1.2 Herkömmliches Verkehrswesen: Auf Annahmen statt auf
Systemkenntnissen gegründet! . 39
2.1.3 Effizienz ergibt nur im Zusammenhang mit Zwecken
(causa finalis) Sinn . 41
2.1.4 Definition des „Weges". 43
2.2 Verständnis und Umgang mit Daten . 44
2.2.1 Statt Rückkopplungen disziplinübergreifende Parallelitäten. 48
2.2.2 Grundprinzipien der Regelungstechnik . 50
2.2.3 Wie beherrscht man ein System, das rückgekoppelt ist? . 51
2.3 Die Realität, die immer unbekannt bleibende Größe . 53
2.3.1 Wahrnehmung der Realität, ein Problem seit es technische
Verkehrssysteme gibt. 60
2.3.2 Ziele und Zielebenen, Zielhierarchie. 59
2.3.3 Wie misst man Differenzen? . 60
2.3.4 Indikatorenliste. 63
2.3.5 Der Erkenntnisweg verläuft gegen den Entstehungsweg . 67
2.3.6 Fehler, die es zu vermeiden gilt . 69
Inhalt
2.3.7 Fachliche Deformation des Blickes auf die Realität . 76
2.3.8 Zwei weitere Aufgaben: Die Stärke des Problems und die Schnelligkeit,
mit der es sich entwickelt. 92
2.3.9 Große Chancen
2.3.10 Stärke (Mächtigkeit). 94
2.4 Schlussfolgerung
2.5 Hauptaufgabe der Verkehrsplanung: Produktion von Informationen,
die das gewünschte Verhalten bewirken. 98
2.6 Zusammenfassung .101
2.6.1 Beispiele
3. Verhalten der Verkehrsteilnehmer . 105
3.1 Das Phänomen der Emergenz . 105
3.2 Wie beeinflussen Strukturen das Verhalten von Menschen? . 107
3.3 Im herkömmlichen Verkehrswesen geht es nicht mehr um die Arterhaltung
der Menschen .109
3.4 Tabus in der Verkehrsplanung.112
3.5 Grundlegendes Verhaltensgesetz .113
3.6 Entdeckung der Energie als maßgebende Größe der Empfindung .117
3.6.1 Was steckt hinter dieser Gemeinsamkeit? . 118
3.6.2 Welche Bedeutung haben diese Funktionen für die Erklärung des
Verhaltens? . 121
3.6.3 Geschichtlicher Rückblick . 123
3.6.4 Das vorherrschende Menschenbild und die Wirkung der
Evolutionsschichten . 131
3.7 Der maschinisierte Mensch . 136
3.7.1 Der Zugriff des Autosauf den Menschen -auf die Zellen des Körpers 145
3.7.2 Wirtschaft und Motorisierung. 146
3.7.3 Nachrichten — Voraussetzung und Grundlage von Verkehr . 153
3.7.4 Gehzeuge machen den Unterschied sichtbar. 155
3.7.5 Die Erweiterung des von Weber und Fechner für Grenzwahrnehmungen
entdeckten Gesetzes auf das allgemeine Verhalten von Menschen . . . 156
3.7.6 Die Bedeutung dieser Entdeckung für die Planung . 158
3.7.7 Der Stau im Autoverkehr - ein positiver Effekt . 162
3.7.8 Erreichbarkeit und Fußgeherzonen . 165
3.8 Bedeutung des Schichtenbaues für die praktischen Planungsarbeiten . 166
3.8.1 Information und Bewertung . 168
6
Inhalt
3.8.2 Strategie der Planung .168
3.8.3 Flexibilität .170
3.8.4 Anwendung der Tabelle .170
3.9 Systemwirkungen kennen und anwenden, statt Prognosen sich selbst erfüllen
lassen .172
3.9.1 Der Übergang von der Meinungsethik zur Verantwortungsethik . . . 172
3.9.2 Unterschiede zum konstruktiven Ingenieurwesen . 173
3.9.3 Selbstregulierende Systeme und nicht selbst regulierende Systeme . . 175
3.10 Schlussfolgerungen . 176
3.10.1 Anwendung für die praktische Arbeit . 178
3.11 Wirkung der gebauten Umwelt auf das Verhalten der Autofahrer und auf das
Verhalten der Menschen . 181
3.11.1 Autofahrer als Verkehrsteilnehmer der heutigen Strukturen.181
3.11.2 Wie erlebt der/die Fußgeher/in die von Planern/innen und
Politikern/innen gestaltete Struktur .183
3.11.3 Radfahrer und Benutzer des öffentlichen Verkehrs.183
3.11.4Das Verkehrssystem „im Kopf'.184
3.11.5 Das Verhalten im Verkehrssystem und die Taten der Planer .185
3.12 Empirische Befunde für die Wirksamkeit des Empfindungsgesetzes außerhalb
der Grenzschichten, wie von Weber/Fechner ermittelt .187
3.12.1 Eine Weltorganisation bzw. eine medizinische Disziplin, die sich neuen
Herausforderungen stellt.190
3.12.2 Zusammenhang zwischen Fläche pro Einwohner und Energieaufwand
für Mobilität .194
3.12.3 Einwohner und Motorisierung.196
3.12.4Einkommen und
3.12.5 Entwicklung des Modal
3.12.6Unfallkosten und Strafgelder.208
4. Systemverhalten . 211
4.1 Zum Verständnis der Mobilität . 211
4.1.1 Woher kommt das sogenannte Wachstum der Mobilität? . 214
4.2 Strukturänderung durch den Autoverkehr . 217
4.3 Ein riesiges Potential: die Binnenwege der Haushalte . 224
4.4 Methodisch bedingte Fehler . 225
4.5 Räumliche Auswirkungen. 226
Inhalt
4.6 Geschwindigkeitserhöhung bringt zwar im Einzelfall kürzere Reisezeiten,
aber nicht im Verkehrssystem.229
4.7 Zeit ist Energie .230
4.7.1 Zeitkonstanz unter dem Aspekt der Evolutionstheorie betrachtet . . . 232
4.7.2 OilPeak . 235
4.7.3 Aus der Evolution lernen. 237
4.7.4 System des Verkehrs: Energieaurwand und Siedlungsstrakturen . 238
4.7.5 Zusammenfassung . 239
4.8 Fachliche Konsequenzen . 240
4.9 Die Bedeutung der Geschwindigkeiten im Querschnitt und im System . . . 243
4.9.1 Symptomatische Behandlung des Problems .246
4.9.2 Schneller lernt man bei hoher Dichte .247
4.9.3 Schlussfolgerung für diese symptomatische Therapie .248
5. Systemwirkungen im Verkehrswesen.255
5.1 Die Bedeutung der Transportgleichung im System .258
5.2 Von der Transportgleichung zur Wirkungsbeziehung.258
5.3 Das Gravitationsgesetz im Verkehrswesen .261
6. Modellierung von Verkehrssystemen - Unterschiede im Zugang .263
6.1 Herkömmliche Vorgangsweise .263
6.2 Modellierung unter Beachtung der Eingriffe in das System .267
6.2.1 Holon, eine Bezeichnung zum Verständnis realer Systeme.267
6.2.2 Wie findet man zur richtigen Zelleneinteilung und Zellengröße? . . . 270
6.2.3 Ohne Ziele keine Planung .271
6.2.4 Verkehrszellen kann man nur in größerem Zusammenhang definieren 272
6.2.5 Nicht allein die Zellen braucht man, auch die dazugehörigen
äußeren Ziele.273
6.3 Grundlegende Zusammenhänge .275
6.4 Die Vorgabe (verkehrs-)externer Ziele unterscheidet die Planungsmethode
von der herkömmlichen Vorgangsweise .277
6.5 Bestimmen der Systemgrenzen .277
6.6 Berücksichtigung intermodaler Effekte .280
6.6.1 Eingriff in die Strukturen .281
6.7 Der Unterschied in der Methodik zwischen traditioneller Verkehrsplanung
und sachkundiger Verkehrsplanung .282
6.8 Exkurs in die Natur .283
Inhalt
6.9 Beschreibungen an Hand der realen Verhaltensweisen der Menschen . 286
6.10 Praktische Beispiele . 288
6.11 Umgang mit Verkehrsmodellen . 290
6.12 Grobe Abschätzung der vorhandenen Elastizitäten. 292
7. Dynamische Flächennutzungs- und Verkehrsmodelle.293
7.1 MARS .294
7.2 Modellanwendungen .296
7.2.1 Wien .296
7.2.2 Madrid .299
7.3 Einseitige Betrachtungsweise .301
8. Unterschiede zwischen herkömmlicher und systemorientierter Verkehrs- und
Siedlungsplanung.305
8.1 Indikatoren .307
8.1.1 Beispiele für den Umgang mit Indikatoren.308
8.1.2 Der Bedeutungsverlust der Geschwindigkeit - die Vorzeichen ändern
sich .309
8.1.3 Reichweite und Erreichbarkeit.310
8.1.4 Bewertung an den Folgen der Maßnahmen, nicht an den Parametern
des Verkehrs selbst .311
8.1.5 Beurteilung der Verkehrssicherheit anhand zweier verschiedener
Indikatoren.312
8.2 Bestätigung für die Richtigkeit der theoretischen und praktischen Grundlagen
wissenschaftlich fundierter Verkehrsplanung aus einer anderen Disziplin . . 315
8.2.1 Problembeschreibung . 315
8.2.2
8.2.3 Reduktion systemexterner Grenzkosten städtischen Verkehrs . 317
8.2.4 Trennwirkung und Lärm. 319
8.2.5 Verkehrsunfälle. 319
8.2.6 Empirische Erläuterung der heutigen Situation im Stadtverkehr . . . 327
8.3 Analyse der städtischen Entwicklung unter den Bedingungen optimalen
Road Pricings
8.3.1 Verkehrsevolution und Stadtentwicklung . 328
8.3.2 Entwicklung der Verkehrsunfälle. 329
8.3.3 Gebühren für unfallexterne Kosten 1950. 330
8.3.4 Schlussfolgerung . 331
9
Inhalt
8.3.5 Zusammenfassung .334
9. Einige praktische Beispiele.337
9.1 Entwurf einer Kreuzung im verbauten Gebiet .337
9.1.1 Qualifizierte Planung einer innerstädtischen Kreuzung .337
9.2 Kreuzung im Freiland .340
9.3 Bau von Entlastungsautobahnen .341
9.4 Parkraumorganisation - der Schlüssel zur Lösung nicht nur der
Verkehrsprobleme .345
9.4.1 Fehlendes Grundverständnis .345
9.4.2 Verzweifelte, aber wirkungslose Bemühungen .348
9.4.3 Zusammenfassung: Die Lösungen hat drei Dimensionen .349
10. Risiko und Risikoanalyse in der Verkehrs- und Siedlungsplanung .355
10.1 Definition des Risikos . 355
10.2 Risiken in der Verkehrs- und Siedlungsplanung . 358
10.3 Methoden zur Risikoabschätzung . 359
10.4 Im Wirtschaftsbereich wird das Gegenteil erwartet, wenn man nur die eine
Seite sieht. 360
10.5 Spezifische Risikoerkennung und Behandlung. 361
Literatur .369
Stichwortverzeichnis .381
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