Luftverkehr: betriebswirtschaftliches Lehr- und Handbuch
Gespeichert in:
| Hauptverfasser: | , |
|---|---|
| Format: | Buch |
| Sprache: | German |
| Veröffentlicht: |
München [u.a.]
Oldenbourg
2003
|
| Ausgabe: | 3., völlig überarb. und erw. Aufl. |
| Schriftenreihe: | Lehr- und Handbücher zu Tourismus, Verkehr und Freizeit
|
| Schlagworte: | |
| Online-Zugang: | Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis |
| Beschreibung: | XXVIII, 572 S. Ill., graph. Darst. |
| ISBN: | 3486274198 |
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| adam_text | Inhalt
Vorwort zur dritten Auflage V
Vorwort zur ersten Auflage VII
Inhalt IX
Abkürzungsverzeichnis XV
Abbildungsverzeichnis XXI
Kapitell Einführung 1
1. Der Luftverkehr heute 1
2. Begriffsabgrenzungen 2
2.1 Luftverkehrswirtschaft 2
2.2 Systematisierung des Luftverkehrs 3
2.3 Begriffsabgrenzungen 5
2.3.1 Linienverkehr 5
2.3.2 Gelegenheitsverkehr (Charter) 7
2.3.3 Regionalluftverkehr 10
2.3.4 »Low Cost« Fluggesellschaften 10
2.4 Besonderheiten des Luftverkehrs 11
2.5 Schwierigkeiten des Fluganbieters bei Nachfrageschwankungen 12
2.5.1 Nachfragewirksame Fluggastgruppen 12
2.5.2 Arten der Nachfrageschwankungen 13
2.5.3 Leistungserstellende Anpassungsmaßnahmen 19
3. Bedeutung des Luftverkehrs 22
3.1 Wirtschaftliche Funktionen 22
3.2 Gesellschaftliche Funktionen 24
3.3 Technologische Funktionen 24
3.4 Politische Funktionen 25
3.5 Umweltpolitische Funktionen 26
Kapitelll Organisationen des Luftverkehrs 27
1. System der Institutionen im Luftverkehr 27
2. Nationale Institutionen auf staatlicher Ebene 28
2.1 Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen
(BMVBW) 28
2.2 Luftfahrt Bundesamt (LBA) 30
2.3 Deutscher Wetterdienst (DWD) 31
2.4 Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) 33
2.5 Sonstige nationale Institutionen auf staatlicher Ebene 34
2.5.1 Flughafenkoordinator 34
2.5.2 Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) 35
2.5.3 Andere Bundesministerien und Behörden 35
3. Internationale Institutionen auf staatlicher Ebene 37
3.1 International Civil Aviation Organisation (ICAO) 37
3.2 European Civil Aviation Conference (ECAC) 41
X Inhalt
3.3 Joint Aviation Authorities (JAA) 44
3.4 EUROCONTROL 45
3.5 Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) 46
3.6 Organe der EU 47
4. Nationale Institutionen der Luftverkehrswirtschaft 48
4.1 Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen e.V. (ADV) 48
4.2 Board of Airline Representatives in Germany (BARIG) e.V 50
4.3 Sonstige nationale Institutionen der Luftverkehrswirtschaft 51
5. Internationale Institutionen der Luftverkehrs Wirtschaft 52
5.1 International Air Transport Association (IATA) 52
5.2 International Air Carrier Association (IACA) 55
5.3 Association of European Airlines (AEA) 56
5.4 European Regions Airline Association (ERA) 57
5.5 Airports Council International (ACI) 57
5.6 Sonstige internationale Institutionen der Luftverkehrswirtschaft 58
Kapitel III Rechtliche Grundlagen des Luftverkehrs 61
1. Rechtsquellen 61
1.1 Zur Systematik des Luftverkehrsrechtes 61
1.2 Öffentliches Luftverkehrsrecht 62
1.2.1 Nationale Rechtsvorschriften 62
1.2.2 Internationale Rechtsvorschriften 66
1.3 Privates Luftverkehrsrecht 74
1.3.1 Nationale Rechtsvorschriften 74
1.3.2 Internationale Rechtsvorschriften 75
1.3.3 Rechtlicher Rahmen von Linienflugbeförderungen 76
2. Ordnungspolitische Rahmenbedingungen im Luftverkehr 78
2.1 Historischer Überblick 78
2.2 Deregulierung und Liberalisierung 80
2.3 Die Veränderung des luftverkehrspolitischen Ordnungsrahmens 81
Kapitel IV Produktionsfaktoren 85
1. System der Produktionsfaktoren 85
2. Flugzeuge 86
2.1 Klassifizierung der Fluggeräte 86
2.2 Bautechnische Kriterien von Fluggeräten im Lufttransport 88
2.2.1 Abhängigkeit von der Streckenlänge 88
2.2.2 Abhängigkeit von den Transportobjekten 89
2.2.3 Abhängigkeit von der Verkehrsart 92
2.2.4 Abhängigkeit von anderen ausgewählten Merkmalen 93
2.3 Betriebswirtschaftliche Kriterien des Fluggeräts 94
2.3.1 Kosten 94
2.3.2 Gewinnzone 95
2.4 Unterschiedliche Ansätze bei der Beschaffung von Fluggerät 96
2.4.1 Flugzeugkauf 96
2.4.2 Flugzeugleasing 100
2.5 Flugtechnik und Umwelt 103
2.5.1 Ökologische Einflussgrößen im Allgemeinen 103
Inhalt XI
2.5.2 Einfluss des Luftverkehrs auf die Atmosphäre 104
2.5.3 Triebwerkemissionen 105
2.5.4 Fuel Dump 110
2.5.5 Lärmbelastung 111
2.6 Neuere technische Entwicklungen in der Flugzeugindustrie 114
3. Verkehrswege 116
3.1 Errichtung von Verkehrswegen 116
3.2 Routensysteme im Luftverkehr 117
3.3 System der Verkehrswegesicherung 119
3.4 Zustand und Entwicklung der Luftverkehrswege 121
4. Flughäfen 125
4.1 Arten und Genehmigung von Flugplätzen 125
4.2 Funktionen und Aufgaben von Flughäfen 129
4.3 Flughafenanlagen und einrichtungen 131
4.4 Verkehrsanbindung der Flughäfen 136
4.4.1 Individual. verkehr 136
4.5 Bedeutung des Flughafens als Wirtschaftsfaktor 139
4.6 Privatisierung von Flughäfen 146
4.6.1 Rahmenbedingungen für die Privatisierung von Flughäfen. 146
4.6.2 Systematisierung potentieller Investoren und
Privatisierungsformen 147
4.7 Kooperation und Integration von Flughäfen 151
4.8 Aktuelle Probleme der Flughäfen 152
4.8.1 Kapazitätsproblematik 152
4.8.2 Umweltproblematik 157
4.8.3 Abgeltungsproblematik 160
5. Arbeitskräfte 161
5.1 Fliegendes Personal 161
5.2 Stationäres Personal 164
Kapitel V Strategien und Geschäftsmodelle 167
1. Systematisierung von Strategien im Luftverkehr 167
2. Low Cost vs. Netzwerk Carrier 171
2.1 Ausgangslage 171
2.2 Low Cost Carrier in Europa 174
2.3 Elemente des Low Cost Geschäftssystems 176
Kapitel VI Unternehmensverbindungen 185
1. Einleitung 185
2. Alleingang 185
3. Anteilserwerb 186
4. Kooperationen 191
4.1 Kooperationsmotive 191
4.2 Kooperationsformen 193
4.3 Airlinespezifische Kooperationen 195
4.3.1 Kooperationen im technischen Bereich 195
4.3.2 Kooperationen im kommerziellen Bereich 196
XII Inhalt
5. Strategische Allianzen 204
5.1 Historische Entwicklung strategischer Allianzen im Luftverkehr... 204
5.2 Begriffsbestimmung und Ziele strategischer Allianzen 206
5.3 Formen strategischer Allianzen 213
5.4 Globale Allianzsysteme im Überblick 216
5.5 Konzeption strategischer Allianzen 222
5.6 Markenpolitik strategischer Allianzen 229
5.7 Zukünftige Bedeutung von Allianzsystemen 231
6. Ausgewählte Probleme von Kooperationen 233
6.1 Kosten von Kooperationen 233
6.2 Konfliktpotenziale in der Zusammenarbeit 235
6.3 Wettbewerbsrechtliche Probleme 237
7. Kooperationen mit Unternehmen der Touristikbranche 238
7.1 Reiseveranstalter und Reisebüros 238
7.2 Schienenverkehrsunternehmen 239
7.3 Hotels und Mietwagenunternehmen 240
Kapitel VII Netzmanagement 243
1. Überblick 243
2. Kapazitätsplanung 246
2.1 Einleitung 246
2.2 Grundsätzliche Probleme der Kapazitätsdimensionierung
bei Airlines 247
2.3 Bestimmungsgrößen der Kapazität von Airlines 249
2.4 Die Stellung der Kapazitätsdimensionierung im Rahmen der
Unternehmensstrategie von Airlines 254
2.5 Flottenplanung bei Airlines 259
3. Flugplanung 266
3.1 Einleitung 266
3.2 Ziele, Entscheidungsparameter und Restriktionen der Flugplanung267
3.3 Phasen der Flugplanung 272
3.4 Basisinformationen für die Flugplanung: »O Ds« 274
3.5 Priorisierung von O Ds 278
3.6 IT Systeme zur Flugplanoptimierung 280
3.7 Streckennetztypen 281
3.8 Vor und Nachteile von Hub and Spokes und Point to Point
Systemen 283
3.9 Der Prozess der Flugplanung 286
3.10 Ausgewählte Aspekte der Flugplanerstellung 287
3.10.1 Anpassung an die Nachfrage im Point to Point Verkehr 287
3.10.2 Optimierung der Hub Knoten 288
3.10.3 Case Study 1: Hub Optimierung 292
3.10.4 Case Study 2: Die Überführung von Hub Verkehren in Point
to Point Verkehre 295
3.10.5 Case Study 3: Die Parallelität von Hub Verbindungen und
Point to Point Verbindungen 296
Inhalt XIII
3.10.6 Flottenzuweisung zu den einzelnen Strecken 298
3.10.7 Die Umlaufplanung von Flugzeugen 298
4. Preis und Konditionenpolitik 300
4.1 Einführung und Ziele 300
4.2 Preistheoretische Grundlagen von Luftverkehrsmärkten 302
4.3 Grundlagen der Preisfindung 306
4.4 Strategiekonzepte der Preispolitik 310
4.5 Tarife 317
4.5.1 Begriffsbestimmung 317
4.5.2 Ausgewählte Aspekte des Tarifsystems 319
4.5.3 Tarifkoordination 331
4.5.4 Tarifeinhaltung 333
4.6 Preisbildung im Charterflugverkehr 334
5. Yield Management 335
5.1 Grundlagen des Yield Management 335
5.1.1 Entstehung des Yield Management 335
5.1.2 Branchencharakteristika und Yield Management Systeme.. 338
5.1.3 Begriff des Yield Management im Luftverkehr 339
5.2 Elemente von Yield Management Systemen 343
5.2.1 Marktsegmentierung und Preisdifferenzierung 344
5.2.2 Nachfragelenkung im Zeitverlauf. 345
5.2.3 Überbuchung 348
5.2.4 Bildung und Einzelsteuerung von Buchungsklassen 351
5.2.5 Nesting 354
5.2.6 Verkehrsstrombezogene Buchungsklassensteuerung 357
5.2.7 Verkaufsursprungbezogene Buchungsklassensteuerung 359
5.2.8 Prognosemodelle 363
5.3 IT Systeme für die Netzsteuerung 363
Kapitel VIIIStrecken und Netzergebnisrechnung 367
1. Begriff und Funktionen 367
2. Voraussetzungen der SER/NER 368
3. VonderSERzurNER 371
4. Aufbau einer Streckenergebnisrechnung 374
5. Aufbau einer Netzergebnisrechung 378
Kapitel IX Marketing 381
1. Vorbemerkung 381
1.1 Marketingforschung 381
1.2 Grundlagen 381
1.3 Instrumente der Marktingforschung bei Airlines 383
2. Produktpolitik 389
2.1 Der Produktlebenszyklus 390
2.2 Entscheidungstatbestände der Produktpolitik 392
2.3 Produktgestaltung im Luftverkehr 399
2.3.1 Flugplan und Streckenplanung 400
2.3.2 Servicekette 402
XIV Inhalt
2.3.3 Prozessdauer 406
2.3.4 Sicherheit 411
3. Distributionspolitik 413
3.1 Grundlagen der Distribution 413
3.2 Distributionswege 416
3.2.1 Überblick und Entscheidungsgrundlagen 416
3.2.2 Eigenvertrieb 422
3.2.3 Exkurs: Die Bedeutung des Internet 425
3.2.4 Fremdvertrieb 435
3.3 Computerreservierungssysteme 452
3.3.1 Aufbau und Funktionalitäten 452
3.3.2 Beschreibung der globalen Distributionssysteme 456
4. Kommunikationspolitik 462
4.1 Grundlagen der Kommunikationspolitik 462
4.2 Instrumente der Kommunikationspolitik 465
4.2.1 Corporate Identity 465
4.2.2 Werbung 467
4.2.3 Verkaufsförderung 473
4.2.4 Direktkommunikation 474
4.2.5 Persönlicher Verkauf 475
4.2.6 Öffentlichkeitsarbeit 478
4.2.7 Weitere Kommunikationsinstrumente 479
4.3 Markenpolitik 480
4.4 Beschwerdemanagement 484
4.5 Kundenbindungsprogramme 485
Kapitel X Fallstudie »Lufthansa InfoFlyway« 493
1. Ausgangslage 493
2. Zielgruppenbestimmung 493
3. Konzeption des Lufthansa InfoFlyway 494
4. Die Optimierung des Marketing Mix 498
4.1 Kommunikationspolitik 498
4.2 Distributionspolitik 501
4.3 Kontrahierungspolitik 504
4.4 Produktpolitik 509
5. Die Vermarktung 509
5.1 Online Werbung (i. e. S.) 509
5.2 Online Werbung (i. w. S.) 513
5.3 Offline Werbung 514
6. Fazit 515
Literaturverzeichnis 517
Stichwortverzeichnis 564
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Einordnung der Verkehrswirtschaft; Quelle: In Anlehnung an
Rößger/Hünermann (1968), S. 3 2
Abbildung 2: Systematisierung des Luftverkehrs 5
Abbildung 3: Formen des Gelegenheitsverkehrs; Quelle: In Anlehnung an Pompl
(2002), S. 36 8
Abbildung 4: Arten der Nachfrageschwankungen 13
Abbildung 5: Zusammenhang zwischen Luftverkehrsnachfrage und
Wirtschaftsentwicklung 15
Abbildung 6: Nachfrageschwankungen im Jahresverlauf. 16
Abbildung 7: Nachfrageschwankungen im Tagesverlauf (Kurzstrecke) 17
Abbildung 8: Luftverkehrswachstum von 1960 2000 in Europa; Quelle: In
Anlehnung an ICAO (2001) 22
Abbildung 9: Luftverkehrs und Wirtschaftswachstum regional und weltweit
2002 2021 (Anm.: RPK = Revenue Passenger Kilometers; GDP = Gross
Domestic Product); Quelle: Boeing, (2002) S. 20 23
Abbildung 10: Systematisierung der Institutionen im Luftverkehr 27
Abbildung 11: Organisation des BMVBW Unterabteilung LS (Stand 2002);
Quelle: In Anlehnung an www.luftrecht online.de 29
Abbildung 12: Organisationsplan des LBA; Quelle: In Anlehnung an Luftfahrt
Bundesamt (2002) 31
Abbildung 13: Geschäftsbereiche des Deutschen Wetterdienstes; Quelle: In
Anlehnung an Deutscher Wetterdienst (2002b) 33
Abbildung 14: Organigramm der ICAO; Quelle: In Anlehnung an ICAO (2002b).
39
Abbildung 15: ECAC, EUROCONTROL, JAA, EFTA und EU 43
Abbildung 16: Organigramm der IATA 55
Abbildung 17: Systematisierung der rechtlichen Grundlagen des Luftverkehrs. ..61
Abbildung 18: Die Freiheiten der Luft 71
Abbildung 19: Verhandlungspositionen auf der Konferenz von Chicago 1944;
Quelle: Yergin/Vietor/Evans (2000), S. 40 79
Abbildung 20: Das System der Produktionsfaktoren im Luftverkehr 86
Abbildung 21: Flugzeugreichweite in Abhängigkeit von der Nutzlast; Quelle: In
Anlehnung an Doganis (1985), S. 110 89
Abbildung 22: Flugzeug Gewinnzone in Abhängigkeit von Passagieraufkommen
und Streckenlänge; Quelle: In Anlehnung an Taneja (1978), S. 96 96
Abbildung 23: Flugzeuglieferzeiten von Airbus und Boeing; Quelle: Clark (2001),
S. 12 98
Abbildung 24: Gegenüberstellung des Energieverbrauchs der Ver kehrsträger
(Personen und Frachttransport); Quelle: Eurostat (1999) 103
Abbildung 25: Aufbau der Atmosphäre; Quelle: Armbruster (1996) 105
XXII Abbildungsverzeichnis
Abbildung 26: Ozonentwicklung in der Atmosphäre; Quelle: In Anlehnung an
Schumann/Weyer/Wurzel (1994), S. 15 107
Abbildung 27: Aus einer Tonne verbranntem Kerosin entstehen...; Quelle:
Deutsche Lufthansa AG (1995), o. S 109
Abbildung 28: ICAO Landing and Take off Cycle (LTO cycle); Quelle:
Aviation Environment Federation (2002), o. S 110
Abbildung 29: Möglichkeiten eines optimierten An und Abfluges; Quelle: DLR
(2002a) 112
Abbildung 30: Verkehrspolitische Maßnahmen zur Lärmreduzierung; Quelle:
In Anlehnung an DLR (2002a) 113
Abbildung 31: Flugzeugschallquellen; Quelle: DLR (2002a) 114
Abbildung 32: »Footprints« verschiedener Flugzeugtypen; Quelle: Flughafen
München GmbH (1998) sowie Armbruster (1996) 115
Abbildung 33: Systematisierung von Routensystemen 118
Abbildung 34: Bereiche des ATM; Quelle: Eurocontrol (1999) 120
Abbildung 35: Prozentuale Entwicklung der Verkehrszahlen im Luftraum der
ECAC, Basis 1995; Quelle: Eurocontrol (1999) 121
Abbildung 36: Das europäische Flugsicherungssystem; Quelle: AEA (2000).... 122
Abbildung 37: Unterschiedliche Ansätze der ATC System Struktur; Quelle:
AEA (1999) 123
Abbildung 38: Privatisierung der ATC Organisationen in Europa und weltweit;
Quelle: CERC (2001) 124
Abbildung 39: Differenzierung von Flugplätzen; Quelle: In Anlehnung an
ADV (1994), S. 1 126
Abbildung 40: Lage bedeutender internationaler Verkehrsflughäfen in
Deutschland 128
Abbildung 41: Attraktivitätskriterien eines Flughafens; Quelle:
In Anlehnung an DG Bank (1998), S. 50 130
Abbildung 42: Abfertigungsvorgänge an einem Verkehrsflugzeug; Quelle:
Moser (1995), S. 49 133
Abbildung 43: Einkommens und Beschäftigungseffekte von Flughäfen;
Quelle: Fraport AG (2002c), o. S 141
Abbildung 44: Zusammenhang zwischen Flugbewegungen und Arbeitsplätzen;
Quelle: Fraport AG (2002d), o. S 142
Abbildung 45: Durchschnittliche Umsatzstruktur von Verkehrsflughäfen;
Quelle: Doganis (1992), S. 55 143
Abbildung 46: Anteil der kommerziellen Erlöse ausgewählter europäischer
Verkehrsflughäfen 144
Abbildung 47: Systematisierung von Erlösquellen 145
Abbildung 48: Systematisierung möglicher Privatisierungsverfahren 149
Abbildung 49: Optimierung der Kapazitäten durch HALS/DTOP;
Quelle: Fraport AG (2002e), o. S 153
Abbildung 50: Optionen der Erweiterung des Frankfurter Flughafens 154
Abbildung 51: Verkehrswege bei Geschäftsreisen; Quelle: Flughafen München
GmbH (1998), S. 13 156
Abbildung 52: Art und Entstehung von Lärm an Flughäfen 159
Abbildungsverzeichnis XXIII
Abbildung 53: Marktanteile im innereuropäischen Luftverkehr nach Airline
Typen; Quelle: McKinsey (2002), o. S 170
Abbildung 54: Stückkosten verschiedener Airline Typen; Quelle: McKinsey
(2002), o. S 171
Abbildung 55: Heimatflughäfen der wichtigsten europäischen Low
Cost Carrier 174
Abbildung 56: Vergleich von Low Cost Airlines; Quelle: JPMorgan (2001a), S.
24 176
Abbildung 57: Streckennetz der Ryanair (ab London Stansted); Quelle:
www.ryanair.com 178
Abbildung 58: Werbung der Ryanair; Quelle: FAZ vom 11.09.2002 183
Abbildung 59: Synergien im Streckennetz durch Kooperationen 192
Abbildung 60: Formendes Codesharing 200
Abbildung 61: Codeshare Vereinbarungen; Quelle: Darstellung in
Anlehnung an Wiezorek (1998) 201
Abbildung 62: Begriffsmerkmale strategischer Allianzen 207
Abbildung 63: Internationale Flüge von Lufthansa und Star Alliance Partnern
(Sommerflugplan 1998) 208
Abbildung 64: Kooperationsbereiche strategischer Allianzen; Quelle:
Wiezorek (1998), S. 312 209
Abbildung 65: Quantifizierung der Synergieeffekte bei der strategischen Allianz
zwischen KLM und Alitalia; Quelle: Donaldson, Lufkin Jenrette
(2000), S. 47 210
Abbildung 66: Quantifizierung der Synergieeffekte bei strategischen Allianzen;
Quelle: Donaldson, Lufkin Jenrette (2000), S. 50 211
Abbildung 67: Angebotsoptimierung durch strategische Allianzen; Quelle:
Wiezorek (1998) 212
Abbildung 68: Kooperationen zwischen Flag Carriern und
Regionalfluggesellschaften 216
Abbildung 69: Die Hubs der Allianzpartner der Star Alliance 218
Abbildung 70: Verkehrsgeographische Lage der Hubs MAD und HEL von
Oneworld im Hinblick auf den Verkehrsstrom ATH MOW 224
Abbildung 71: Kriterien und Gewichte der Evaluation potentieller
Allianzpartner; Quelle: In Anlehnung an Deutsche Lufthansa AG 225
Abbildung 72: Integrationsstrategien der globalen Allianzsysteme; Quelle: Roland
Berger Strategy Consultants (2000) 226
Abbildung 73: Integrationstiefe der vier globalen Allianzsysteme; Quelle:
SalomonSmithBarney(2001), S. 11 227
Abbildung 74: Integrationspfade von Airline Allianzen am Beispiel der Star
Alliance; Quelle: Roland Berger Strategy Consultants (2000) 227
Abbildung 75: Von losen bilateralen Verbindungen zu engen, strategisch
orientierten multilateralen Allianzen; Quelle: Döring (1999), S. 119 228
Abbildung 76: Airbus A330 der BMI British Midland 230
Abbildung 77: Integration und Austrittsrisiken unterschiedlicher Formen von
Unternehmensverbindungen im Luftverkehr; Quelle: Roland Berger
Strategy Consultants (2000) 233
XXIV Abbildungsverzeichnis
Abbildung 78: Konfliktwahrscheinlichkeit und intensität in Abhängigkeit des
Kooperationslebenszyklus; Quelle: Tröndle, in Balling (1998), S. 135 236
Abbildung 79: Phasen und Inhalte des Netzmanagements; Quelle: In
Anlehnung an Deutsche Lufthansa AG 244
Abbildung 80: Der Zusammenhang von Flugplanung, Pricing und Yield
Management; Quelle: In Anlehnung an Polt (2001) 245
Abbildung 81: Produktionsfaktoren als Entscheidungsobjekte der langfristigen
Kapazitätsplanung 246
Abbildung 82: Schematische Darstellung von Kostenstruktur und
Umsatzentwicklung bei Airlines 247
Abbildung 83: Einflussgrößen auf Wahl der Kapazitätsstrategie 249
Abbildung 84: Zusammenhang zwischen Luftverkehrsnachfrage und
Wirtschaftsentwicklung 250
Abbildung 85: Zusammenhang zwischen Reiseintensität und GNP pro
Kopf der Bevölkerung (1990); Quelle: Boeing 251
Abbildung 86: Entwicklung der Welt RPK (Revenue Passenger Kilometers,
in Billionen), Quelle: Airbus (2000), S. 12 251
Abbildung 87: Wachstum des Weltluftverkehrs 2000 2019 in ausgewählten
Regionen; Quelle: Airbus (2000), S. 68 f. 252
Abbildung 88: Der Prozess der strategischen Unternehmensplanung; Quelle:
Bea/Haas(2001) 255
Abbildung 89: Der Lufthansa Strategieprozess im Überblick; Quelle: In
Anlehnung an Deutsche Lufthansa AG 256
Abbildung 90: Das Marktattraktivitäts Wettbewerbsvorteils Portfolio nach
McKinsey 257
Abbildung 91: Kriterien der Attraktivität von Märkten und der relativen
Wettbewerbsvorteile im Luftverkehr 258
Abbildung 92: Das Break even Auslastungs Portfolio im Luftverkehr 258
Abbildung 93: Grundstruktur eines Flottenplanungsmodells; Quelle: Holloway
(1992), S. 63 260
Abbildung 94: Elemente der Produktivitätssteigerung im Luftverkehr; Quelle:
Airbus (2000), S. 15 261
Abbildung 95: Der Boeing Sonic Cruiser 261
Abbildung 96: Airbus A380 262
Abbildung 97: Austauschalter in den verschiedenen Weltregionen; Quelle:
Airbus (2000), S. 21 263
Abbildung 98: Vor und Nachteile homogener bzw. inhomogener
Flottenstruktur 264
Abbildung 99: Entwicklung der Weltflotte; Quelle: Boeing (2000) 265
Abbildung 100: Key Parameters der Prognose im Passage Weltluftverkehr;
Quelle: Airbus (2000), S. 8 266
Abbildung 101: Prinzipien der Slotvergabe; Quelle: www.luftrecht
online.de/literatur/aufsaetze/slots.htm, o. S 271
Abbildung 102: Phasen und Schwerpunkte der Flugplanung; Quelle: In
Anlehnung an Deutsche Lufthansa AG 273
Abbildung 103: Beispiel für »O Ds« und »Itineraries« 274
Abbildungsverzeichnis XXV
Abbildung 104: Darstellung der Flüge von HKG nach FRA im Neutral
Display des CRS Amadeus 275
Abbildung 105: Stufenweises Vorgehen zur Auswahl relevanter O Ds;
Quelle: In Anlehnung an Deutsche Lufthansa AG 279
Abbildung 106: Grundstruktur eines Simulationsmodells zur Netzwerk
Optimierung; Quelle: In Anlehnung an Deutsche Lufthansa AG 280
Abbildung 107: Grundstruktur und Anzahl möglicher Verbindungen in
Point to Point und Hub and Spokes Systemen 282
Abbildung 108: Anbindung deutscher Flughäfen an den Hub AMS 284
Abbildung 109: Schematische Darstellung des Flugplanungsprozesses am Beispiel
der Deutschen Lufthansa AG 286
Abbildung 110: Knotenlagen der Lufthansa am Flughafen Frankfurt 288
Abbildung 111: Minimum Connecting Time ausgewählter Flughäfen 290
Abbildung 112: Alternative Itineraries für den O D MAN IST 290
Abbildung 113: Verzahnung der Knotenlagen in MUC und FRA 291
Abbildung 114: Hubabstimmung FRA und MUC am Beispiel der
Flugverbindungen HAM BCN (Lufthansa) 292
Abbildung 115: Flugzeugumläufe im Interkontinental Verkehr der KLM 299
Abbildung 116: Zeitbedarf von Aktivitäten während der Bodenzeit eines
Airbus A300 300
Abbildung 117: Preisbildung im Angebotsmonopol 304
Abbildung 118: Nachfragekurve des Polypolisten auf dem unvollkommenen
Markt 305
Abbildung 119: Strategiekonzepte der Preispolitik 311
Abbildung 120: Klassisches Modell der Preisdifferenzierung 313
Abbildung 121: Einschränkungen bei Sondertarifen 327
Abbildung 122: Beispiel der Tarife auf FRA LON von LH und BA; Quelle:
Amadeus Fare Quote, 12.06.2002, Abflüge ab 01.07.2002 330
Abbildung 123: YM relevante Branchenspezifika 337
Abbildung 124: Grundgedanke des YM anhand eines beispielhaften
Entscheidungsbaums 339
Abbildung 125: Zusammenhang von Marketing und Yield Management 340
Abbildung 126: Alternative Nutzungsstrategien von Kapazitäten; Quelle: In
Anlehnung an Daudel/Vialle (1992), S. 36 341
Abbildung 127: Maßnahmen des Yield Management in Abhängigkeit von der
Nachfragehöhe 342
Abbildung 128: Zentrale Elemente von Yield Management Systemen 343
Abbildung 129: Von der klassischen Preisdifferenzierung zum Yield
Management 345
Abbildung 130: Typischer Buchungsverlauf von Geschäfts und Urlaubsreisen.
346
Abbildung 131: Beispiel eines Buchungsverlaufs für verschiedene Marktsegmente
ohne Nachfragesteuerung; Quelle: Deutsche
Lufthansa AG 347
Abbildung 132: Erlöswirkungen ohne und mit Nachfragesteuerung; Quelle:
Deutsche Lufthansa AG 347
XXVI Abbildungsverzeichnis
Abbildung 133: Grundsätzliche Alternativen der Nachfragelenkung; Quelle:
In Anlehnung an Daudel/Vialle (1992), S. 57 348
Abbildung 134: Buchungsverläufe bei unterschiedlichen Überbuchungsquoten;
Quelle: Weber (1997) 350
Abbildung 135: Die Zerlegung physischer Compartments in Buchungsklassen
unter Berücksichtigung der Überbuchung 352
Abbildung 136: Buchungsverlauf und Buchungskorridor am Beispiel eines Fluges.
353
Abbildung 137: Buchungsbestand 10 Tage vor Abflug (Beispiel); Quelle: In
Anlehnung an Daudel/Vialle (1992), S. 116 354
Abbildung 138: Grundmodell des Nesting 355
Abbildung 139: Buchungsklassen auf einem Kontinental Flugzeug der
Deutschen Lufthansa AG; Quelle: Lufthansa (1991), o. S 356
Abbildung 140: Die Wertigkeit verschiedener Reisender in Abhängigkeit von
deren O D Zugehörigkeit 357
Abbildung 141: Leg und O D bezogene Steuerung von Buchungsklassen;
Quelle: In Anlehnung an Deutsche Lufthansa AG 358
Abbildung 142: Methode der virtuellen Schachtelung; Quelle: In Anlehnung
an Daudel/Vialle (1992), S. 122 359
Abbildung 143: Mechanismus einer verkaufsursprungbezogenen
Buchungsklassensteuerung am Beispiel des Bid Price Mechanismus der
Lufthansa; Quelle: In Anlehnung an Deutsche Lufthansa AG 360
Abbildung 144: Identifikation von Erlöspotentialen in globalen
Verkaufsmärkten; Quelle: In Anlehnung an Deutsche Lufthansa AG 362
Abbildung 145: Aggregationsstufen der SER/NER 368
Abbildung 146: Beispiel für die Errechnung der Cockpit Personalkosten eines
Fluges 370
Abbildung 147: Erlösaufteilung nach Prinzip der Füll Fare Ratios 371
Abbildung 148: Beispiel für Netzerlöse des Itinerary STR FRA JFK 372
Abbildung 149: Erlösdefmitionen am Beispiel der Strecke STR FRA 373
Abbildung 150: Strecken und Netzerlöse auf der Strecke STR FRA bei der
Lufthansa; Quelle: In Anlehnung an Deutsche Lufthansa AG 373
Abbildung 151: Grobstruktur der SER bei der Deutschen Lufthansa AG 374
Abbildung 152: Feinstruktur der SER: Streckenerlöse 375
Abbildung 153: Feinstruktur der SER: Deckungsbeitrag 1 375
Abbildung 154: Feinstruktur der SER: Deckungsbeitrag II 376
Abbildung 155: Feinstruktur der SER: Deckungsbeitrag III und IV und
Streckenergebnis 376
Abbildung 156: Deckungsbeitragsorientierte Kostenstruktur internationaler
Netzwerk Carrier 377
Abbildung 157: Von der SER zur NER 378
Abbildung 158: Bedeutung der Kennzahlen bei Netzwerk Carriern 379
Abbildung 159: Phasen der Marketingforschung; Quelle: Böhler (1992) 382
Abbildung 160: Instrumente der Marketingforschung bei Airlines am
Beispiel der Deutschen Lufthansa AG 383
Abbildung 161: Prozessschritte beim CSI der Deutschen Lufthansa AG 384
Abbildungsverzeichnis XXVII
Abbildung 162: Die 16 Qualitätsdimensionen des CSI der Deutschen Lufthansa
AG 385
Abbildung 163: Das Gap Modell der Dienstleistungsqualität; Quelle:
Parasuraman/Zeithaml/Berry(1985) 386
Abbildung 164: Der Produktlebenszyklus 390
Abbildung 165: Das Produktlebenszykluskonzept im Luftverkehr; Quelle: Boeing.
391
Abbildung 166: Entscheidungstatbestände der Produktpolitik 392
Abbildung 167: Entscheidungstatbestände der Produktpolitik im Luftverkehr...393
Abbildung 168: Ansatzpunkte und Beispiele für Produktvariationen bei
Airlines 395
Abbildung 169: Anforderungen an das Produkt Flug seitens verschiedener
Nachfragersegmente; Quelle: In Anlehnung an Doganis (1991), S. 210 400
Abbildung 170: Servicekette bei Passage Airlines 403
Abbildung 171: Kontrollpunkte im USA Verkehr am Flughafen Frankfurt; Quelle:
Hildenbrand (2002) 412
Abbildung 172: Kennzahlen der Distribution 415
Abbildung 173: Entscheidungstatbestände bei der Festlegung der
Distributionskanalsstruktur; Quelle: Meffert(1998), S. 597 417
Abbildung 174: Distributionswege im Luftverkehr 418
Abbildung 175: Vorteile des direkten und indirekten Vertriebs im Luftverkehr.419
Abbildung 176: Vertriebskosten in Prozent der Bruttoerlöse (1997 zu 2003). ...420
Abbildung 177: Struktur der Vertriebskosten bei der Lufthansa; Quelle: In
Anlehnung an Deutsche Lufthansa AG 421
Abbildung 178: Entwicklung der Vertriebsstückkosten bei direktem und
indirektem Vertrieb 421
Abbildung 179: Internetnutzung nach Ländern; Quelle: www.nua.ie 426
Abbildung 180: Prognose der Internetnutzung in Deutschland und Europa; Quelle:
Forrester Research Inc. (2002b), o.S 426
Abbildung 181: Stärken und Schwächendes Internet 427
Abbildung 182: Einsatzfelder des E Business; Quelle: Cap Gemini Ernst Young
(2001), S. 16 (Befragung von 310 Fach und Führungskräften
des E Business); vgl. auch: KPMG/BDA (2001) 428
Abbildung 183: Online Buchung von Reisen und Nutzung von
Distributionskanälen; Quelle: Forrester Research, Inc. (2002a) 432
Abbildung 184: Reiserecherchen im Internet und Online Buchungen; Quelle:
Forrester Research, Inc. (2001a) und (2002b) 432
Abbildung 185: Potenziale des Internet für Unternehmen der Reise und
Tourismusbranche 433
Abbildung 186: Push und Pullstrategie als Alternativen zur Stimulierung des
Absatzes; Quelle: In Anlehnung an Kotler/Bliemel (2001), S. S. 921;
Meffert/Bruhn(1997), S. 435 437
Abbildung 187: Struktur von Vergütungsmodellen im Airline Vertrieb 444
Abbildung 188: Grundstruktur der Volume Plus Komponente im
Partner Plus Modell der Lufthansa 447
XXVIII Abbildungsverzeichnis
Abbildung 189: Systematik von Management Fee und Transaction Fee
Modellen 449
Abbildung 190: Reisebürotypen in Deutschland 450
Abbildung 191: Veränderungen im Reisemittlermarkt; Quelle: FVW
International (2001), S. 3 450
Abbildung 192: Die Top 10 im deutschen Reisevertrieb; Quelle: FVW
International (2001), S. 1 451
Abbildung 193: Leistungskomponenten eines CRS (aus Sicht einer Airline);
Quelle: In Anlehnung an Schulz/Frank/Seitz (1996), S. 46 ff. 453
Abbildung 194: Aufbau eines PNR; Quelle: Schulz/Frank/Seitz (1996), S. 84. .454
Abbildung 195: Vergütungsstrukturen zwischen Airline, Reisebüro und CRS. .456
Abbildung 196: Das START System als Integrator; Quelle: START Amadeus
(2000), S. 14 460
Abbildung 197: Kommunikationsformen und Beispiele zum Luftverkehr 463
Abbildung 198: Entscheidungsprobleme im Regelkreis der
Marketingkommunikation; Quelle: Meffert (1998), S. 668 464
Abbildung 199: Instrumente der Kommunikationspolitik 465
Abbildung 200: Grundlegende Beeinflussungsziele und Bedingungen für ihre
Wirksamkeit; Quelle: Kroeber Riel/Esch (2000), S. 37 467
Abbildung 201: Systematik ökonomischer Werbeziele 468
Abbildung 202: Kriterien für die Werbeträgerselektion (Intermediaselektion)
mit Beispielen zum Luftverkehr 470
Abbildung 203: Werbekampagne der Lufthansa 472
Abbildung 204: Bereiche der Verkaufsförderung 473
Abbildung 205: Gliederungsformen und Anwendungsbedingungen von
Verkaufsorganisationen 476
Abbildung 206: Gliederungsformen der Verkaufsorganisation von Airlines 477
Abbildung 207: Namen und Symbole ausgewählter Airlines und
Allianzsysteme 481
Abbildung 208: Markierung der Flugzeuge von Ryanair und easyJet 483
Abbildung 209: Mega Brands im Luftverkehr (Beispiel Star Alliance) 484
Abbildung 210: Gewinnwirkungen der Dauer der Geschäftsbeziehung 486
Abbildung 211: Screenshot von www.lufthansa.com 495
Abbildung 212: Screenshot des Lufthansa CorporateFlyway;
www.corporateflyway.com 498
Abbildung 213: E Mail Feedback über den InfoFlyway 499
Abbildung 214: Preisliche Sortierung von Last Minute Flugreisen 500
Abbildung 215: Beispiel einer Microsite der Lufthansa aufwww.sixt.de 511
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Inhaltsverzeichnis
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THWS Schweinfurt Zentralbibliothek Lesesaal
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2000 QQ 930 S839(3) |
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| Exemplar 1 | ausleihbar Verfügbar Bestellen |