Mobilitätsverhalten im Stadtverkehr: eine empirische Untersuchung zur Akzeptanz verkehrspolitischer Maßnahmen
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Wiesbaden
Dt. Univ.-Verl.
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Abbildungsverzeichnis ....*•......*.•*......., XIII
Tabellenverzeichnis XV
Abkürzungsverzeichnis XVII
1. Mobilitätsverhalten im Stadtverkehr als gesellschaftliches Problemfeld 1
1.1. Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens als Herausforderung für die
Verkehrspolitik 1
1.2. Zielsetzung der Arbeit und Gang der Untersuchung 5
1.3. Die forschungsprogrammatische Orientierung der Untersuchung 9
2. Mobilität und Verkehr in Deutschland - Grundlagen, Maßnahmen und Akteure... 16
2.1. Grundlegende Erörterungen 16
2.1.1. Begriffsfeld Verkehr und Mobilität 16
2.1.2. Entwicklung von Mobilität und Verkehr in der Bundesrepublik
Deutschland 22
2.1.3. Mobilität als Gegenstand verfassungsrechtlicher Überlegungen 25
2.2. Verkehr im Spannungsfeld von Ökonomie und Ökologie 30
2.2.1. Nutzen und Bedeutung von Mobilität 31
2.2.2. Durch Verkehr verursachte Belastung von Umwelt und Bevölkerung 34
2.3. Leitbilder und Ziele städtischer Verkehrsplanung im 20. Jahrhundert 42
2.4. Verkehrspolitische Maßnahmen 56
2.4.1. Ansätze zur Kategorisierung verkehrspolitischer Maßnahmen 56
2.4.2. Die der Untersuchung zugrundeliegende Systematik 60
2.4.2.1. Infrastrukturelle, organisatorische und technologische
Maßnahmen , 62
2.4.2.2. Ordnungsrechtliche Maßnahmen 68
2.4.2.3. Ökonomische Maßnahmen 71
2.4.2.4. Pädagogische und kooperative Maßnahmen 77
2.5. Der verkehrspolitische Willensbildungsprozess 82
2.5.1. Politische Willensbildung im System Verkehr 82
2.5.2. Motive und Ziele ausgewählter Akteure 88
2.5.2.1. Politiker und Parteien gg
2.5.2.2. Staatliche Bürokratie 97
2.5.2.3. Handel, Industrie und Verkehrsdienstleister 100
2.5.2.4. Umweltverbände und Bürgerinitiativen 108
2.5.2.5. Stadtbewohner U2
2.5.2.6. Sonstige Interessengruppen 125
3. Eine Theorie zur Präferenzbildung bezttgüch verkehrspolitischer Maßnahmen... 131
3.1. Entwicklung eines Modells zur Präferenzanalyse 131
3.1.1. Mobilitätsverhalten in den alten und neuen Bundesländern 131
3.1.2. Verkehrsmittelwahl und ihre Determinanten 134
3.1.3. Mobilität im Spannungsfeld von eigennützigem und
umweltverantwortlichem Handeln 144
3.1.4. Mobilität aus allokationstheoretischer Sicht 148
3.1.4.1. Öffentliche Güter und externe Effekte 148
3.1.4.2. Mobilitätsverhalten im Lichte spieltheoretischer
Erkenntnisse 153
3.2. Hypothesensystem im Überblick 15g
4. Ein Konzept zur Messung von Präferenzen bezüglich verkehrspolitischer
Maßnahmen..... 159
4.1. Kompositionelle versus dekompositionelle Verfahren der Präferenzmessung 159
4.2. Conjoint Measurement als dekompositionelle Methode zur Messung von
Präferenzen 160
4.2.1. Begriff und Grundgedanke des Conjoint Measurement 160
4.2.2. Charakteristika ausgewählter conjointanalytischer
Untersuchungsansätze 161
4.2.3. Adaptive Conjoint-Analyse als methodische Grandlage der eigenen
Untersuchung 164
4.2.3.1. Grundzüge der Adaptiven Conjoint-Analyse 164
4.2.3.2. Bestimmung der in das Erhebungsdesign aufzunehmenden
Eigenschaften und ihrer Ausprägungen 165
5. Eine empirische Untersuchung zum Stadtverkehr 170
5.1. Zur Konzeption der empirischen Analyse 170
5.1.1. Ziele der Untersuchung 170
5.1.2. Zur Analyse ausgewählte Städte 170
5.1.3. Erhebung der Daten und Zusammensetzung der Stichproben 171
5.1.4. Vorgehensweise bei der Datenauswertung 177
5.2. Stadtverkehr und Maßnahmen zur Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens im
Spiegel der eigenen empirischen Befunde 178
5.2.1. Stadtverkehr und Einstellungen der Bürger aus Expertensicht 178
5.2.1.1. Derzeitige und zukünftige Verkehrssituation 178
5.2.1.2. Verkehrspolitische Ziele und Instrumente 186
5.2.2. Stadtverkehr und Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens aus der
Sicht von Verkehrsteilnehmern 192
5.2.2.1. Verkehrsmittelwahl 192
5.2.2.2. Verkehrssituation und Belastung durch Verkehr 196
5.2.2.3. Verkehrspolitik 200
5.2.3. Präferenz für Maßnahmen zur Beeinflussung des
Mobilitätsverhaltens 206
5.2.3.1. Analyse der Daten und Prüfung der Hypothesen 206
5.2.3.2. Die Präferenz der Bürger Leipzigs und Stuttgarts
im Vergleich 208
5.2.3.3. Die Präferenz von weiteren a priori festgelegten Gruppen 215
5.2.3.3.1. Kriterium Verkehrsmittelnutzung 215
5.2.3.3.2. Kriteriengruppe problembezogenes
Umweltbewusstsein 220
5.2.3.3.2.1. Kriterium allgemeines problem¬
bezogenes Umweltbewusstsein 220
5.2.3.3.2.2. Kriterium persönliche Betroffenheit... 226
5.2.3.3.2.3. Kriterium wahrgenommene
Eigenverantwortung 231
5.2.3.3.2.4. Kriterium wahrgenommene
Konsumenteneffektivität 236
5.2.3.3.3. Kriterium Wahrnehmung externer Kosten 241
5.2.3.3.4. Kriterium Orientierung am Verhalten anderer
Personen 246
5.2.3.3.5. Demographische und soziokulturelle Kriterien 246
5.2.3.3.5.1. Kriterium Geschlecht 246
5.2.3.3.5.2. Kriterium Alter 251
5.2.3.3.5.3. Kriterium Bildungsstand 251
5.2.3.3.5.4. Kriterium Einkommen 256
5.3. Die Untersuchungsergebnisse im Überblick 261
6. Implikationen für die Gestaltung des Verkehrswesens in Städten... 268
7. Zusammenfassung und Ausblick 273
Literaturverzeichnis 277
Abbildungsverzeichnis
Abb. 1: Die Struktur der Arbeit 7
Abb. 2: Dimensionen des Begriffes Politik am Beispiel Verkehrspolitik 11
Abb. 3: Kennziffern zur Erfassung von Mobilität 19
Abb. 4: Anteil des Straßenverkehrs an Emissionen (in %) 39
Abb. 5: Stadtverkehr aus systemtheoretischer Perspektive 87
Abb. 6: Einschätzungen und Erwartungen zum Verkehr in Deutschland 120
Abb. 7: Mobilitätsverhalten aus spieltheoretischer Perspektive 155
Abb. 8: Ein Modell zur Erklärung der Präferenz für verkehrspolitische Maßnahmen 157
Abb. 9: Ausgewählte Untersuchungsansätze der Conjoint-Analyse 162
Abb. 10: Einschätzung der Verkehrssituation durch Experten in Leipzig und Stuttgart 179
Abb. 11: Die Wahrnehmung des Verkehrssystems aus Expertensicht in Leipzig
und Stuttgart 180
Abb. 12: Einstellungen der Experten in Leipzig und Stuttgart zu verkehrspolitischen
Zielen und Instrumenten 187
Abb. 13: Bevorzugung Pkw vs. ÖPNV 191
Abb. 14: Einstellung der Bürger zu Verkehrsmitteln 194
Abb. 15: Einschätzung der Verkehrssituation durch Bürger in Leipzig und Stuttgart 196
Abb. 16: Einschätzung der zukünftigen Verkehrssituation durch Bürger in Leipzig
und Stuttgart 197
Abb. 17: Gründe für eine sich verschlechternde Situation 198
Abb. 18: Belastung der Bürger durch Verkehr 199
Abb. 19: Bewertung der Verkehrspolitik durch Bürger in Leipzig und Stuttgart 200
Abb. 20: Einstellungen der Bürger Leipzigs und Stuttgarts zur Verkehrspolitik 202
Abb. 21: Einstellungen der Bürger Leipzigs und Stuttgarts zu verkehrspolitischen
Maßnahmen 1 203
Abb. 22: Einstellungen der Bürger Leipzigs und Stuttgarts zu verkehrspolitischen
Maßnahmen II 204
Abb. 23: Einstellungen der Bürger Leipzigs und Stuttgarts zu verkehrspolitischen
Maßnahmen III 205
Abb. 24: Relative Wichtigkeit der Merkmale (Untersuchungsstadt: Leipzig vs. Stuttgart) 209
Abb. 25: Teilnutzenwerte (Untersuchungsstadt: Leipzig vs. Stuttgart) 211
Abb. 26: Relative Wichtigkeit der Merkmale (Verkehrstnittelnutzung: Umweltverbund
vs. Pkw) 216
Abb. 27: Teilnutzenwerte (Verkehrsmittelnutzung: Umweltverbund vs. Pkw) 217
Abb. 28: Relative Wichtigkeit der Merkmale (Umweltbewusstsein: hoch vs. gering) 222
Abb. 29: Teilnutzenwerte (Umweltbewusstsein: hoch vs. gering) 223
Abb. 30: Relative Wichtigkeit der Merkmale (empfundene Belastung: hoch vs. gering)... 227
Abb. 31: Teilnutzenwerte (empfundene Belastung: hoch vs. gering) 228
Abb. 32: Relative Wichtigkeit der Merkmale (Eigenverantwortung: gering vs. hoch) 232
Abb. 33: Teilnutzenwerte (Eigenverantwortung: gering vs. hoch) 233
Abb. 34: Relative Wichtigkeit der Merkmale (Konsumenteneffektivität: hoch
vs. niedrig) 237
Abb. 35: Teilnutzenwerte (Konsumenteneffektivität: hoch vs. niedrig) 238
Abb. 36: Relative Wichtigkeit der Merkmale (Externe Kosten: gedeckt vs. nicht gedeckt) 242
Abb. 37: Teilnutzenwerte (Externe Kosten: gedeckt vs. nicht gedeckt) 243
Abb. 38: Relative Wichtigkeit der Merkmale (Geschlecht: Frauen vs. Männer) 247
Abb. 39: Teilnutzenwerte (Geschlecht: Frauen vs. Männer) 248
Abb. 40: Relative Wichtigkeit der Merkmale (Bildungsstand: hoch vs. niedrig) 252
Abb. 41: Teilnutzenwerte (Bildungsstand: hoch vs. niedrig) 253
Abb. 42: Relative Wichtigkeit der Merkmale (Einkommen: hoch vs. gering) 257
Abb. 43: Teilnutzenwerte (Einkommen: hoch vs. gering) 258
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| title_short | Mobilitätsverhalten im Stadtverkehr |
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