Wege zu einer anforderungsgerechten und wirtschaftlichen Güterbahn:
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| Format: | Thesis Book |
| Language: | German |
| Published: |
Hannover
Inst. für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb
1997
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| Series: | Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb <Hannover, Universität>: Wissenschaftliche Arbeiten
50 |
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Seite
1. Stellung der Bahn im Transportmarkt 1
1.1 Gesellschaftliche Bedeutung der Eisenbahn im Güterverkehr 1
1.2 Vor- und Nachteile des Systems Eisenbahn 2
1.3 Marktstellung der Güterbahn 4
1.4 Generelle Wirtschaftlichkeit der Bahnen 10
1.5 Wirtschaftlichkeit des Schienengüterverkehrs 14
1.6 Verkehrsprognosen für die Bahnen 17
1.7 Struktur des Schienengüterverkehrs 19
2. Randbedingungen für die Angebots- und Produktionsplanung 24
2.1 Systemparameter der Bahn 24
2.2 Infrastruktur 25
2.3 Netzzugang 29
2.4 Traktion 31
2.5 Güterwagenpark 32
3. Grundsätzliche Betrachtungen zur Wirtschaftlichkeit des
Schienengüterverkehrs 37
3.1 Produktivitäten der Verkehrsträger 37
3.2 Kostenelemente 38
3.3 Kostenmodelle 39
3.4 Flexibilitäten der Güterbahn 42
4. Die Transportqualität im Güterverkehr 45
4.1 Kundenanforderungen 45
4.2 Teilaspekte der Transportqualität 46
4.3 Betrachtungen zu den Gewichtungsfaktoren 52
4.4 Transportqualität und Modal-Split-Anteil 55
5. Ansätze zur Verbesserung des Ganzzugverkehrs 58
5.1 Strategische Einordnung und Markte 58
5.2 Entwicklung des Ganzzugbereiches 59
5.3 Produktivitätsanalyse des Ganzzugsystems 60
5.4 Kostenstrukturen im Ganzzugbereich 63
5.5 Mögliche technische Innovationen 64
5.6 Organisatorische Verbesserungen 66
5.7 Zukunftsaussichten des Ganzzugverkehres 67
6. Ansätze zur Verbesserung des Einzelwagenverkehrs 70
6.1 Strategische Einordnung und Märkte 70
6.2 Frachtgutsystem (schwarzes Netz) 72
6.2.1 Elemente des Knotenpunktsystem 72
6.2.2 Netzzugang 74
6.2.3 Die Knotenpunktbahnhöfe 75
6.2.4 Die Rangierbahnhöfe 76
6.2.5 Entwicklung der Struktur des Knotenpunktsystems 79
6.2.6 Produktivitätsanalyse der Zugsysteme des Frachtgutnetzes 81
6.2.7 Mindestaufwand im Frachtgutnetz 83
6.2.8 Zusammenhang zwischen Zugkilometer und Transportmenge 85
6.2.9 Kostenstrukturen 86
6.2.10 Direktfahren oder Umstellen ? 88
6.2.11 Transportqualität im Frachtgutnetz 89
6.3 Das InterCargo-System 90
6.4 Eilgutverkehre 92
6.5 Mögliche technische Innovationen im Einzelwagenverkehr 94
6.5.1 Nahbereich 94
6.5.2 Verbesserungsmöglichkeiten bei der Zugbildung 96
6.5.3 Verbesserungen im Güterwageneinsatz 99
6.6 Strategien für den Einzelwagenverkehr 100
6.6.1 Strategie: Rationelles Einzelwagensystem 100
6.6.2 Strategie: Qualitätssystem 102
6.6.3 Strategie: Cargo-Takt-System 103
6.6.4 Strategie: Train-Coupling and -Sharing (TCS) 104
6.6.5 Strategie: Automatische Güterwagen 106
6.7 Zukunftsaussichten des Einzelwagenverkehrs 107
7. Kombinierter Verkehr 109
7.1 Strategische Einordnung 109
7.2 Mengenentwicklung 111
7.3 Produktionsformen im KV 113
7.3.1 Derzeitiges Produktionssystem 113
7.3.2 Produktivitäten der Züge des Kombinierten Verkehrs 120
7.4 Preisbildung und interne Abrechnung im KV 121
7.5 Wirtschaftlichkeit des KV aus Sicht der Bahn 123
7.6 Innovationspotentiale im Kombinierten Verkehr 125
7.6.1 Verbesserungsmöglichkeiten in den Umschlagbahnhöfen 125
7.6.2 Seitens der Bahnen geplante neue Produktionsformen des KV 127
7.6.3 Verbesserungsmöglichkeiten bei der Direktzugbildung 131
7.6.4 Verbesserungsmöglichkeiten in den Gruppenzugsystemen 131
7.6.5 Linienzpüge im KV 132
7.6.6 Verbesserungen in der Behälter- und Tragwagentechnologie 134
7.6.7 Chancen unkonventioneller KV-Systeme 135
7.7 Zukunftsaussichten des Kombinierten Verkehrs 136
8. Teilladungsverkehre 139
8.1 Derzeitiges System 139
8.2 Bahntrans 140
8.3 Weitere Innovations- und Verbesserungsmöglichkeiten 142
9. Empfehlungen zur Weiterentwicklung der Güterbann 144
9.1 Zukünftige Strategie im Schienengüterverkehr 144
9.2 Erreichbare Kundenattraktivität 148
9.3 Erreichbare Wirtschaftlichkeit 149
9.4 Ausbück 151
Tabellenverzeichnis:
Tab. 1: Verkehrsmengen und -leistungen der Deutschen Bahn AG 1994
Tab. 2: Vergleich der Verkehrsmengen und -leistungen der Deutschen Bundesbahn
1982/1992
Tab. 3: Aufteilung des Schienengüterverkehrs nach Güterbereichen (1991)
Tab. 4: Geschäftsergebnis der DB 1991 in Mrd DM
Tab. 5: Betriebswirtschaftliches Ergebnis der DB im Güterverkehr 1991
Tab. 6: Verkehrsentwicklung bei den bundeseigenen Eisenbahnen in Deutschland
Tab. 7: Prognose des Güterverkehrs für das Jahr 2010
Tab. 8: Prognose des Schienengüterverkehrs in Deutschland
Tab. 9: Aufteilung des erwarteten Gesamtschienengüterverkehrs der DB AG im Jahr 2010
auf die Güterbereiche
Tab. 10: Grenzparameter für die Produktionsbereiche
Tab. 11: Kennwerte des Netzes der beiden Deutschen Bahnen 1993
Tab. 12: Struktur der Vorhaltekosten der Güterwagen
Tab. 13: Produktivitätsindikatoren der Verkehrsträger
Tab. 14: Wichtigkeit einzelner Aspekte der Transportqualität in den Güterbereichen
Tab. 15: Transportqualität der Produktbereiche der Güterbahn
Tab. 16: Produktionsaufwand und Netzstruktur im Einzelwagenladungsverkehr
Tab. 17: Kennzahlen der Zugsysteme im Frachtgutnetz der DB 1991
Tab. 18: Ergebnisse von Produktionsplanungen zum zukünftigen Kombinierten Verkehr mit
SVPLAN
Tab. 19: Wirtschaftlichkeit des Schienengüterverkehrs 1993 und 2010 (Eigene Schätzung)
Abbildungsverzeichnis
Abb. 1: Der Regelkreis zwischen Angebot und Nachfrage
Abb. 2: Marktanteile der Verkehrsträger im Güterverkehr
Abb. 3: Struktur des Schienengüterverkehrs
Abb. 4: Die wichtigsten Strecken im Netz der DB AG
Abb. 5: Prinzipielle Kosten- und Erlösfunktion im Schienengüterverkehr
Abb. 6: Degression der Wagenkosten mit zunehmender Zugauslastung
Abb. 7: Zusammenhang zwischen Bahnanteil und Transportzeit nach BVWP 1992
Abb. 8: Zusammenhang zwischen Transportqualität und Potentialausschöpfungsgrad
Abb. 9: In programmierten Ganzzügen der DB AG beförderte Mengen 1993
Abb. 10: Die zeitlichen Komponenten eines Ganzzug-Umlaufes
Abb. 11: Kosten- und Zeitfunktion im Einzelwagenverkehr
Abb. 12: Stromflüsse im Knotenpunktsystem - qualitativ
Abb. 13: Umstellungen in den 29 Rbf der DB 1992 (Mittel je Werktag)
Abb. 14: Einflußparameter auf die Stückkosten der Rangierbahnhöfe
Abb. 15: Fern-/Femumstellung oder Direktfahren ?
Abb. 16: Prinzip des Train-Coupling and -Sharing
Abb. 17: Zeitbedarf und Kosten im Kombinierten Verkehr
Abb. 18: Die Entwicklung des Kombinierten Verkehrs
Abb. 19: Das Netz der Umschlagbahnhöfe für den Kombinierten Verkehr
Abb. 20: Anzahl der KV-Züge an den Wochentagen
Abb. 21: Zusammenhang zwischen Menge, Netzdichte und Transportqualität im Kombinierten
Verkehr
Abb. 22: Die IKE-Relationen der DB AG ab Mai 1995
Abb. 23: Stellung der Beteiligten im Kombinierten Verkehr
Abb. 24: Das geplante KV-Produktionssystem mit drei Mega-Drehscheiben
Abb. 25: Zugsysteme des Kombinierten Verkehrs heute und morgen
Abb. 26: Spezifische Transportkosten und Auslastungsrisiko/Transportqualität für die
Zugsysteme des KV
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