Beurteilung alternativer Hafenanlaufstrategien im Containerseeverkehr am Beispiel der Hamburg-Antwerpen-Range: eine simulationsmodellgestützte Untersuchung
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| Published: |
Bremen
ISL
1996
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| Series: | Institut für Seeverkehrswirtschaft und -logistik <Bremen>: Book series
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Inhaltsverzeichnis
Seile
Vorwort I
Inhaltsverzeichnis III
Tabellenverzeichnis IX
Abbildungsvcrzeichnis XI
Abkürzungsverzeichnis XV
1. Problemstellung 1
2. Grundlagen und Ausgangssituation zur Beurteilung alternativer
Hafcnanlaufstratcgicn J
2.1 Alternative Hafcnanlaufstratcgien zur Zeit der
konventionellen Linienschiffahrt im Vergleich zur
Container Linienschif fahrt 9
2.2 Charakterisierung und Erscheinungsformen alternativer
Hafenanlaufstrategien 11
2.3 Diskussion alternativer Hafenanlaufstrategien in der
Literatur 14
2.4 Land See logistikorientiertc Vorgehensweise zur
Beurteilung alternativer Hafenanlaufstrategien 20
3. Situationsanalyse der Nachfrage nach Land Sce
ContainerlogistikJeistungen 23
3.1 Globalisierung von Beschaffungs und Absatzmärkten 23
3.2 Einzelwirtschaftliche Handhabung der Globalisierung und
Spezialisierung 26
3.2.1 Entwicklung eines industrieorientierten
Logistikmodells 26
IV 3.2.2 Fremdbezug oder Eigenerstellung logisüscher
Leistungen 28
3.2.3 Integration von Informations und
Kommunikationssystemen 30
3.2.4 Entwicklung einer Land See Logistikkonzcption 31
3.2.4.1 JIT Systeme als Ausgangsbasis der Land
See Logistik 32
3.2.4.2 Entscheidungskriterien für die Auswahl von
Land See Logistikleistungen 39
4. Situationsanalyse des Angebotes von Land See
Containerlogistikleistungen 45
4.1 Situationsanalyse der Rahmenbedingungen 45
4.1.1 Struktur des Container LinienschiiTahrtsmarktes 45
4.1.2 Veränderungen der Konferenz Marktanteile 49
4.1.3 Entwicklung von Stabilisierung Agreements 51
4.1.3.1 Transatlantik Agreement (TAA) 51
4.1.3.2 Europe Asia Trade Agreement (EATA) 52
4.1.4 Vergleichende Betrachtung des Flotteneinsatzes auf
den hier betrachteten Schiffahrtsrelationen der Jahre
1989 und 1993 53
4.2 Betrachtung strategischer Handlungsoptionen einzelner
Verkehrssektoren 59
4.2.1 Strategische Handlungsoptionen des Sektors
Seeverkehr 59
4.2.1.1 Kooperation und Konzentration 61
4.2.1.2 Regionale Verknüpfung und Konzentration 67
4.2.2 Strategische Handlungsoptionen des Sektors Häfen 73
4.2.3 Strategische Handlungsoptionen des Sektors Zu und
Ablaufverkehre 82
V
4.3 Analyse des bestehenden Preisbildungssystems im
Container Linienschiffahrtsmarkt 94
4.3.1 Seeverkehr 94
4.3.1.1 Tarifstruktur 94
4.3.1.2 Preisbildung 97
4.3.2 Häfen 102
4.3.3 Zu und Ablaufverkehr 103
5. Beschreibung des Simulationsmodells SICO 106
5.1 Struktur des Datenmodells 10X
5.1.1 Infrastruktur der Modellwclt 10X
5.1.1.1 Fahrtgebicte und Schiflahrtsrelationcn 108
5.1.1.2 Verkehrszellen, Hintcrlandverbindungen und
Häfen 109
5.1.2 Nachfrageseite 110
5.1.2.1 Containerladungsaufkommen 110
5.1.2.1.1 Statistische Datenbasis 112
5.1.2.1.1.1 Außenhandels¬
statistiken 112
5.1.2.1.1.2 Verkehrsstatisüken 114
5.1.2.1.2 Methode zur Entwicklung des
Containerladungsaufkommens aus
Statistiken 117
5.1.2.2 Gruppe der Verlader 123
5.1.3 Angebotsseite 127
5.2 Struktur des Verfahrensmodells 129
5.2.1 Methodische Einordnung von SICO 129
5.2.2 Aufbau und Arbeitsweise von SICO 137
5.2.2.1 Auswahl von Szenarien 140
VI 5 2 2 2 Abbildung der Angebotskapazität und der
Tarife 144
5.2.2.2.1 Abbildung der Angebotskapazität
(Röhren) 144
5.2.2.2.2 Abbildung der Tarife (Tarifgraph) 149
5.2.2.2.3 Tarifsuche und Tarifsplit
(Verladersicht) 153
5.2.2.2.3.1 Tarifsuche 153
5.2.2.2.3.2 Tarif Split 156
5.2.2.2.4 Routensuche und Routensplit
(Operatorsicht) 161
5.2.2.2.4.1 Routensuche 161
5.2.2.2.4.2 Routen Split 163
5.2.2.3 Bewertung der Simulationsläufe 164
5.2.2.3.1 Entwicklung und Aufbau einer
abgestuften Deckungsbeitrags¬
rechnung 165
5.2.2.3.2 Entwicklung und Autbau von
Statistiken 167
6. Anwendung des Simulationsmodells SICO 169
6.1 Empirische Datenbasis für die Simulationszenarien 169
6.1.1 Infrastruktur der Modellwelt 169
6.1.2 Nachfrageseite 172
6.1.3 Angebotsseite 172
6.2 Arbeitsschritte bei der Modellanwendung 179
6.3 Eintlußfaktoren alternativer Hafenanlauf Strategien 181
VII
6.4 Simulationszenarien und Ergebnisse 184
6.4.1 Basis Szenario 186
6.4.2 Nachfrageorientierte Szenarien 199
6.4.2.1 Kapitalbindungskosten der Ware 199
6.4.2.2 Carrier s Haulage/
Merchant s Haulage Szenario 200
6.4.2.3 Reines Merchant s Haulage Szenario 204
6.4.3 Angebotsorientierte Szenarien 207
6.4.3.1 Hafen Zu und Ablaufkosten sowie Hintcr
landtransporterlöse reduzieren sich um 25 ck 207
6.4.3.2 Hafen Zu und Ablaufkosten sowie Hintcr
landtransporterlösc reduzieren sich um 50 c/ 212
6.4.3.3 Hafcn Zu und Ablaul koslcn sowie Hinler
landtransportcrlüse erhöhen sich um 25 c/ 217
6.4.3.4 Hafen Zu und Ablaufkosten sowie Hintcr
landtransporterlöse erhöhen sich um 50 c/i 222
6.4.3.5 Sämtliche LKW Verbindungen der Häfen der
Hamburg Antwerpen Range bleiben
unberücksichtigt 226
6.4.3.6 Sämtliche Binnenschiffsverbindungen der
Häfen der Hamburg Antwerpen Range
bleiben unberücksichtigt 228
6.4.3.7 Erhöhung bzw. Reduzierung der Umschlag
und Gatekosten 230
6.4.3.8 Erhöhung bzw. Reduzierung der
schiffsbezogenen Kosten 231
7. Schlußbetrachtung 233
VIII
Anhang 1: TOP 15 Containerreedereien, weltweit und nach
Schiffahrtsrelationen betrachtet
Anhang 2: Verknüpfungen der im Rahmen der Simulation
betrachteten Fahrtgebiete und der dazugehörigen
Länder
Anhang 3a: Export Containerladungsaufkommen
europäischer Planregionen
Anhang 3b: Import Containerladungsaufkommen
europäischer Planregionen
Anhang 4: Seetransport , Hinterlandtransport , Feedertarife
und kosten
Anhang 5: Entfernungen und Transitzeiten von
Planrcgion Hafen Relationen
Literaturverzeichnis
IX
Tabellen verzei chni s
Seite
Tabelle 1: Prozentuale Verteilung der Wertschöpfung im
Verarbeitenden Gewerbe 24
Tabelle 2: Prozentualer Anteil der Wareneinfuhr 25
Tabelle 3: Prozentualer Anteil an der Warenausfuhr 25
Tabelle 4: Konferenzmarktanteil 1989 und 1993 für
Nordamerika, Mittlerer Osten und Fernost (in Prozent) 50
Tabelle 5: Anzahl der im Markt operierenden Reedereien
ausgewählter auf Nordeuropa bezogener Fahrtgebietc
in 1989 und 1993 56
Tabelle 6: Strategische Handlungsoptioncn von Conlainer
Linienschiffahrtsuntcrnchmcn in Abhängigkeit ihrer
Unternehmensgrößc 63
Tabelle 7: Hafenauswahlkriterien 80
Tabelle 8: Attraktivität der Verkehrsmittelwahl ausgewählter
Relationen 84
Tabelle 9: THC/CSC ausgewählter Häfen (in DM) 103
Tabelle 10: Modellparameter 143
Tabelle 11: Schema der rangeorientierten
Deckungsbeitragsrechnung 167
Tabellel2: Modellrotationen 175
Tabelle 13: Schiffsbezogene Kosten für Hafenanlauf , Bunker und
Schiffstageskosten (in US Dollar) 178
Tabelle 14: Kosten und Deckungsbeiträge für ein 500 TEU großes
Schiff bei einem Load Factor von 80 % im Basis
Szenario 188
Tabelle 15: Containerbezogene Kosten und Deckungsbeiträge
ausgewählter Services pro TEU im CH/MH Szenario 202
Tabelle 16: Containerbezogene Kosten und Deckungsbeiträge
ausgewählter Services pro TEU im reinen MH
Szenario 205
X
Tabelle 17: Vergleich der Hinterlandtransportkosten bei fehlender
LKW Anbindung 227
Tabelle 18: Vergleich der Hinterlandtransportkosten bei fehlender
Binnenschiffs Anbindung 229
Tabelle 19: Schnittpunkte zwischen Container und
schiffsbezogener Kosten, gemessen am Load Factor
eines 500 TEU großen Schiffes in Abhängigkeit
ausgewählter Parameter (Werte in Prozent) 232
XI
Abbildungsverzeichnis
Seite
Abbildung 1: Industrieorientiertes Logistikmodell 27
Abbildung 2: JIT Beziehungen zwischen Lieferanten. Kunden
und Abnehmern 34
Abbildung 3: Kriterien für die Auswahl von Zulieferanten 36
Abbildung 4: Automobil Zulieferkaskade 37
Abbildung 5: Angebotsvielfalt alternativer Land See
Transportketten 41
Abbildung 6: Regionale Verteilung der Top 15
Containerreedereien im Vergleich zwischen 19X9
und 1993 54
Abbildung 7: Veränderung der Angebotskapazitäten einzelner
Reedereien zwischen 1989 und 1993 in Prozent auf
Basis TEU (Ranking 1993) 55
Abbildung 8: Entwicklung der Vollcontaincrflotte von 1980 bis
1993 (Schiffe ab 2.000 TEU) 60
Abbildung 9: Zirkulare Verknüpfung 70
Abbildung 10: Vergleich eines Seehafen mit einem
Hinterlandstandort für ein Distributions
Dienstleistungszentrum 76
Abbildung 11: Größenstruktur der Feederflotte 92
Abbildung 12: Feederverbindungen der Hamburg Lc Havre Rangc 93
Abbildung 13: Preisbildung im Seeverkehr 9X
Abbildung 14: Hauptkomponenten des Simulationsmodclls SICO 107
Abbildung 15: Ermittlung des Containerladungsaufkommens in
TEU aus dem seewärtigen Ladungsaufkommen in
Tonnen 119
Abbildung 16: Ablauf des Verfahrens von SICO 137
Abbildung 17: Rotation des Beispiels zum Röhrenaufbau 144
Abbildung 18: Rotation des Beispiels zur Berechnung von
Röhrcnleerkapazitäten 145
XII ^ Abbildung 19: Rotation des Beispiels zu Rotationsschleifen 147
Abbildung 20: Tarifkanten des Beispiels zur Kantenbildung 150
Abbildung 21: Schleife 1. Art 155
Abbildung 22: Schleife 2. Art 155
Abbildung 23: Konstante Umlegungsfunküon 157
Abbildung 24: Gerade als Umlegungsfunktion 158
Abbildung 25: Potenzfunktion als Umlegungsfunktion 158
Abbildung 26: Umlegungsfunküon zum Verteilungsbeispiel 160
Abbildung 27: Übersicht möglicher Techniken zur Bewertung der
Simulationsläufe 165
Abbildung 28: Planregionen der Bundesrepublik Deutschland und
der USA 170
Abbildung 29: Transportkettenbeispiele zwischen den Planregionen
der Bundesrepublik Deutschland und den USA 174
Abbildung 30: Arbeitsschritte bei der Modellanwendung 180
Abbildung 31: Einflußfaktoren alternativer Hafenanlaufstrategien 182
Abbildung 32: Kosten und DB 8 eines 500 TEU großen Schiffes
im Basis Szenario auf der Relation EURO ECNA
in Abhängigkeit vom Load Factor 189
Abbildung 33: Kosten und DB 8 bei einem Load Factor von 20 %
im Basis Szenario auf der Relation EURO SEAI in
Abhängigkeit der Schiffsgröße 190
Abbildung 34: Kosten und DB 8 eines 6000 TEU großen Schiffes
im Basis Szenario auf der Relation EURO ECNA
in Abhängigkeit vom Load Factor 194
Abbildung 35: Kosten und DB 8 eines 500 TEU großen Schilfes
im Basis Szenario auf der Relation EURO SEAI in
Abhängigkeit vom Load Factor 197
Abbildung 36: Kosten und DB 8 eines 6000 TEU großen Schiffes
im Basis Szenario auf der Relation EURO SEAI in
Abhängigkeit vom Load Factor 198
XIII
Abbildung 37: Kosten und DB 8 eines 6000 TEU großen Schi lies
im MH/CH Szenario auf der Relation EURO
ECNA in Abhängigkeit vom LoadFactor 203
Abbildung 38: Kosten und DB 8 eines 500 TEU großen Schiffes
im reinen MH Szenario auf der Relation EURO
ECNA in Abhängigkeit vom Load Factor 206
Abbildung 39: Kosten und DB 8 eines 500 TEU großen Schiffes
bei 25 prozentiger Reduzierung der Hafen Zu und
Ablaufkosten und Hinterlandtransporterlöse auf der
Relation EURO ECNA in Abhängigkeit vom Load
Factor 208
Abbildung 40: Kosten und DB 8 eines 500 TEU großen Schiffes
bei 25 prozentiger Reduzierung der Hafen Zu und
Ablaufkosten und Hinterlandtransporterlöse auf der
Relation EURO SEAI in Abhängigkeil vom Load
Factor 210
Abbildung 41: Kosten und DB 8 eines 6000 TEU großen Schiffes
bei 25 prozentiger Reduzierung der Hafen Zu und
Ablaufkosten und Hinterlandtransporterlöse auf der
Relation EURO SEAI in Abhängigkeit vom Load
Factor 211
Abbildung 42: Kosten und DB 8 eines 500 TEU großen Schiffes
bei 50 prozentiger Reduzierung der Hafen Zu und
Ablaufkosten und Hinterlandtransporterlöse auf der
Relation EURO ECNA in Abhängigkeit vom Load
Factor 213
Abbildung 43: Kosten und DB 8 eines 500 TEU großen Schiffes
bei 50 prozentiger Reduzierung der Hafen Zu und
Ablaufkosten und Hinterlandtransporterlöse auf der
Relation EURO SEAI in Abhängigkeit vom Load
Factor 215
Abbildung 44: Kosten und DB 8 eines 6000 TEU großen Schiffes
bei 50 prozentiger Reduzierung der Hafen Zu und
Ablaufkosten und Hinterlandtransporterlöse auf der
Relation EURO SEAI in Abhängigkeit vom Load
Factor 216
XIV
Abbildung 45: Kosten und DB 8 eines 500 TEU großen Schiffes
bei 25 prozentiger Erhöhung der Hafen Zu und
Ablaufkosten und Hinterlandtransporterlöse auf der
Relation EURO ECNA in Abhängigkeit vom Load
Factor 218
Abbildung 46: Kosten und DB 8 eines 500 TEU großen Schiffes
bei 25 prozentiger Erhöhung der Hafen Zu und
Ablaufkosten und Hinterlandtransporterlöse auf der
Relation EURO SEAI in Abhängigkeit vom Load
Factor 220
Abbildung 47: Kosten und DB 8 eines 6000 TEU großen Schiffes
bei 25 prozentiger Erhöhung der Hafen Zu und
Ablaufkosten und Hinterlandtransporterlöse auf der
Relation EURO SEAI in Abhängigkeit vom Load
Factor 221
Abbildung 48: Kosten und DB 8 eines 500 TEU großen Schiffes
bei 50 prozentiger Erhöhung der Hafen Zu und
Ablaufkosten und Hinterlandtransporterlöse auf der
Relation EURO ECNA in Abhängigkeit vom Load
Factor 223
Abbildung 49: Kosten und DB 8 eines 500 TEU großen Schiffes
bei 50 prozentiger Erhöhung der Hafen Zu und
Ablaufkosten und Hinterlandtransporterlöse auf der
Relation EURO SEAI in Abhängigkeit vom Load
Factor 225
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