Straßen für alle: Analysen und Konzepte zum Stadtverkehr der Zukunft
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| Main Authors: | , |
|---|---|
| Format: | Book |
| Language: | German |
| Published: |
Hamburg
Rasch und Röhring
1990
|
| Subjects: | |
| Online Access: | Inhaltsverzeichnis |
| Physical Description: | 530 S. Ill., Kt. |
| ISBN: | 3891363680 |
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INHALT
Vorwort 17
TEIL1
STADTVERKEHRSPLANUNG GLEICH AUTOVERKEHRSPLANUNG.
BILANZ UND AUSBLICK EINER HUNDERTJÄHRIGEN ENTWICKLUNG
Kapitel 1 Die Lawine rollt: die Städte im Zeichen der Massenmotorisierung
Eckdaten des Motorisierungsbooms 20
Der vergebliche Wettlauf des Straßenbaus mit der Motorisierung 21
Kapitel 2 Mit Vollgas in die Katastrophe: negative Auswirkungen der Autolawine
in den Städten
Die Probleme werden zunehmend bewußt 23
Verkehrsunfälle: die alltägliche Lebensgefahr 23
Die Verdrängung des Verkehrssicherheitsproblems 24 Die Opfer sind meistens die
Schwachen 24 Sind Straßen wirklich sicherer geworden? 25 Mehr Sicherheit für
Autos, weniger für Fußgänger und Radfahrer 26 Der Blick auf die Verkehrsregeln
reicht nicht 27 Vielfacher Unfalltod auch für Tiere 27
Verkehrslärm: eine ärgerliche Geißel der Städte 28
Hauptverkehrsstraßen: wo der Lärm kaum mehr auszuhalten ist 28 Die heimliche
Liebe zum Lärm: absurdes Theater der Hersteller 28
Autoschadstoffe: Es stinkt zum Himmel 29
Die wichtigsten Schadstoffe 29 Das Auto ist nach wie vor ein Hauptabgasproduzent
30 Beträchtliche Gesundheitsschäden 30 Wachsende Schäden an Pflanzen, Böden
und Gewässern 31 Wachsende Gebäudeschäden 32
Energieverbrauch: ein Faß ohne Boden 33
Automüll (Wracks, Altreifen, Altöl): Am Ende bleibt nicht nur
verlorener Glanz 34
Flächenverbrauch und Asphaltierung: Land unter durch Straßenbauboom 34
Das Auto braucht den meisten Platz 35 Versiegelung durch Asphaltierung schädigt
Stadtökologie 36
Stadtgestalt und Stadtentwicklung: Straßenbau als Stadtzerstörer 36
Die Gesetze des Tempostraßenbaus 37 Die endlose Zersiedlung 38 Stadtflucht,
erzwungene Mobilität und Disurbanisierung 39 Zerschnitten, zerhackt, getrennt: die
wachsende Trennwirkung von Straßen 40
Busse, Bahnen, Fahrräder, Fußgänger, Aufenthalt und Kinderspiel:
Opfer der Verdrängung 41
Busse und Bahnen: Talfahrt mit System 41 Fußgänger: immer an der Wand entlang
42 Radfahrer: mit System verdrängt 43 Aufenthalt und Kinderspiel: von der beleb¬
ten Stadtstraße zum toten Verkehrsband 44
Güterverteilung und Wirtschaftsverkehr: Vormarsch des Schwerverkehrs
in die Städte 45
Niedergang der Bahn im Güterverkehr 45 Die Jumbotechnologie hält Einzug in die
Städte 47 Massive Verkehrsverstöße 48 Das Diktat der LKW-Branche geht weiter 48
Die Hauptschadensstifter: zu viele Autos und zu hohes Tempo 49
Je schneller, desto schlimmer 49 Zu viele fahrende Autos: Das Maß ist voll 50 Das
geparkte Blech quillt über 50
Kapitel 3 Haben wirklich alle die Autolawine gewollt? Eine Chronologie
des Widerstandes
Kritik am Autoverkehr nicht neu 52
Erste Proteste bei den Geburtswehen des Automobilismus um 1900 52
Proteste gegen den frühen Straßenbau und erste Konzepte zur
Verkehrsberuhigung 54
Proteste gegen den Beginn autogerechter Planungen in den 30er Jahren . 55
Proteste in der Wiederaufbauphase der Nachkriegszeit 56
Beginn der Fachkritik bei Wissenschaft und Experten 58
Auch Politiker und Medien schrecken auf 61
Eine neue Volksbewegung kontra Straßenbau und autogerechte
Stadtplanung 63
Kapitel 4 Warum ist dann doch alles so gekommen? Eine Analyse
autoorientierter Fixierungen und Weichenstellungen
Eckpfeiler der Autoförderung 66
Die neue Moderne im Städtebau der 30er und 50er Jahre: Entdichtung,
Ordnung, Auflockerung als Motor der Zersiedlung 66
Das Auto als Träger des Stadtverkehrs in den neuen Städtebau- und
Verkehrskonzepten 67
Die wachsende Geschwindigkeitsbegeisterung 68
Mobilseinistalles 69
Der geheiligte Trend 70
Das Schreckgespenst vom Stau 71
Die »Windschutzscheibenperspektive« der »Verkehrsmacher« 72
Der Einfluß der Lobby 72
Die Rolle der Medien 73
Das Auto als Arbeitsmarktfaktor 74
Autofreundliche Gesetze, Normen und Verwaltungsstrukturen 75
Prämien für Autokauf und Autogebrauch 78
Durchsetzungsstrategien des Straßenbaus 79
Kapitel 5 Das Repertoire der Killerphrasen: Abwiegelung und Verdrängung der
Probleme zur Verteidigung der Autogesellschaft
Rituale der Abwiegelung 81
Alles halb so schlimm: Das war früher auch nicht besser, und andere
Probleme sind viel schlimmer 81
Inhaltsverzeichnis 7
Der Schaden ist viel kleiner, als man denkt 82
Nur nicht dramatisieren, objektiv und nüchtern bleiben 82
Da kann man nichts ändern, der Trend ist nun mal so 84
Die Leute wollen es doch so 85
Es ist doch anderswo nicht anders 85
Wir tun, was wir können 86
Es ist doch schon viel besser geworden 86
Das ist zwar schlimm, aber man muß den Nutzen sehen 87
Abwehrrhetorik und Leugnen jeglicher Alternative verhindern Innovation . . 87
Kapitel 6 Mit System einseitig! Folgenschwere Tricks und Fehler bei
Mobilitätsanalysen als Ursache falscher Prioritäten
Mobilitätsanalysen: verzerrte Optik 89
Fußgängerund Radfahrerzählen nicht, nur der Automaßstab gilt 89
Nur Fahrten oder Hauptwege zählen, kurze Wege nicht 90
Kinder und Ausländer zählen nicht 91
Nur Kilometerfresser zählen 91
Befragungstechnische Verzerrungen 92
Beispiele belegen den Umfang und das Groteske der Mogelei 93
TEIL 2
ORIENTIERUNGSHILFEN FÜR EINE ANDERE VERKEHRSPLANUNG
Kapitel 1 Das Vorurteil von der Vollmotorisierung. Grunddaten zur Verfügbarkeit
von Verkehrsmitteln
Sind wir heute »vollmotorisiert«? 96
Eingeschränkter Führerscheinbesitz 96
Autoverfügbarkeit selbst für Erwachsene einseitig und begrenzt 97 Soziale und
regionale Unterschiede in der Motorisierung 97 Fazit: Vorsicht vor der Rhetorik von
der »Vollmotorisierung« 98
Der öffentliche Nahverkehr: nur noch tauglich als Restgröße? 99
Verfügbarkeit des öffentlichen Nahverkehrs: immer noch beachtlich, aber regional
unterschiedlich gut 100 Fazit: Vorsicht vor der Rhetorik vom öffentlichen Verkehr als
»Restverkehr« 100
Das Fahrrad: hohe Verfügbarkeit, auch regional 101
Fazit: Das Fahrrad ist nicht zu unterschätzen 102
Die Füße: das natürlichste und alltäglichste Verkehrsmittel 103
Fazit: Der Fußgängerverkehr ist nicht zu unterschätzen 103
Kapitel 2 Die Verkehrsmittelwahl: das Produkt Stadt- und verkehrsplanerischer
Weichenstellungen
Extreme Unterschiede in der Verkehrsmittelwahl 105
Viele Fußgänger: ein Signal für städtebauliche Qualität 106
8 Inhaltsverzeichnis _ Erzwungene Fahrten: ein alltägliches Problem
autoabhängiger Siedlungsstrukturen 107
Fazit: Der autogerechte Ausbau von Siedlungsstrukturen hat keinen
Mobilitätserfolg gebracht 108
Kapitel 3 Die Verkehrsmittelwahl: das Produkt starker Rollenfixierung.
Unterschiede nach Geschlecht und Alter
Die übermäßige Autonutzung durch Männer 109
Symptome einer Autosucht bei Männern im mittleren Alter 109 Die Windschutzschei¬
benperspektive der männlichen Macher 110
Mobilität alter Menschen: Abkehr vom Auto zu den Alternativen 111
Autoorientierte Verkehrsplanung ignoriert den Alltag der Betagten 112
Die mobilen Kinder: Spitzenreiter im Gehen und Radfahren 112
Kinder sind mobil, trotz alltäglicher Freiheitsberaubung durch die feindliche Verkehrs¬
umwelt 113
Kapitel 4 Verkehrsmittel und Zweck: die Macht der Gewohnheiten und Vorurteile
bei der Verkehrsmittelwahl
Berufsverkehr: unsinnig auf das Auto orientiert 115
Verkehrsinfrastruktur bestimmt entscheidend die regionale Verkehrsmittelwahl im
Berufsverkehr 116 Autoorientierter Berufsverkehr bedeutet Chaos und Platzver¬
schwendung 117 Im Grundsatz sind sich alle einig: Einschränkung der massenhaften
Autonutzung im Berufsverkehr 118 Vom Grundsatz zum Programm: Reduzierung der
Autonutzung im Berufsverkehr 119
Der Wirtschaftsverkehr: in seiner Größenordnung völlig überschätzt . 120
Die Alibifunktion des Wirtschaftsverkehrs als Motor für Straßenbau 120 Wirtschafts¬
verkehr auch mit wesentlich geringerem Autoanteil effektiv 121 Weniger Autoverkehr
- besserer Wirtschaftsverkehr 122
Einkaufsverkehr: der »starre« Blick auf die Autokunden 123
Die meisten Einkäufe ohne Auto 124 Wer sind die besten Kunden? 125 Die
Erfolgsgarantie des Handels liegt nicht im »Drive-in« 126 Vorbilder für den urbanen *
Handel 128
Ausbildungsverkehr: Domäne für Fußgänger, Radfahrer, Bus- und
Bahnbenutzer 129
Abkehr vom Auto bei Studenten 130 Ausbildungsverkehr erfordert fußgänger- und
fahrradfreundliche Prioritäten 131
Freizeitverkehr: Ist Unterwegssein alles? 132
Nähe - Ferne: Freizeitverkehr im Spannungsfeld zweier Aktivitätsmuster 132 Die
»Freizeitgesellschaft« braucht Alternativen der Nah- und Fernerholung 133
Kapitel 5 Verkehrsmittelwahl und Enfernung: Zusammenhänge voller Überraschungen
Viele Vorurteile in der Frage der Entfernungen 135
Kurze Wege überwiegen 135
Vom Fluch der falschen Wahl: der bevorzugte Autoeinsatz im
Kurzstreckenverkehr 135
Inhaltsverzeichnis 9
Fußwege oft länger als vermutet 137
Das Fahrrad taugt auch für längere Wege 138
Busse und Bahnen: lange Wege überwiegen 139
Kapitel 6 Vieles ist im Fluß: neue Trends und Perspektiven der Verkehrsmittelwahl 1
Trendverlängerung ist Denk-und Politikverzicht 140 »
Trendumbruch zu mehr Fahrradverkehr 140
Trendumbruch bei Bussen und Bahnen 143
Gebremstes Wachstum beim Autoverkehr 143
Szenarien zeigen Veränderungspotentiale und Handlungsbedarf 145
Kapitel 7 Der induzierte Neuverkehr: Wo man Tauben füttert, kommen immer mehr
Die Spirale vom vermehrten Autoverkehr. Straßen und Parkplatzbau als
Motor der Überlastung 149
Der Konzentrationseffekt: vom Straßenbau bewußt gefördert 150 Der Substitutions¬
effekt: eine schlimme Nebenwirkung 151 Der Standort- oder Siedlungsstruktureffekt:
das Drama einer Fehlentwicklung 151 Fazit: Herkömmliches Straßenbaukonzept
forciert Wachstum des Autoverkehrs und Zersiedlung 152
Gesetzmäßigkeiten lassen sich umdrehen: Man kann auch Fußgänger¬
verkehr, Fahrradverkehr, Busse und Bahnen »füttern« 153
Attraktive Achsen und Netze für Fußgänger steigern Fußgängerverkehr und Standort¬
qualität 153 Attraktive Radwegenetze und Hauptradwegachsen steigern Fahrradver¬
kehr 154 Attraktive Verbindungen für Busse und Bahnen steigern Verkehrsteilnahme
154 Fazit: Regelkreise richtig planen 155
Kapitel 8 Leistungsfähigkeit der Verkehrsarten: vom leichtfertigen und einseitigen
Umgang mit einem zentralen Kriterium
Leistungsfähigkeit: der »magische Nabel« der Autoverkehrsplanung . 157
Hohe Leistungsfähigkeit des Fußgängerverkehrs 158
Hohe Leistungsfähigkeit des Fahrradverkehrs 159
Busse und Bahnen leistungsfähiger Massen verkehr 160
Autoverkehr erstaunlich wenig leistungsfähig 160
Geschwindigkeit und Leistungsfähigkeit: ein oft mißachteter
Zusammenhang 161
Leistungsfähigkeit als Alibi für übertriebenen Komfort beim Autoverkehr . 163
Das System Nadelöhr: Diskrepanzen in der räumlichen Verteilung von
Leistungsfähigkeit 163
Optimierung der Leistungsfähigkeit im System 165
Kapitel 9 Das Maß ist voll: Grenzen für den Autoverkehr
Schmerzgrenzen der Autoverkehrsmenge 167
Schmerzgrenzen für verträgliche Geschwindigkeiten 170
Schmerzgrenzen auch beim Parken 172
Sankt Florian oder das Übel bei der Wurzel packen? 174
»Maßhalten beim Autoverkehr« als zentrale Planungsaufgabe 176
10 Inhaltsverzeichnis TEIL 3
FEET FIRST! WEGE ZUR FUSSGÄNGERSTADT
Kapitel 1 Abgespeist mit Resten: die traurige Wirklichkeit der Fußgänger im
heutigen Stadtverkehr
Fußgänger im Getto 180
Der Gehweg: kaum Platz für Fußgänger 180
Ärgernisse beim Queren 182
Im Regen: wie ein begossener Pudel 185
Der Gehweg: öde, ungestaltet und nachts im dunklen Abseits 186
Kapitel 2 Bedürfnisse und Eigenschaften von Fußgängern: ignoriert und verdrängt
Die Füße: ein Geschenk des Himmels 187
Gehen: nicht bloß Fortbewegung von A nach B 187
Gehen: eine spontane Verkehrsart 188
Der Fußgänger: ein unterschätzter Verkehrsteilnehmer 189
Der Fußgänger: für die Fachwelt ein Wesen ohne nennenswerten
Platzbedarf 190
Der Fußgänger: für die Fachwelt ein Wesen ohne Zeitbedarf 192
Der fromme Wunsch vom autogerechten Fußgänger 193
Die hohe Verletzbarkeit des Fußgängers: eine unveränderbare Tatsache . . 194
Kapitel 3 Die Fußgängerstadt: Strategien und Maßnahmen
zur Fußgängerförderung
Fußgängerförderung nützt allen und braucht deshalb höchste Priorität . . 197
Änderungsbedarf für ein fußgängerfreundliches Verkehrsrecht 199
Verkehrsberuhigter Bereich (§ 42 StVO): ein erster Schritt zur Wiedereinsetzung des
Fußgängerverkehrs in seine alten Rechte 199 Tempo-30-Zonen: besser als nichts!
201 Verkehrsberuhigung ist Pflicht: von der Ausnahme zur Regel in einer neuen
Straßenverkehrsordnung 201 Innerörtliches Überholverbot zum Schutz des Fußgän¬
gerverkehrs 203 Verbot des Gehwegparkens und Einengung der Parkerlaubnis im
Straßenraum 203
Mehr Platz für Fußgänger schaffen 204
Rücknahme und Verhinderung des Gehwegparkens 204 Schluß mit dem Abstellchaos
auf dem Gehweg: mehr Platz für Fußgänger durch Entrümpelung 206 Mehr Platz für
Fußgänger durch Verbreiterung der Gehwege 207 Mehr Platz für Fußgänger durch
Mitbenutzung bisheriger Fahrbahnen 209 Systematische Flächenakquisition für Fu߬
gänger 210
Vortritt und Überquerbarkeit für Fußgänger baulich und technisch sichern 210
Vortritt durch wirksame Zebrastreifen sichern 211 Aufpflasterungen schaffen durch¬
gängige Gehwegnetze und sichern Vortritt 213 Vortritt und Querungsstellen durch
Vorpflasterungen sichern 216 Mittelinseln und Mittelstreifen sichern Querbarkeit an
breiteren Straßen 217 Sicherheitsstreifen entschärfen Konfliktlinien beim Queren
219 Fußgängerfreundliche Ampeln 220
Inhaltsverzeichnis 11
Die Fußgängerstadt: Maßnahmen zur Entflechtung von Auto- und
Fußgängerverkehr 224
Autofreie Straßen: die klarste Konzeption für Fußgänger 224 Große Fußgängerzonen
für Zentren und Nebenzentren 227 Autofreie Straßennetze für Fußgänger auch
außerhalb der Fußgängerzonen 233 Ein Kompromiß: Zeitweiser Ausschluß des Auto¬
verkehrs schützt Fußgänger in Konfliktzeiten 236
Fußgängerfreundlichkeit kennt keine Grenzen: mit System
Barrieren abbauen und neue Wegemöglichkeiten schaffen 238
Brücken und Unterführungen nur zur Erhöhung der Wahlfreiheit und Durchlässigkeit
tauglich 240 Subways oder Skyways? Für europäische Städte nur im Sonderfall
geeignet 241 Altbewährt: Durchgänge und Passagen erhöhen die Wegevielfalt 243
Differenzierte Netzgliederung und -gestaltung für Fußgänger:
ein wichtiges Anliegen 245
Vielfalt statt Einfalt: Schluß mit dem Schema-F-Denken 246 Orientierungshilfen für
Fußgänger schaffen 246
Qualität für Fußgänger im Detail: die Renaissance
der Straßenraumgestaltung 247
Gliederung der Gehflächen: eine Notwendigkeit 248 Schluß mit den aus Liebe zum
Auto geplanten und tolerierten Gehwegunebenheiten 251 Begrünte Gehwege müssen
mehr Natur in die Städte bringen 252 Mittelallee: ein historisches Vorbild für
fußgängerfreundliches Planen 254 Arkaden, Vordächer und Markisen: zum Schutz der
Fußgänger und zur Zierde der Straßen 255 Die Beleuchtung der Gehwege: statt
Peitschenmasten städtebauliche Integration 256
Damit nicht am falschen Ende gespart wird: ein sachgemäßes
Finanzierungssystem für Fußgängerverkehrsanlagen 257
Schluß mit der fußgängerfeindlichen Zersiedlung:
Rückbesinnung auf europäische Baukultur 258
Die Stadt der kurzen Wege braucht maßvolle Verdichtung 259 Nutzungsmischung und
Dezentralisierung fördern Fußgängerverkehr 260
TEIL 4
»GLÜCKLICH DIE STADT, DIE RADLER HAT«:
WEGE ZUR FAHRRADFREUNDLICHEN STADT
Kapitel 1 Der Alltag für Radfahrer: voller Hindernisse, Ärgernisse und Gefahren
Nur die Welt der Sonntagsradier ist heil 264
Ein Netz voller Lücken 264
Der entwertete Radweg: ein Dauerproblem 265
Der organisierte Gehwegklau: der Gehweg als Radweg 267
Beim Kreuzen: allein gelassen 268
Der Alptraum auf den Fahrbahnen: überholt
und bedrängt werden mit hohem Tempo 269
Radfahrer im Labyrinth: der Ärger mit
Einbahnstraßen und Netzdurchtrennungen 270
Kein Platz zum Abstellen 271
12 Inhaltsverzeichnis Der Mangel an Serviceleistungen 272
Verpaßte Chancen: Hemmnisse für »Kombinierer« 273 •
Kapitel 2 Bedürfnisse und Eigenschaften von Radfahrern: von Politik
und Planung mißachtet
Das Fahrrad im Stadtverkehr: nutzbar für viele, umweltsensibel,
wendig und schnell genug 275
Das Fahrrad: ein kommunikatives Verkehrsmittel 276
Der Radverkehr: unterbewertet in seiner Transportbedeutung 277
Der Radverkehr: kein Schmalspurverkehr 278
Der Radverkehr: von Politik und Planung »zur Schnecke« gemacht 279
Der fromme Wunsch vom autogerechten Radfahrer 281
Die hohe Verletzbarkeit der Radfahrer: Die Knautschzone fehlt 282
Fahrverbot für Radfahrer: Autoverblendung im Übermaß 285
V
Kapitel 3 Die Fahrradstadt: Strategien und Maßnahmen zur Fahrradförderung
Fahrradförderung nützt allen: Das Fahrrad ist überall »zu Hause« 286
Der separate Radwegebau allein genügt nicht 287 Eine engagierte Fahrradförderung
muß Radwegebau, Verkehrsberuhigung und autofreie Straßennetze sinnvoll kombinie¬
ren 289
Änderungsbedarf für ein fahrradfreundliches Verkehrsrecht 290
Verkehrsberuhigte Bereiche und Tempo-30-Zonen sichern Koexistenz 291 Statt klei¬
ner Enklaven überall Sicherheit für Fahrradverkehr durch generelle Verlangsamung des
Innerortsverkehrs 292 Innerörtliches Überholverbot zum Schutz der Radfahrer
293 Aufhebung des strikten Rechtsfahrgebots für Radfahrer 293 Schluß mit dem
verordneten »Gänsemarsch« 295 Durchlässige Straßennetze für Radfahrer: Einbahn¬
straßenpraxis differenzieren 296 Möglichkeiten des Vorrangs für Radfahrer rechtlich
verankern 297 Rechtliche Festlegungen gegen das Parkchaos dienen auch dem Rad¬
verkehr 299
Koexistenz im Fahrverkehr baulich und technisch sichern 300
Das friedliche Miteinander auf den Fahrbahnen - vor allem im Nebenstraßennetz -
sichern: durch schmale Fahrbahnen, kleine Kreuzungen und geschwindigkeitsdäm-
pfende Maßnahmen 301 Das friedliche Nebeneinander durch Radverkehrsanlagen -
vor allem auf den Hauptverkehrsstraßen - sichern 303 Städtebauliche Integration
macht Kreuzungen ohne umfangreiche Markierungen fahrradfreundlich und sicher
308 Fahrradfreundliche Ampelschaltungen 310
Der autofreie Weg: Maßnahmen zur Entflechtung von Fahrrad- und
Autoverkehr 311
Autofreie Innenstädte, Achsen und Netze: das Stützgerüst einer fahrradfreundlichen
Stadt 312 Autofreie Wohnquartiere und Orte: das Paradies des Radverkehrs 316
Direkt, frei und schnell: Barrieren abbauen und neue Verbindungen
für Radfahrer schaffen 316
Planung mit System: Netzdifferenzierung und Orientierungshilfen
für Radfahrer gehören zur Radverkehrsförderung 318
Inhaltsverzeichnis 13
Qualität für Radfahrer im Detail: Die Renaissance der Straßenraum¬
gestaltung nützt auch den Radfahrern 321
Die Unebenheiten von Radwegen: einerseits und andererseits 323 Radfahren im
Dunkeln: Mit Peitschenmasten allein ist es nicht getan 324 Abstellanlagen für Fahrrä¬
der: oft vergessenes Erfordernis 325
Konkurrenz oder Kooperation: Fahrrad und öffentlicher Verkehr
im Umweltverbund 330
Der öffentliche Verkehr muß das Fahrrad als Partner wiederentdecken 330 Erfolgrei¬
che Beispiele für Bike Ride zur Nachahmung und Weiterentwicklung empfohlen
332 Die Fahrradmitnahme: eine Tradition wiederaufgreifen 333 Aktive Förderung
der Kooperation: Bringschuld der Verkehrsbetriebe 334
Solide Fahrradtechnik für den Alltag: Schluß mit gefährlichem
Rennfahrerflair und vorsintflutlichem Standard 335
Geplanter Rückenwind: offensives Marketing für ein fahrrad¬
freundliches Klima 338
Finanzierung der Fahrradförderung: Zum Nulltarif ist ein fahrrad¬
freundliches Verkehrssystem nicht zu haben 340
Eine Zukunft ohne Zersiedlung und Stadtzerstörung: im Fahrrad¬
maßstabplanen 343
TEIL 5
FREIE FAHRT FÜR BUSSE UND BAHNEN:
WEGE ZU EINEM ATTRAKTIVEN ÖFFENTLICHEN VERKEHR
Kapitel 1 Unterwegs mit Bussen und Bahnen: an Alltagsproblemen kein Mangel
Engagierte Mängelanalyse statt Miesmacherei und Gesundbeterei 348
Die unzureichende Problemwahrnehmung der Entscheidungsträger 348
Lücken im Netz: der Rückzug aus der Fläche 349
Bitte warten öffentlicher Verkehr aus dem Takt 352
Der versperrte Weg: Behinderungen beim Fahren 355
Jumbotechnologie, Tunnelitis und Geschwindigkeitsmanie:
das Diktat der Technokraten 357
Von Flexibilität keine Spur: Platzangst in der Rush-hour und allein
auf weiter Flur in den Schwachlastzeiten 362
Bahnhöfe und Haltestellen: die Stiefkinder des öffentlichen Verkehrs 363
Von Kundenwerbung, Kundeninformation und Kundenbetreuung
keine Spur 368
Preise und Tarife: in ihrer Bedeutung verkannt und schlecht
vermarktet 374
Das ungerechte Gerede vom Defizit und die verschwiegenen
Subventionen des Autoverkehrs: Unvernunft im finanziellen
Umgang mit dem öffentlichen Verkehr 378
14 Inhaltsverzeichnis Kapitel 2 Eigenschaften von Bussen und Bahnen und ihren Benutzern:
zuwenig beachtet als Basis für Marktstrategien
Der Systemcharakter von Bussen und Bahnen hat bei offensiver
Pflege viele Vorteile 384
Öffentlicher Verkehr: nicht nur für Korridore, sondern auch für hohe Flächenerschlie¬
ßung geeignet 384 Busse und Bahnen bieten für alle Flexibilität und Mobilität
386 Busse und Bahnen: ein kommunikatives und integrierendes Verkehrsmittel
389 Busse und Bahnen: Fahrkultur inbegriffen 389 Der ignorierte Zeitbedarf der
Fahrgäste 390 Busse und Bahnen: sicher, Stadt- und umweltverträglich 391
w- Die unterschätzte Nachfrage: Nutzergruppen von Bussen und
ft Bahnen ins Visier genommen 393
Öffentlicher Verkehr: zu einseitig als Schülertransport mißverstanden 393 Lieblinge
von Bussen und Bahnen: die überbewerteten Berufspendler 395 Geschäftsverkehr mit
Bussen und Bahnen: Wo bleibt das Angebot für diesen Markt? 396 Alte Menschen und
(Haus-)Frauen: von den Verkehrsbetrieben wenig umsorgt 397 Einkaufsverkehr mit
Bussen und Bahnen: von Verkehrsbetrieben und Handel nicht als Garant vitaler
Zentren erkannt 398 Freizeitverkehr mit Bussen und Bahnen: Vernachlässigung statt
Angebote und Werbung 399 Flexibilität statt Segmentierung: vom Tarifsalat zum
Angebot für alle Zwecke 400
Kapitel 3 Die Stadt der Busse und Bahnen:
Strategien und Maßnahmen für einen attraktiven Nahverkehr
Vom Lippenbekenntnis zur energischen Vorrangpolitik für
Busse und Bahnen 402
Schluß mit der Arbeitsteilung: Busse und Bahnen sind als leistungsfähiges Gesamtsy¬
stem zu gestalten 402 Schluß mit der Parallelförderung: Neue Parkhäuser und Straßen
entwerten den öffentlichen Verkehr 403 Ehrgeiz zur Trendwende: offensive Ange¬
botsplanung für Busse und Bahnen 405
In den Köpfen fängt die Vorrangpolitik an: Public Awareness
für Busse und Bahnen 406
Ambitionierte Werbe- und Informationsstrategien für Busse und Bahnen: Inhalte und
Wirkung verbessern 407 Die Stützen eines ambitionierten Werbekonzepts: Kunden¬
freundlichkeit, Service und Qualität 412
Tarif-und Marketingoffensive: Stimulierung neuer Nachfrage 414
Umweltabonnements: Kernstück und Zugpferd für die Trendwende 415 Prämien,
Mengen- und Treuerabatt: Verbesserung in der gesamten Tarifstruktur 420 Tarif- und
Unternehmenskooperation erhöhen die Leichtigkeit der Bus- und Bahnnutzung
422 Gratiskostproben: ein altbewährtes Mittel zur Werbung neuer Kunden
424 Dezentraler Fahrkartenverkauf: den Zugang erleichtern 426 Kundengerechtes
Fahrplanmaterial: den Durchblick sichern 427
Renaissance des Schienenverkehrs: Ausbau kommunaler und
regionaler Schienennetze 430
Das Comeback der Straßenbahn 431 S-Bahn: serienreifes Modell für stadtnahen
Regionalverkehr 439 Regionalbahnen: die Rückeroberung der Fläche für den Schie¬
nenverkehr 443 Bundesweite Systemvernetzung der Schienen im Nah-, Regional- und
Fernverkehr 448
Busverkehr: vom Einheitsbus zum differenzierten Bussystem 450
Der Bus als Zubringer- und Verteilersystem zur Schiene 451 Schnellbusse sichern hohe
Inhaltsverzeichnis 15
Verbindungsqualität 452 Ortsbus und Quartiersbus: kleinräumige Bussysteme für die
lokale Mobilität 454 Der Rufbus als Chamäleon: flexibler Buseinsatz mit wechselnden
Betriebsformen 458 Bürgerbus und Discobus: Sonderformen als Pioniere des öffentli¬
chen Verkehrs 460
Taxieinsatz im öffentlichen Verkehr: vom Sparansatz zum
Offensivkonzept 463
Taxieinsatz nur im echten Schwachlastverkehr überzeugend 463 Anschlußtaxi und
Linientaxi: Kooperation mit begrenztem Nutzen 464 Theatertaxi: trotz erfolgreicher
Beispiele kein Modell für Spät verkehr 465 Anrufsammeitaxi: Chancen zu integrierter
Angebotsverdichtung 465
Systembeschleunigung von Bussen und Bahnen: praktizierter
Vorrang für Fahrzeuge und Fahrgäste 468
Fahrverlaufs- und Verlustzeitanalysen: eine Pflicht für jeden Verkehrsbetrieb
468 Sesam, öffne dich: freie Fahrt für Busse und Bahnen an Ampeln 469 Pförtneran¬
lagen und intelligentes Staumanagement sichern unbehindertes Fortkommen für Busse
und Bahnen 472 Eigene Gleistrassen in der Straße: Garantie für einen störungsfreien,
zügigen Straßenbahnverkehr 473 Ein Netz von Busspuren: sichtbarer Beweis für
richtige Prioritäten 474 Exklusive autofreie Straßen für Busse und Bahnen
476 Beschleunigung im Haltestellenbereich 477 Beschleunigung durch effiziente
Störfallprophylaxe 479 Beschleunigung durch dichtes Haltestellennetz, direkten Hal¬
testellenzugang, kurze Rüstzeiten und garantierte Anschlußsicherung 480
Qualität statt öde Norm: städtebauliche Gestaltung für Fahrweg und
Haltestellen 482
Haltestellen: Entwürfe statt Dutzendware 483 Fahrwege: von Busspur und Schotterg¬
leis zur grünen Tram- und Busallee 485
Neubeginn mit Nahverkehrskonzepten: Innovative Ansätze bringen
öffentlichen Verkehr auf Trab 487
Nahverkehrskonzepte als Leistungsauftrag für den öffentlichen Verkehr 488 Schüler¬
verkehr und sonstigen Sonderverkehr konzeptionell integrieren 490 Moderne Logistik
für effizienten und flexiblen öffentlichen Verkehr 492 Öffentlicher Verkehr: Ausbau
und Pflege als Gesamtsystem statt Kaskadierung 493
Wirtschaft und öffentlicher Verkehr: überfällige Partnerschaft 494
Finanzierung des öffentlichen Verkehrs: solide Grundlagen
für den Vorrang 496
Investitionsbedarf der Trendwende erfordert neue Finanzprioritäten 496 Öffentlicher
Verkehr als Pflichtaufgabe der Gebietskörperschaften 498 Finanzierungssystem für
den öffentlichen Verkehr von Grund auf ändern 501 Ökosteuern und Umweltabgabcn
als Verhaltensregulativ und zusätzliche Finanzierungsquellen, für den öffentlichen
Verkehr 504
Öffentlicher Verkehr als Rückgrat der Siedlungsentwicklung 510
Dichte und Nutzungsmischung verbessern die Basis für attraktiven öffentlichen Verkehr
510 Synchron und polyzentrisch wachsen: Abstimmung von Liniennetz und Siedlungs¬
entwicklung 512
Literaturverzeichnis 515 V
Literatur zu Verkehrsstrukturen, Verkehrsverhalten, Verkehrsmobilität, Verkehrspro-
blemen und Verkehrsplanung 515 Literatur zum Fußgängerverkehr 521 Literatur
zum Fahrradverkehr 523 Literatur zum öffentlichen Personenverkehr 525 |
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